A kormány Gazdasági Bizottsága 1959 márciusában fogadta el az új metróprogramot, a beruházó a Főváros Tanácsa lett. A novemberi, VII. MSZMP kongresszus határozott arról, hogy az Erzsébet híd után a földalatti továbbépítése is szükséges. A második ötéves terv (1961-65) az infrastruktúra fejlesztését irányozta elő. 1963-ban elkészült a Budapest 20 éves közlekedésfejlesztési tervének alapjai és koncepciója c. tanulmány. E program nyomán jött létre az egységes közlededési hálózat, amelynek gerince a metró.

1960-ban a Rókus kórháznál kísérleti alagútépítést határoztak el annak vizsgálatára, hogy a folyós talaj kémiai megszilárdításával mellőzhető-e a keszon. A 15. méternél a megszilárdított homokon rés keletkezett, amin át elkezdett beömleni a vizes homok. Néhány órával később a Rókus kórház alól kezdett el beömleni a homok. A zárófal kiépítése kudarcot vallott több ponton is. Nagyon úgy állt, hogy a Rókus kórház bele fog omlani az alagútba. 48 órás megfeszített küzdelem akadályozta ezt meg. Hasonló esemény történt az Uránia mozinál is. A Batthyány téren épült a leghosszabb ideig a metróállomás (1950-1972), itt vízbetörések keserítették meg az építők életét. 1953 május elsején 40 köbméter nedves homok omlott az alagútba, az akkor rabkórháznak használt egykori apácazárda 10 centimétert süllyedt.

1963-ban a főváros legelső aluljárója is megépült az Astoriánál. Ide eredetileg nem terveztek még metróállomást sem. 1949-50-ben ráadásul minden megállóhoz önálló felszíni építményt terveztek, aluljáróba kivezetés nélkül. 1960 után azonban már úgy gondolkodtak, hogy ahol metró épül, ott a párhuzamos felszíni villamosok (pl. a Rákóczi úti) szűnjenek meg. Ez viszont sűrűbb megálló kiosztást tett szükségessé, így került be az állomások közé az Astoria. Az építés irányítója Dr. Dalmy Tibor lett. A főváros igen szűken mérte a pénzt, így először csak egy 9 méter széles folyosót terveztek, de ezt sikerült elvetetni. 1963 január 2-án vonultak fel az első gépek. A forgalmat elterelték, a forgalom a Zagyváról felhozott hídon keresztül ment át az építési terület felett:

Zagyvahíd a villamos alá. Autók és villamosok is átjártak rajta, amíg alatta építkeztek. (Forrás)

Az aluljáró megépítéséhez az is mintát adott a budapestieknek, hogy 1955-ben Bécsben az Operngasse, a Ring és a Ka:rtnerstrasse kereszteződésében megépült egy 8 lépcsős, kör alakú aluljárórendszer.

Az állomás helyén ekkor már két párhuzamosan futó alagút létezett. Az állomás hagyományos megépítéséhez ezeket meg kellett volna szüntetni, és újraépíteni az egészet. De nem akarták kárba veszni a már megépült szakaszt. Végül az az ötlet nyert, hogy a meglévő két alagút közé tulajdonképpen még három hasonló méretű alagutat építettek, és így 5 egybenyitott alagút adja ki a lenti állomást. Ez az elv érvényesült aztán a Kossuth téren, a Batthyány téren és az észak-déli vonal több állomásánál is. Ez a megoldás azután a nemzetközi szakirodalomban is a "Budapest típusú állomás" nevet kapta.

Az aluljáróban előkerült a régi városfal maradványa, és a Hatvani kapu több mint 2 méter széles széles alapjára épített bástya romja. (Táblája az aluljáróban most is ott van, a bástya előtti vizesárokba érdekes jelenetet firkált valaki sok-sok évvel ezelőtt, érdemes megnézni.) A jelenlegi födém alatt 25 centiméterrel vasbeton álmennyezetet alakítottak ki. Csakhogy a villamos erre rendszeresen "ütéseket mért", így az álmennyezetet tartó acélkampók eltörtek. Alá kellett dúcolni az egészet. Ma is látható emléke ennek a bakinak, hogy az aluljáróban a világítótesteket az oszlopokra szerelték át:

Az Astoria aluljáró az átszerelés után. (Forrás)

És itt jön a képbe Darvas Iván. Az 56-os tevékenységéért börtönnel sújtott színész szabadulása után egy darabig még nem játszhatott. A Belvárosban lakott, közel az Astoriához, így ott kereste fel a metrósokat: tudnának-e neki munkát adni. Schwarz Zsigmond brigádjába került, és két hónapon át dolgozott segédmunkásként az Astoria új mélyállomásának építésén.

Nem csak az Astoria volt utólag beiktatott megálló. 1963-ban döntöttek a Fehér útig történő meghosszabbításról. A vastübingek import helyett már hazai gyártásban készültek a Szent István tér - Kossuth Lajos tér, valamint a Batthyány tér - Moszkva tér szakaszokon. A HÉV meghosszabbításáról is döntöttek, a Margit híd után mélyvezetéssel a Batthyány térig.

A Blaha Lujza téri állomásépítéssel párhuzamosan egy szomorú, már akkor is nagy vitákat kiváltó esemény is megtörtént. 1965 március 28-án a Nemzeti Színház épületét felrobbantották. Az ellenzők, élükön Gobbi Hildával a nemzeti ügyre, a műemléki értékekre, az itt folyó magas színvonalú munkára hivatkoztak. A metrósok igyekeztek semlegesek maradni: a metró színházzal vagy nélküle is ugyanúgy megépíthető volt. Az állam viszont arra hivatkozott: a színház igen elavult, felújítása óriási pénzekbe kerülne. Tény, hogy az alapok átvizesedtek, és az elektromos hálózat is életveszélyessé vált, de a döntés ezzel együtt is inkább politikai döntés volt, az építészeti problémák csak ürügyül szolgáltak. "Két Nemzeti Színházat is hagytunk lebontani, és egyet sem építettünk helyettük. Ez elég szomorú" - nyilatkozta akkor Gobbi Hilda. 1964-ben a kormány Gazdasági Bizottsága döntött az új Nemzeti Színház felépítéséről, ehhez pályázatot is kiírtak. 1966 január 31-én Hófer Miklós és Vajda Ferenc tervét hirdették ki győztesnek. A színházat a Városligetben, a Gorkij fasor tengelyében kívánták felépíteni. Mint tudjuk, a történet másképp alakult. A Blaha Lujza téren viszont megépült az aluljáró. 9 lépcső vezetett le 8 irányból, a 9. irány a metró. Két le- és feljáró időközben megszűnt, ezek a Rákóczi úti villamosokhoz vezettek 1973-as megszűntetésükig, amikor is virágbolt kapott itt helyet. Az aluljáró alatt halad a főgyűjtőcsatorna, ennek a tetejét lecsapták, oldalra pedig kiszélesítették, így egy laposabb, de szélesebb szakasz keletkezett itt. Amikor az aluljáróban állunk, a szennyvíz-alagút mindössze 30 centire van a lábunk alatt! (Ugyanez a csatorna felett megy el az Oktogonnál a kisföldalatti is, kissé megemelve. Figyeld meg: az Oktogonnál a villamos emiatt egy kis dombocskán keresztezi az Andrássy utat, látszik, ahogy "kidomborodik" a villamos a földalatti felett.) Az Emke aluljárót 1966 november 5-én avatták fel. A gyalogos aluljáró fenéklemezét úgy alakították ki, hogy egy későbbi átépítéssel a Nagykörút autóit át lehessen vezetni a Rákóczi út alatt, azaz a gyalogos aluljáró autóssá alakítható.

1967-ben jött el az építés egyik legnagyobb része: a Duna alatti átkelés. Pestről haladt Budára a fúrópajzs. A Batthyány térre érkezés előtt 100-120 méterre metánszivárgást tapasztaltak. A budai oldalról két hosszabb vízszintes furatot építettek, és a pesti oldalról jövő légnyomással gyakorlatilag kifújták a mérges gázt. Az átkelés sikeresen megtörtént. Ugyanebben az évben a metrósok és a partner vállalatok "szocialista együttműködési szerződést" kötöttek az elmaradások pótlására, a határidők megtartására.

A Deák tértől a Baross térig valamennyi mélyállomáson felszerelték a leningrádi Kotljakov gyárból hozatott mozgólépcsőket. A mozgólépcső másodpercenként 0,9 métert tesz meg, egy-egy mozgólépcsőn óránként 7-7,5 ezer ember tud utazni. Moszkvában 10 ezer. Miért? Mert ott megtanulták az emberek, hogy jobb oldalon állunk, bal oldalon haladunk. Budapesten ez a rendszer ki van ugyan matricázva, de soha nem honosodott meg. A mozgólépcsőket a gyári előírások szerint 30 ezer üzemóra után főjavításra le kell állítani. A mozgólépcsők javítását eleinte kizárlólag a helyszínen tudták elvégezni, amíg 1980-ban a Kőér utcai telepen meg nem nyitott a javítóbázis.

1951 őszén az első tervek szerint még magyar metrókocsi (P1-P2) járt volna a vonalon. A Ganz és a MÁVAG közreműködésével, szovjet rajzok alapján egy prototípus el is készült (1953. június 25.), és a Népligetben 1954-55-ben próbapályát is kialakítottak a tesztelésre. A konstrukció azonban gyengére sikerült, így az építkezés újraindulásakor már a Moszkva közeli Mitiscsi Gépgyár metróiból vásároltunk, a P1-P2-t pedig 1972-ben leselejtezték. Először az EV1 típusból vettünk 1968-72 között száz darabot. (A rövidítésben a "V" betű Vengrija, azaz Magyarország.) 1975-77 között EV3 típusból vásároltunk 75 darabot, majd 1978-80-ban 70 db új, 81-717 és 81-714 típusjelzésű kocsi szállításáról kötöttek megállapodást. (A legrégibb kocsi tehát ugyanúgy 40 éves, mint a BKV.) Ezek futnak a kék és a piros vonalon Budapesten napi 8-10 órát és 270 kilométert (80-as évekbeli adatok szerint), de látni ilyet a volt SZU tucatnyi nagyvárosában, Prágában és Szófiában is. A járművekről bővebben a metros.hu-n (itt és itt) olvashatsz.

Az ötvenes évekbeli magyar metrókocsi
prototípusa. (Forrás)

A szovjet háromkocsis metrószerelvények Záhonytól "saját lábukon" érkeztek Budapestre. Nyíregyházán, Debrecenben, Püspökladányban, Szajolon, Szolnokon és Cegléden állt meg a metrókocsisor, és persze mindenhol kíváncsi tömeg fogadta a szerelvényeket. Közben elkészült a menetrend is, csúcsidőben két és fél percenkénti követéssel, 23:20-as utolsó indulással. 1970 április 2-án nyílt meg a vonal Deák tér - Fehér út (ma Örs Vezér tere) szakasza. A menetidő 12 perc volt. Az avatási ünnepséget a Népstadion állomáson tartották meg. Először 3 kocsiból álló szerelvények közlekedtek, de az állomások 6 kocsi számára is elegendően épültek ki. (Ma 5 kocsis szerelvény jár a 2-es, és 6 kocsis a 3-as vonalon.) A Deák téri ideiglenes végállomáshoz külön kihúzópálya épült. (Később ennek a felhasználásával készült el a 2-es és a 3-as vonal közötti összekötő alagút.)

A Deák téri állomás építész tervezője, Czeglédi István mesélte: "Hétfőn éppen a Deák tértől metróval akartam továbbutazni. Az üvegcsarnoknál hosszú sor. Türelmesen vártam, araszolva juthattam csak előre. A következő szinten, az úgynevezett négyes elosztócsarnokban, a nagy, 160 grádicsú mozgólépcső előtt újabb hosszú emberkígyó. Igazolványomat felmutatva odaléptem a forgalmat irányító fiatalemberhez, és mondtam, én vagyok a tervező, engedjen előre. -Micsoda? - támadt nekem. Maga eszelte ki ezt a zsúfolt állomást? Akkor álljon a sor végére!"

A Deák téren új felszíni épület is épült. A tervezők itt ügyeltek arra, hogy a kijárati csarnok ne zavarja a tér és az evangélikus templom látványát, ezért az beljebb került. A felszín alatt tágas elosztócsarnok épült, átjárással a másik két vonalhoz és a Madách téri aluljáró rendszerhez. Akkor az szerepelt a jövőre vonatkozó tervekben, hogy az aluljáró-rendszer később kibővül. Az Andrássy út Bajcsy Zs. úti betorkollásánál is épülne a kereszteződés alá aluljáró, és ezt kötnék össze a már meglévőkkel. Így egy akkora aluljáró rendszer jönne létre, hogy már 2 helyen is fel lehetne szállni ebből a földalattira. Ez, mint tudjuk, nem valósult meg.

A mozgólépcsőzést a piros metrón tanulta meg Budapest népe - korábban csak a Corvin Áruházban volt ilyen, de az mellett volt lépcső is. A lelépés technikáját a hangosbeszélőkön át oktatták, a csetlő-botló utasokat forgalmisták segítették.

A metró bélyegen. (Forrás)

A továbbépítésnél eredetileg 1973-as határidőt tűztek ki, de a metróépítők vállalták, hogy 1972 utolsó napjára végeznek. Ez majdnem csődbe is vitte a Földalatti Vasút Vállalatot, mivel a költségek így nem 3 évre, hanem 2 évre elosztva jelentkeztek. Végül a Fővárosi Tanács vállalta a költségeket. 1972. december 31-én átadták a Deák tér - Déli pu. szakaszt is.

A névadás körül is voltak viták. Az ötvenes években a "földalatti gyorsvasút" elnevezés dominált, később a "mélyvasút" kifejezés állt az élen. Az alagutak építői és tervezői viszont végig a "metró" elnevezést használták, és a vita el is dőlt, amikor a táblák, és az "M" betűs megálló jelek kikerültek a közterületekre.

A metróvonalak vezetése csak nagyon enyhe emelkedőket és kanyarokat tűr el. A legnagyobb emelkedő 3 ezrelékes lehet - ilyen van a Pillangó utcai állomás utáni föld alá süllyedésnél. Ezután vízszintessé válik a vonal, a Keleti pu. után ismét lejt egy kicsit. A Rákóczi út alatt, kábé a Síp utcánál van a vonal egyetlen indító-fékező lejtője: induláskor lejtőn indul a szerelvény a jobb gyorsulás érdekében, az állomásra érkezés előtt viszont emelkedőn érkezik, ami a fékezésbe segít be. (A 4-es metrónál ez már "evidens".) A kanyarok sem lehetnek erősek: a legdurvább kanyar ívének sugara is 250, illetve 300 méteres, ez a Népstadion állomás előtt van (ha a Pillangó utca felől érkezünk).

Az állomások kialakítása viszonylag egységes építészeti elv szerint zajlott, de a burkolatokkal, színekkel mégis egyedi arculatot kaptak az állomások - gondoljunk csak a Blaha Lujza téri zöldes-sárgás mozaikcsempékre, az Astoria elegáns, világos színű kőburkolatára stb. Még kis táblákat is kitettek a 90-es években "A metró kövei" címmel. A 2000-es évek nagy állomás rekonstrukciós programja sajnos sokmindent megszüntetett.

A metróépítésnek a Nemzeti Múzeum is nagyon örült: a pesti oldalról 25-30 millió éves tintahalváz, ismeretlen és ismert fésűskagylók, toronycsigák tucatjai kerültek elő. A budai oldalon egy őscápa csigolyáit és a lábasfejűek közé sorolt nautilus maradványait találták meg.

A metróépítők munkája külföldön is elismert lett: Prágában a metró építésénél magyar tübingeket építettek be, a gyártó a Beton- és Vasbetonipari Művek volt. Belgrádban magyarok szakértették az egyik nagy alagútépítést. Bukarestben a tervezésnél kaptak magyar támogatást a metrósok. Havannában szovjet és magyar metrósok segítettek. Még Calcuttába is meghívták a magyarokat, ők tanították be az indiaiaknak a fúrópajzsok kezelését, a tübinszerelést. 1971-ben a bécsi metró építésénél is volt magyar kooperáció. Rólunk azt tartották, hogy homokos-kavicsos, vízzel erősen átitatott, igen nehéz talajviszonyok között is képesek vagyunk alagutakat és mélyállomásokat építeni - erről lettek elismertek a magyar metrósok, minden fent leírt probléma és baleset ellenére.

A Moszkva tér állomás nem utasforgalmi területein készültek ezek a képek. A hosszan elnyúló építkezés eredményeképpen van már fotógaléria a metró cseppköveiről is!

Végül 2 részben egy kis film a metróépítésről. El lehet ájulni a korabeli számítástechnikától :-)
 

Felhasznált irodalom:
http://hampage.hu/kozlekedes/moszkvater.html
http://www.mernokujsag.hu/index.php?tkod=978&tcim=Megkezd%F5d%F6tt%20a%202-es%20metr%F3%20%F6t%E9ves%20fel%FAj%EDt%E1sa&ev=2003&szam=10&honap=NOVEMBER&n=90 Preisch Gábor: Az elismerés és a kritika hangján a Metróról. Budapest újság, 1973/3., p.6.
A Budapesti Metró új állomásai. Élet és Tudomány, 1972/49. szám, p. 2324
Enyedy László cikke, Élet és Tudomány, 1971/2., p. 53.
http://www.nol.hu/archivum/archiv-416528
http://www.nol.hu/archivum/archiv-468762
http://www.nol.hu/archivum/archiv-434292
http://www.epiteszforum.hu/print/1772
http://www.epiteszforum.hu/print/1224
http://www.epiteszforum.hu/print/1175
http://www.epiteszforum.hu/print/591
http://www.epiteszforum.hu/print/592
Az állomásokról: http://www.epa.oszk.hu/00000/00003/00005/025-047.html
Koroknai Ákos - Sudár Kornélia: A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada
Kelemen János: A budapesti metró története. 1970
HVG, 2000 jan 29: A Moszkva tér sztori
A budapesti metró kelet-nyugati vonala (régi BKV kiadvány)
Lányi-György, Macskássy Attila: A Budapesti Metró kelet-nyugati vonala
Budapest újság, 1973/1, p. 1., 1973/3, p. 6, 1973/11, p. 50-53
Magyar Építőművészet, 1973/4. p. 9.
Várszegi Gyula: A metró építése és működése. 1997
Várszegi Gyula: Metró és a budapesti közlekedés
Benedek István Gábor: Földalatti történet. Kozmosz könyvek, 1982