Fővárosi Blog

100 éves a Gödöllői HÉV

2011. december 10. - fovarosi.blog.hu

fovarosi.blog.hu: HEVPlakat-DrTothZoltanAlkotasa-1934 Kinéztünk Cinkotára, hogy megnézzük, hogyan javítják az idén 100 éves Gödöllői HÉV szerelvényeit, és hogy hogy néz ki egy olyan nosztalgia HÉV, amelynek a típusa egyébként ma is naponta forgalomba áll a BKV-nál. Benéztünk a forgóvázakhoz, a szétszerelt HÉV-ekhez, és megnéztünk néhány múzeumi példányt is az udvaron.

1873-ban egyesült Óbuda, Pest és Buda, ezzel létrejött Budapest. Ezután gyorsan nőtt a vidékről Budapestre ingázók száma, így egyre több olyan járatra volt szükség, amely az agglomerációt kötötte össze a város belsőbb fertályaival. A Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) így vasútfejlesztésbe kezdett. Az első vonal a Soroksár és Közvágóhíd közötti volt, 1887-ben. A rá következő évben adták át a gödöllői vonal első szakaszát: 1888 július 20-tól közlekedett a vasút a Keleti pályaudvar és Cinkota között. A második vágányt csak 1900-ra építették ki. 1889-ben jött létre a BKVT leányvállalataként a Budapesti Helyiérdekű Vasutak Rt., azaz a BHÉV. Ez 1933-ban került a fővároshoz. 1952-58 között a MÁV üzemeltette a HÉV-eket, majd megint a fővárosé lett a feladat. A még 1952-ben átadott pestújhelyi vonalat nem vették vissza. 1959-ben szóba került a vonal meghosszabbítása Gödöllőtől Veresegyházig az akkori MÁV vonalon, ám az ötletet végül elvetették. A vasúti közlekedés ezen a szakaszon 1970-ben szűnt meg. Akkor a HÉV már nem is volt önálló cég - 1968-ban, a BKV megalakulásakor a HÉV-et is beolvasztották az "új" tömegközlekedési vállalatba.

A gödöllői vonal forgalmát eleinte három gőzmozdony és 9 db, 3 osztályba sorolt személykocsi segítette. Így a vonatok csak óránként járhattak. Később a vonalat Kistarcsán át Kerepesig, majd egészen Gödöllőig meghosszabbították. Azóta a leghosszabb szakaszon 26 kilométeren át utazhatunk - egész pontosan 1911. november 25-e óta. Immár száz éves az is, hogy a járművek a bal oldalon közlekednek. Miközben az ország 1941-ben átállt a jobboldali közlekedésre (erről bővebben lásd itt), a gödöllői HÉV vonalát "elfelejtették" átállítani. Az átállítás akkor válhat szükségszerűvé, ha egyszer megvalósul a 2-es metróvonal és a HÉV vonal összekötése - ez azonban még a távolabbi jövő zenéje.
"A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség részére beadott pályázatok közül négy is foglalkozik a metrórendszerrel. A jelenlegi vonalakat érintő egyik beadvány a kisföldalatti (M1) rekonstrukciójára, akadálymentesítésére és meghosszabbítására, a másik pedig a kelet–nyugati metró (M2) és a gödöllői HÉV összekötésére vonatkozik. Ugyancsak beadtak pályázatot a 3-as metró teljes rekonstrukciójának és káposztásmegyeri hosszabbításának előkészítésére, valamint a 4-es metró továbbvezetési alternatíváinak részletes vizsgálatára. (…) A 2-es metróra most ötkocsis szerelvényeket rendeltek, de éppen az Örs vezér téri megálló kivételével az összes többi peron alkalmas lenne hatkocsis szerelvények fogadására is. Ha megvalósul a projekt, a flottát mindenképpen bővíteni kell. A HÉV-eket koruk miatt amúgy is le kell majd cserélni, az Alstom szerelvényekhez pedig lehet csatlakoztatni hatodik kocsit, amely tartalmazná az áramszedőket is - magyarázta Somodi László." (Forrás) 1912-re valósult meg a vonal villamosítása, így mozdonyfordításra nem volt tovább szükség. Közben épült már a nagyiccei szárnyvonal is, amely Rákosszentmihályon fordult vissza, ebből kiágazva készült el egy újabb szárnyvonal, amely a Rákosokat, Újpestet és Angyalföldet is vasúti kapcsolattal látta el. A rákosszentmihályi hurok a Késmárk, Apolló, Szent Korona és Beller Imre utcákon át az újpesti villamoshálózathoz kapcsolódott.

1970-ben, a 2-es metró átadására hivatkozva kurtították meg a vonal város felőli végét. A Keleti pályaudvar érkezési oldala helyett az Örs Vezér tere lett az új végállomás, a kieső szakaszt a metró pótolja azóta is. Ugyanekkor szűnt meg a rákosszentmihályi hurokvágányon is a forgalom. (Az ötvenes években még úgy tervezték, hogy a Népstadion lesz a HÉV - metró átszállóhely, ezért épült ki 4 vágánypárral a Népstadion metróállomás, ám végül a Füredi úti lakótelep megépítése miatt úgy döntöttek, hogy kijebb helyezik az átszállás helyét.) A hetvenes évektől jelentek meg a vonalon azok a szerelvények, amelyek ma is közlekednek a vonalon - a legfiatalabbja is túl van a 25. születésnapján.

Idén nyáron megszámozták a vonalakat, a gödöllői a H8, a csömöri a H9 jelzést kapta. A vonalon most MX/A motorkocsikból és PXXVIII/A pótkocsikból összeállított szerelvények közlekednek. Kivéve június 26-án, amikor egy nosztalgiaszerelvény is közlekedett a vonalon. Ezzel mentünk ki Cinkotára szétnézni a járműtelepen. Állítólag akkora volt az igény a nosztalgia HÉV-ezésre, hogy emiatt nem a plakátokon szereplő járművet, hanem egy hatvanas évekbeli utódját állították be kétóránkénti fordulóval az Örs Vezér tere és Gödöllő között. Ez a pletyka nem bizonyult igaznak: a 825-613-826 kocsikból összeállított szerelvényt a jeles alkalomra készülve festették át a cinkotai főműhelyben az eredeti állapotnak megfelelőre. Magam is megtapasztalhattam: óriási volt az igény a különleges járműre, teltházzal indultunk Cinkotára.

fovarosi.blog.hu: GodolloiHEV-20111126-100Eves-Cinkota-04

fovarosi.blog.hu: GodolloiHEV-20111126-100Eves-Cinkota-03

A különvonat csak Cinkota, Kerepes és Mogyoród állomásokon állt meg Gödöllő előtt, így az utasok a néhány éve megszüntetett gyorsjáratokra is emlékezhettek ezen a szombati napon. A szerelvény egyébként a gödöllői program után visszatért Csepelre, ahol ez a járműtípus még ma is forgalomban van csúcsidőszakban. Nyáron valószínűleg Szentendre felé is feltűnik majd. Egy apró különbség van az eredeti és a most átfestett vonat között: a jármű vízszintes pályavilágítókat kapott ugyanis a hetvenes években az eredeti függőleges kialakítású helyett, és ezt műszaki okok miatt nem lehetett a mostani átfestéskor visszaállítani.

fovarosi.blog.hu: GodolloiHEV-20111126-100Eves-Cinkota-08
A legkisebbekre is gondoltak: mini HÉV gyerekeknek.

fovarosi.blog.hu: GodolloiHEV-20111126-100Eves-Cinkota-10
Forgóváz nagyjavítás alatt - fejjel lefelé fordítva

fovarosi.blog.hu: GodolloiHEV-20111126-100Eves-Cinkota-14
Matuzsálemi korúak a járművek, és a műhelyek gépei is

fovarosi.blog.hu: GodolloiHEV-20111126-100Eves-Cinkota-25

fovarosi.blog.hu: GodolloiHEV-20111126-100Eves-Cinkota-32

fovarosi.blog.hu: GodolloiHEV-20111126-100Eves-Cinkota-33

fovarosi.blog.hu: GodolloiHEV-20111126-100Eves-Cinkota-37
A főműhelyben szerelik a kocsiszekrényeket és a járművek fő részeit. Itt veszik ki a motort és a forgóvázat, amelyeket külön műhelyben újítanak fel. A csepeli vonalhoz 11, a gödöllőihez 23, a szentendreihez 45 jármű tartozik.

fovarosi.blog.hu: GodolloiHEV-20111126-100Eves-Cinkota-23

fovarosi.blog.hu: GodolloiHEV-20111126-100Eves-Cinkota-24
A nyolcvanas évekbeli erotikus plakátokkal erősen fűszerezett asztalosműhelyben javítják ki a megrongált üléshuzatokat, burkolatokat. 5-6 ember folyamatos munkája sem mindig elég. A műhely sztárja egy 70 éves fűrészgép - a gyártóját1862-ben alapították. A bejárat melletti falon a BKV vonalhálózati térképe lóg - az 1984-es változaton még csak az Árpád hídig jár a 3-as metró.

fovarosi.blog.hu: GodolloiHEV-20111126-100Eves-Cinkota-39
A főműhelyben történik a kocsik fényezése is - nem kevés gletteléssel kombinálva. Cinkotán, Szentendrén és Dunaharasztiban van HÉV jármű-karbantartás. Ha szükséges, két Bobo dízelmozdonnyal akár a MÁV vonalain is vontathatók HÉV-szerelvények. A Kén utcánál, a Szabadkikötőnél és Aquincumnál is át lehet hozni egy-egy HÉV szerelvényt a MÁV vonalaira, így lehet egy szerelvényt átvinni az egyik HÉV vonalról a másikra.

fovarosi.blog.hu: GodolloiHEV-20111126-100Eves-Cinkota-48

fovarosi.blog.hu: GodolloiHEV-20111126-100Eves-Cinkota-50

fovarosi.blog.hu: GodolloiHEV-20111126-100Eves-Cinkota-52
A kocsiszín 1911-ben épült, eredetileg 8 vágánnyal. Ma 6 szerelőakna van benne. A 23 gödöllői járműből csak 1 tartalék, így nem csoda, hogy az összes szerelvényt minden éjjel átvizsgálják.

fovarosi.blog.hu: GodolloiHEV-20111126-100Eves-Cinkota-63
Balra egy hóseprő kocsinak átépített "Muki", mellette a 2014-es (egykori FVV 7074) a szentendrei közlekedési múzeumból jött át. A jobb szélen pedig az ACSEV-motorvonat látható. Utóbbi érdekessége, hogy a vezető egy térben volt az utasokkal, nem volt külön vezetőfülkéje. A ma közlekedő járművek NDK gyártmányúak, az MX/a sorozat tagjai.

fovarosi.blog.hu: GodolloiHEV-20111126-100Eves-Cinkota-41
Humor a BKV-nál: a főműhely WC-jében a piszoárok elé kiragasztottak egy "3 állóhely" matricát

fovarosi.blog.hu: GodolloiHEV-20111126-100Eves-Cinkota-40
Állni látszik az idő - pedig nagyon is sok telt el...
Az utasok Gödöllőn, a királyi váróban és Sashalom-Piactéren kiállításokat is láthattak a HÉV-ről - mi ezeket kihagytuk, de év végéig még bepótolható a program.


Források:
http://iho.hu/hir/akar-godollore-is-mehet-majd-a-2-es-metro-111107
http://iho.hu/hir/egy-evszazada-godollore-111120
http://iho.hu/hir/nosztalgia-godollon-111122
http://mult-kor.hu/20111125_100_eves_a_godolloi_hev
http://iho.hu/hir/hatalmas-siker-godollon-111126


Tetszett a cikk?
Kövess Facebookon is!

A bejegyzés trackback címe:

http://fovarosi.blog.hu/api/trackback/id/tr923419937

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

fovarosi.blog.hu · http://fovarosi.blog.hu 2011.12.10. 15:15:34

@Ez a név jelenik meg a blogokban, kommentekbe n.: Már csak 4 év. Mindig úgy van, hogy majd 4 év múlva adják át az új metróvonalat.

teddybear01 2011.12.10. 15:55:39

Remek a cikk, de lenne néhány megjegyzésem.

A vonalat először Csömörön keresztül vezették Gödöllő felé, mert a később megépített rövidítés(Cinkota és Kistarcsa között) a vasúti szabványokhoz képest csak túl meredeken tudták megépíteni.

Van egy omladozó kocsiszín Gödöllőn is, a Palotakert megállónál, ez volt a "királyi szerelvény" tárolóhelye, majd egy darabig festőműhelynek használták, aztán hagyták tönkremenni. Amúgy szemben van a Trafóklubbal.

Szintén van egy kocsiszín Kerepesen is.

Eredetileg a vasút Gödöllőre fordítva ment be, az Állami Telepek megállótól Máriabesnyő Fenyvesnek nevezett részéhez vágott át az erdőn, majd a Régi Töltésnek nevezett útvonalon ért a gödöllői fejállomásra. Amikor a gödöllői kastélyt a nemes rendek nászajándékul megvették Sissynek, az Északnyugati Vasút vezetősége a mai formájában építette át a vonalat, illetve ekkor építették fel a Királyi Várót is. A Máriabesnyő felé vezető bevágást ekkor mélyítették ki, és a mostani besnyői állomást is ekkor építették meg.
Ebben az időben szóba került az a lehetőség is, hogy a HÉV vonalát Máriabesnyőig kivigyék a már feleslegessé vált vágányok segítségével.

Figyel Castro 2011.12.10. 17:19:36

@teddybear01: Túl meredeken, hahaha, már akkor is csak ennyit tudtunk... Svájc akkor már komoly hegyi vasutakat épített.

Trigon_ 2011.12.10. 18:29:24

A Muki nem az a kis gőzmozdony volt? Veresegyházáig – akkor még ez volt a neve – járt egy kátránypapírral borított szerelvénnyel. Én ott laktam vele szemben, a kötelező délutáni alvás közben :-))) hallgattam a pöfögését, meg amikor néha kipörögve indított.

Nem is tudom, hány életévembe került, mire megértettem, hogy mi a bánat is az a helyi érdek. :-)

1968-69 körül még nem pneumatikus ajtó volt a kocsikon, hanem kézzel zárható. És nyitható. Menet közben is. Szép időben nagyon hangulatos volt. Egyszer a palotakerti forgalmista dühösen utánam kiabált, akkor abbahagytam. :-)

A gyerek-HÉV világbajnok. A legszebb aranyszínű műanyag indiánomat is odaadtam volna érte. (Még megvan! Áll az alku? :D)

Öröm ilyen cikkeket olvasni.

Trigon_ 2011.12.10. 18:52:56

@Figyel Castro: "Túl meredeken, hahaha, már akkor is csak ennyit tudtunk..."

A feleségem pont most mesélte, hogy külön fórumot talált az 58-as villamosról, ő arrafelé lakott. Az a villamos szépen felment a Libegőn túlra, vagyis a technika megvolt, csak a HÉV-nél nem tudom, mi hiányzott.

teddybear01 2011.12.10. 20:23:28

@Figyel Castro: Ezek szerint nem tudod, hogy a vasutakat szabványok szerint építik. Megvan, hogy milyen ívben lehet a kanyart megépíteni, mennyire kell bedönteni a vágányt, milyen lehet a pálya emelkedése, süllyedése maximálisan, és mennyi helyet kell felszabadítani ahhoz, hogy a vonat átférjen.

Gyerekkoromban a gödöllői hév(mellesleg pont a nosztalgia-szerelvény, de függőleges lámpatesttel) csak lépésben tudott felmászni azon a dombon.

teddybear01 2011.12.10. 20:25:55

@atila68: na igen...A környékbeli boltosok nemrég lobbizni próbáltak azért, hogy ebbe helyezzék át a városi piacot, de a polgármester lobbija túl erősnek bizonyult.

Figyel Castro 2011.12.10. 21:11:16

@teddybear01: Fogalmazzunk úgy, hogy azért sejtettem, h

Figyel Castro 2011.12.10. 21:14:44

@Figyel Castro: ...ogy nem csak kimennek pár kapával a vakvilágba síneket építeni. De az nem csak szabvány függvénye, hogy más, de kozlekedesi példával élve amíg mások tíz kilométeres alagutakat fúrnak kőkemény sziklába, addig meg kell nézni az M6-ost...

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2011.12.10. 22:51:39

Jó cikk.

@teddybear01:

Ezek szerint nem tudod, hogy a vasutakat szabványok szerint építik. Megvan, hogy milyen SUGARÚ ÍVEKET lehet alkalmazni, mekkora TÚLEMELÉSEK szükségesek, milyen lehet a pálya emelkedése, süllyedése maximálisan, és mekkora az ŰR- és RAKSZELVÉNY.

Jól tudod, de tudd helyesen.

Kopi3.14 2011.12.10. 23:43:56

@Figyel Castro: megnézted már saját szemeddel az M6-ot, milyen szintkülönbségek vannak ott a domborzatban? Szintén megemlítve, ott is szabvány definiálja adott tervezési sebességhez mérten a maximális lejtést. Na utóbbit megtartva mint kötelező feltételt vagy annyi anyagot kellett volna elhordani, vagy feltölteni, ami többszörösébe hozta volna ki ennél a megoldásnál- plusz honnan veszik, hova hordják, egyáltalán, löszhöz hogy lehet más szerkezetű anyagot jól párosítani, geológiailag sem könnyű mutatvány.

Figyel Castro 2011.12.11. 09:43:11

@Kopi3.14: Persze, meg a végen kihozod, hogy szerpentint kellett volna építeni a nagy hegyekbe! Mellesleg mehetett volna az másfelé is, csak Bóly mond neked valamit?

Kopi3.14 2011.12.11. 14:19:04

@Figyel Castro: Mehetett volna a Mecseken keresztül, avagy egy eléggé védett területen, a Gemenci erdőn keresztül. A Mecsek nem lett volna olcsó mutatvány, a Gemenci erdőn meg értelemszerűen nem vezették át. Zöldek ráadásul még keletebbre szinte a Duna túloldalán akarták vitetni. Követted a folyamatot, vagy csak a végén hőbörögsz, miért ilyen?

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2011.12.11. 19:43:20

@Kopi3.14: löszhöz hogy lehet más szerkezetű anyagot jól párosítani, geológiailag sem könnyű mutatvány.

Alagutat fúrni a löszbe tényleg sokkal egyszerűbb, igazad van!!!

Kopi3.14 2011.12.12. 21:24:45

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: geológus, vagy építőmérnök vagy, hogy tudod melyik mennyire bonyolult? Ismered a környék domborzatát, hogy tudd milyen talajmunkák kellettek volna? Vagy csak kötözködni szeretsz látatlanul, mint annyiszor is tetted már?

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2011.12.13. 00:51:45

@Kopi3.14:

Annyit tudok a löszről, hogy nem a stabilitás mintapéldája. Lásd Mámai csuszamlás.

A fotókon is elég irritáló, hogy a búzatáblák alatt megy az alagút. D ha már alagút, akkor lenne egy normális alagút, leállósávval, normális sebességgel.

Az alagút építésének a kezdete is elég nevetséges volt, rezesbandával stb, mikor pl a németek durva túlzással naponta fúrnak egy ilyen alagutat, ennél keményebb helyekre.

Kopi3.14 2011.12.14. 03:33:04

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: A sebesség 110-re lett tervezve. A kivitelezés már más kérdés- tudom javasolni TC-n után menni a megfelelő videós posztnak, annak kommentárjában volt mellékelve minden hozzá, olyantól is, aki részt vett a kivitelezésben, tervezésben.
A németek hozzáértéséről meg annyit, egy szaros másfél km-es autópálya szakaszt nem képesek befedni már 2007 óta úgy, hogy akkor már ezerrel építették, illetve talajfúrással sikerült egy komplett levéltárat lebontaniuk okos módon. Pár ember meghalt, pótolhatatlan középkori, meg talán római kori iratok is semmisültek meg benne. Egy hidat megépíteniük is minimum vagy négy év, legalábbis Würzburgnál ennyi ideje küzdenek vele, de Remscheid környékén is hasonló ideje.
annyi meg evidens, hogy kemény talajba, aminek magától van tartása könnyebb fúrni, mint olyanba, ami mindenáron maga alá akar omlani. Sziklába hálásabb építeni, z alapozással kevesebb gond van. Ahogy földrengéskor is stabilabb, lásd San Francisco esetében.
Egyébként meg nem képekről kellene megnézni és ítéletet mondani, hanem végigmenni rajta sk, megnézni a valós domborzatot, aztán ítélkezni.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2011.12.14. 11:00:16

@Kopi3.14:

A8 München Salzburg. Nincsenek alagutak, erős dombok vanak, mégis járható a pálya.

A levéltárhoz: Meg kell nézni, hány alagutat fúrtak ott ki, és km-re vetítve mennyi volt az esemény.

M4-M2 Keletiben megvan ugye? Még 100 km-t se fúrtunk (még 50-et se, mert az M3 kéreg), de már elbasztuk. Némethonban ez a baleset a többszázadik, lehet több ezredik kilométer alagút volt.

Mellesleg a kölni metró építésén dolgoztak magyar alvállalkozók is.

Kopi3.14 2011.12.14. 19:27:13

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Nem az alvállalkozók okozták a balesetet. Ahhoz tökéletes példa, hogy mennyire el tudják baszni, miközben itt fényesre nyalod a seggüket, hogy mindenhez mennyire jobban értenek. Tudom, szerinted a német vasút tiszta, pontos mindig, mindenhol, száz százalékban. én meg a munkanap nyolc óra környéki Köln Hbf-en áthaladó vonatoknál a 20-30% késő, kimaradó vonatot napi szinten csak fantáziálom...
München és Salzburg kötözz milyen a talaj, mennyit is kellett ott földet elmozgatni, milyen tempóra tervezték, stb. Mik egyáltalán a helyi szabványok? Ismerem azt a szakaszt, szóval van összevetési alapom, nem látom ok nélkülinek az alagutat továbbra sem.