Fővárosi Blog

A közlekedő tömeg 2016-ban

2016. december 25. - fovarosi.blog.hu

Füstölgő utasok a 3-as metrón, vezetőfülke nélküli 4-es metró, még több alacsonypadlós busz, átpasszolt HÉV, fonódó villamos, eltitkolt járatritkítás - 2016 is eseménydúsan telt a fővárosi tömegközlekedésben. Nézzük át, mi minden történt ebben az esztendőben!

Földalatti 

A földalatti lehetséges meghosszabbítására több gondolat is született. Az olimpiai pályázat jegyében a Hungária körút alatt, az 1-es villamoshoz kapcsolódóan, valamint a vonal meghosszabbításaként a Vigadó térnél épülne új megálló. (Legyünk őszinték magunkhoz: annak az esélye, hogy ez hamarosan meg is valósul, kábé annyi, mint egy vizilónak az epsoni derbyn.) A vonal idén ünnepelte megnyitásának 120. évfordulóját. Az állomásokat és a vonalat 1996-ban felújították, az 1973 óta közlekedő, így már 40 éves kor feletti járművek cseréje viszont egyre sürgetőbb.

2-es metró

A 2-es metró ügyében idén már nagyobb volt a csend - szerencsére elültek a korábbi kerékkopásos ügyek, megy az üzem, suhan a metró. Idén leginkább a vonal meghosszabbítása volt terítéken: már legalább évtizedes álom, hogy össze kellene kötni a metróvonalat a gödöllői HÉV vonallal. Ehhez képest a metrófelújításkor új végállomást építettek az Örs Vezér terére, a metrószerelvények nem két áramneműek (azaz alapos átépítést kellene rajtuk elvégezni ahhoz, hogy a HÉV felsővezetékéről is vehessenek áramot), idén pedig kiszervezték a BKV alól a HÉV vonalakat. Újabb csavar: 2016 júliusában simán kiírtak egy közbeszerzést a két vonal összeköttetésének előkészítésére. A metró a HÉV nélkül is szegényebb lett idén: a Puskás Ferenc Stadion metróállomás feletti, téglaburkolatos irodaház-részt eladták.

A 3-as metró fel (nem) újítása

A 2016-os év talán legforróbb témája a 3-as metró egyre katasztrofálisabb állapota lett. Hogy mennyire durva a helyzet, azt mutatja, hogy egy rendszerváltás körüli videó már úgy beszélt az akkor tesztelt Ganz-Hunslet (még magyar fejlesztésű) metrószerelvényéről, hogy arra a metróvonalak felújítása, az elöregedő kocsik miatt van szükség. Azóta több mint két évtized telt el. A felújításnak 2012-ben esett neki az állam és a főváros, ezidáig igen halovány felmutatható eredménnyel, rengeteg halogatás és "kanyargás" mellett.

A FELÚJÍTOTT OROSZ METRÓKOCSIK

Míg a metróvonal felújítása ügyében csak az egy helyben toporgás és egymás felé mutogatás jellemezte a 2016-os évet, a járműpark felújítása ügyében - ha csigalassúsággal is, de - sikerült előre lépni.

2016. január 7-én elindult Oroszországba az első szerelvény, "felújításra" (LoviGabi YouTube videója)

Év elején még nagyban tervezték és ígérték a felújítást. Februárban Tarlós István arról beszélt, hogy a metróvonal felújítása 2019. szeptember 30-ára lehet kész, a felújított szerelvények 2019. június 30-ig bezárólag állhatnak forgalomba. A felújítás tényleges kezdetét a kiviteli tervek elkészülte és a kivitelezés pályáztatásának befejezése után, év végére becsülte a főpolgármester. (Február végére az orosz metrógyár is fellélegezhetett: a bírósági ítélet szerint a Közbeszerzési Döntőbíróság jogszerűen ítélte nekik a metrókocsik felújítását.)

Március elején már kint is volt a Metrovagonmashnál az első metrószerelvény. A 37, egyenként hat kocsiból álló szerelvényre 25 év garanciát adnak, így várhatóan legalább 2040-ig még szovjet metrózhatunk a 3-as vonalon.

evmetro-2016-elsofelujitottszerelvenyoroszorszagban-iho_hu.jpgA hivatalosan "felújított" metrószerelvényekben szinte csak egy-egy csavar marad a régi, így arról is vita indult, hogy ez egyáltalán felújítás, vagy új szerelvények legyártása-e inkább. A felújított szerelvényekben csak a vezetőfülkében lesz légkondicionálás, az utastérben nem. A hat kocsis szerelvények hat kocsisak maradnak, egybenyitás nélkül. A speciálisan, csak Budapestnek szállított modell megnevezése 81-717.2K lett. A hőséget csökkentheti ugyanakkor, hogy a fékezéskor felszabaduló energiát az új motorok képesek lesznek hasznosítani, "visszaforgatni", ezzel csökkentve az alagutakban és az állomásokon a hőtermelést. Az viszont elég furcsa, hogy ajtónyitó gombot csak az ajtók egyik oldalára szerelnek fel kívül és belül is. A kocsiszekrény homlokfala egy másik Metrovagonmas típusáé, így a budapestieknek új lesz; új a vezetőfülke, az utastér. A korábban pneumatikus ajtókat elektromosra cserélték. A motort a Hitachi-tól, a kerékpárt a CAF-tól, a fékeket a Knorrtól szerezték be az oroszok. Korszerű légrugók helyett spirálrugós, így pattogósabb, a peronhoz képest hol kicsit feljebb, hol kicsit lejjebb álló kocsikat szállítanak. A vezérlés pedig marad az ősi Automatikus Vonatbefolyásoló Rendszer, azaz az AVR, míg a 2-es metró felújításakor az évtizedekkel korszerűbb CBTC rendszerre váltottak. A 222 db metrókocsi felújítása 69 milliárd forintba kerül. (kép: tmholding.ru, via iho.hu)

Május 20-án már a második szerelvény indult útnak Oroszországba (LoviGabi felhasználó YouTube videója)

Május 26-án érkezett Lengyelországon keresztül Budapestre az első felújított metrószerelvény, két heti vasúti utazást követően. Teljesen felújították a vagonok utasterét, a vezetőfülkét és a műszerfalat, korszerűsítették a vezérlő-, a videomegfigyelő- és a biztonsági rendszert. Ezért 219,1 millió eurót fizetünk a Metrovagonmashnak. Nem állt rögtön forgalomba, hiszen először egy 15 ezer kilométeres tesztelésen kell átesnie, mielőtt utasokat is szállíthat. Ez 2017 januárjában várható. Az összes szerelvény felújítása / legyártása 33 hónap alatt történhet meg, így még a következő években is hír lesz az újabb és újabb szerelvények érkezése.

A METRÓVONAL FELÚJÍTÁSA ÉS A PÓTLÓBUSZOK

Feburár végén a BKV Zrt. nyílt közbeszerzést írt ki a budapesti M3-as metróvonal rekonstrukciójához kapcsolódó kiviteli tervek elkészítésére. A vonal és az állomások (lenti és fenti) felújítása mellett a M2-M3 vonal közötti összekötő alagút részleges felújítása is szerepelt a kiírásban, valamint több állomásra liftek utólagos beépítése. Április 13-án a kormány a felújítás állami támogatását 125 milliárd forintról 137,5 milliárd forintra emelte meg. Közben a főpolgármester személyesen nyugtatgatta az utasokat: "ma még bátran lehet utazni a 3-as metróval". Akkor úgy volt, hogy novemberben már pótlóbusz jár Újpest-Központ és a Lehel tér között, valamint a Nagyvárad tértől Kőbánya-Kispestig. A kieső forgalmat 115 Solaris Urbino 18 és 35 Modulo M 168d csuklós busszal tervezték pótolni. A 139,5 milliárdosra tervezett metróvonal felújítási projektet április 27-én szavazta meg a Fővárosi Közgyűlés. Ennek zömét, 120 milliárd forintot az EU-val fizettetett volna ki a Fónagy János vezette közlekedési tárca. A BKV azonban rájött, hogy mégsincs ennyi pénze buszok beszerzésére, így csak a Solaris buszokat szerezték volna be, a MABI-t kiejtve a buliból. Ezt a MABI és a magyar buszokat beszereztetni akaró állam is ellenezte, javasolva, hogy szolgáltatás vásárlással oldják meg a pótlóbuszok beszerzését.

Hamar kiderült, hogy még ha lenne elég busz a pótlásra, akkor sem lenne könnyen megoldható a hatalmas forgalmú vonal kiváltása. (A 3-as metrón egy munkanapon fél millióan utaznak, ez valamivel több, mint Magyarországon a MÁV összes vonalán az utasok száma!) A Deák tér - Astoria - Kálvin tér útvonalon ugyanis a pótlóbuszok nem tudnának elegendő járatsűrűséget biztosítani, ha együtt közlekednek a villamosokkal, a villamosok útvonalának megrövidítését viszont a BKK nem fogadta el. A szimuláció szerint meghosszabbított peronok mellett az elméleti maximum óránként 12 villamos és 80 autóbusz, de ehhez minden közlekedő autónak, utasnak és sofőrnek mindig tökéletesen kellene viselkednie, ami a gyakorlatban nem létező állapot. A BKV is elismerte: "Az M3-as metrót pótló autóbuszjárat a metró utasforgalmának kb. 60%-át, férőhelykínálatának kb. 45%-át tudja pótolni, ennél nagyobb, a metró nyomvonalát követő felszíni pótló autóbuszos kapacitás nem biztosítható." Ezért a metrópótló buszok mellett az alternatívát jelentő járatok sűrítésére is szükség lesz. Ehhez képest - mint fentebb említettem - júniusban (újabb csúszás bejelentése mellett) odáig jutottak, hogy majd szolgáltatás-megrendeléssel, és nem új buszok vásárlásával oldják meg a pótlóbuszozást. Ha ezt a kormány nem támogatja, akkor új buszokat vesznek a Solaristól. Július 7-én a kormány is lépett végre egyet: megadta a pótlóbuszok beszerzéséhez és működtetéséhez szükséges garanciákat. Alig pár napra rá viszont az EU válasza érkezett meg: az aggályos metrókocsi-felújítási tender, az akadálymentesítés (sok helyen) elmaradása és a vonal meghosszabbításának hiánya miatt nem ad támogatást a 3-as metróra. Emiatt 139 milliárd forint hitel felvételére kényszerülhet a főváros. Ennek ellenére benyújtották a támogatási kérelmet, amit majd 2017 tavaszán fognak hivatalosan is elutasítani.

2016. július 12-én a BKK elindította az M3-as metró felújításának idejére szükséges pótlóbuszok megrendelésére irányuló közbeszerzési eljárást a részvételi felhívás elküldésével. Ehhez képest augusztus végén még mindig csak egy felhívást fogalmazott meg a Fővárosi Közgyűlés: felkérték Tarlós Istvánt, hogy a metrópótlás pénzügyi fedezete szerepeljen a főváros költségvetésében és a BKK terveiben. Szeptember 2-án Tarlós személyesen találkozott a miniszterelnökkel, ezután kijelentette: a kormány kb. 50 milliárd forint támogatást ad, és felgyorsulhat a felújítás. Szeptember 13-án ki is írták a kivitelezési tendert a vonal felújítására - az átadást 2020 tavaszára saccolták. A pótlóbuszos tender viszont szeptember végén elbukott: a nemzeti fejlesztési miniszter megtámadta - a kormányzati kremlinológia szerint Seszták ezzel a MABI-t és a Volánbuszt akarta jobb helyzetbe hozni. Tarlós viszont úgy vélekedett: azért is húzódik a buszok ügye, mert nincs elég magyar busz.

Október közepén bombaként robbant be a hír: mivel az állam nem hajlandó a korábban 139,5 milliárd forintban meghatározott keretnél magasabb összegű költségeket finanszírozni, a főváros elhagyná az állomások felújítását. Október 19-én pedig a Közbeszerzési Döntőbizottság megsemmisítette a BKK által a pótlóbuszokra kiírt tendert. Erre reagálva az merült fel, hogy ha egy szakaszon megkezdhető a felújítás 60-70, "házon belül" is beállítható busszal (értsd: selejtezendő / eladásra meghirdetendő buszok bevetésével), akkor elkezdenék így a felújítást. Novemberre a kormány is enyhülni látszott: Lázár János szerint ha többletköltség keletkezik, akkor a kormány kész újabb segítséget nyújtani. Tarlós erre reagálva kifakadt: hiába állítja a kormány, hogy 200 milliárdot is megad, ha továbbra is csak 137,5 milliárd forintot biztosít valójában; nincs is megfelelő magyar buszgyártás - bár ennek ellentmondva azt is elmondta, hogy a magyar EvoPro indult a tenderen; valamint hogy az infrastruktúra felújítása a magas árak miatt késik. Mire Lázár így replikázott: a 137 milliárdos támogatás és a 60 milliárdos kormányzati kezességvállalás megvan, tehát rendelkezésre áll minden fedezet. Ennek ellentmondani látszik a főváros novemberi lépése. Miután kiderült, hogy a vonal felújítására tervezett 137 milliárd helyett a beérkező ajánlatok alapján 171 milliárddal kellene számolni, megsemmisítették a tendert, és újat írnak ki, immár az időközben véglegesített kivitelezési tervek alapján. Hogy alacsonyabb árak jönnek-e ki az újabb tendereken, az majd 2017 tavaszán derül ki. Ha minden rendben lesz, akkor júniusban indulhat a kivitelezés.

MEGHOSSZABBÍTÁS KÁPOSZTÁSMEGYERIG

A sok huzavona ellenére még a Káposztásmegyerig történő meghosszabbítás tervéről sem mondtak le teljesen. Bár a 2020-ig tartó EU-s ciklusban nincs ilyen fejlesztés betervezve, a középtávú tervek között továbbra is szerepel. A Megyeri út és a Külső Szilágyi út találkozásánál jönne létre egy új intermodális csomópont, beleértve a metró új végállomását is.

4-es metró

A 4-es metró háza táján a legnagyobb esemény az automatizálás folytatása volt 2016-ban. Már építésekor automata, vezető nélküli üzemre tervezték, ennek bevezetése azonban több lépésben történik. Így először vezetőfülkékkel, járművezetőkkel indult be az üzem. Ez lehetett az egyik legjobb állás a BKV-nál, ugyanis a metróvezetők itt alig csináltak valamit a többi metróvonalhoz képest. Már tavaly ősszel eltünedeztek a metróvezetők, a vezetőfülkék fokozatosan kiürültek. 2015. december 30-án aztán lejárt az utasforgalmi próbaidő, a vonal megkapta a végleges használatbavételi engedélyt.

Végig a teljes vonalon (Transportvideos YouTube csatornájáról)

Május 30-án a BKV bejelentette: elkezdik a vezetőfülkék elbontását. A kézi vezérlést lehetővé tevő berendezések lefedve, lezárva, de ott maradnak a szerelvények elején. Az első ilyen szerelvény június 23-án állt forgalomba utasokkal. Érdekes, hogy pont az utoljára érkezett, 576-577-578-579-es pályaszámú szerelvény lett az.

Buszok

Az elmúlt években igencsak színessé vált a budapesti kék buszok flottája, a szocializmusban megszokott "csak Ikarus" állapothoz képest most fél tucat márka szinte végtelen modellje közlekedik Budapest útjain. Nem csak a járművek, a vonalak is változtak 2016-ban.

Januárban, a fonódó villamos átadásához kapcsolódóan búcsúztattuk el a 86-os buszt, amely a budai oldal egyik leghosszabb járata volt. Január 15-én, utolsó napján még egy retró Ikarus 180-as buszt is kiállítottak, utolsó tisztelgés gyanánt. A legutolsó busz este 23:51-kor indult Óbuda felé, feldíszítve.

Új buszok beszerzésére is sor került, bár a Vitézy Dávid nevével fémjelzett nagy buszflotta-megújítási sorozat lecsengeni látszik. Februárban a már korábban megismert Mercedes Citaro flotta gazdagodott Svédországból használtan vásárolt, gázüzemű példányokkal. Ezek főleg Budapest déli részeit járják a 93-as, 98-as buszcsalád vonalain. A VT Arriva 15 új Mercedes Conecto G típusú buszt vásárolt, amelyek március első napjától a 36-os, a 97E, a 133-as és a 233-as járatokon szállítják az utasokat. A budapesti akadálymentes buszok aránya ezzel elérte a nyolcvan százalékot! (Előreláthatólag 2018-ra futhat ki az utolsó magas padlós busz, bár ebbe a metrópótlás még belekavarhat.) A régi Ikarusokat még nem selejtezték le nagy tömegben: a 3-as metró felújításához kapcsolódó metrópótláskor még jó eséllyel szükség lesz a vén járművekre is. (Na jó, néhányat mégis.) Májusban a VT Arriva újabb 15 Mercedes Conecto G buszt állított üzembe. Április utolsó napjaiban megérkeztek az első példányok az új vári buszokból is. A C68E Modulo elektromos buszokból 5, majd további 15 példány állt forgalomba.

A buszvonalakat érintette a 4-es metró átadása is, ennek kapcsán több ütemben alakították át az érintett buszvonalakat - ennek társadalmi egyeztetése március 2-án indult el. A javaslat szerint 900 millió forintot spórolnának meg évente a 1,5 százalékkal csökkentett buszos kapacitáson. Az egyeztetés után le is csökkentették a busz kapacitást - meglehetősen csendben, nagy visszhang és tiltakozás nélkül.

A 3-as metrónál már tárgyalt problémakör a busz ágazatot is érinti: a felújítás idejére új, magyar gyártású buszokat szeretne az egyik lobbi, míg a másik lobbi a minél költséghatékonyabb, így (akár) külföldi buszok mellett teszi le a garast. Ez a vita az egész évet végigkísérte. Érdekesség, hogy újra felmerült az is, hogy a metróvonal hatalmas kapacitását a felszínen duplacsuklós buszokkal lehetne a legjobban közelíteni. Egy VanHool AGG300 tesztelésén azonban nem jutott túl az ügy.

vanhool-agg300-201607-teszteles-mtifoto.jpgIlyen se lesz: Van Hool AGG300 tesztelése Budapesten, 2016. (kép: MTI / Máthé Zoltán)

HÉV

A HÉV körül 2016-ban szinte csak az átadásról voltak hírek. A több mint 40 éves szerelvények intenzív, gyors ütemű cseréje helyett az újabb fővárosi értékvesztés határozta meg az évet. Már januárban felmerült, hogy - mivel az állam csak a helyi tömegközlekedést írta elő a fővárosnak -, a HÉV-eket csak Budapest határáig járatnák. Január végére sikerült csak megállapodnia a fővárosnak a minisztériummal, hogy addig még marad minden a jelenlegi felállásban, amíg a HÉV-et át nem veszi az állam. Már az is felmerült, hogy március 31-ig biztosítja csak a főváros a városhatáron túli közlekedést, de végül még jó fél évet csúszott az átadás.

Január végén már az olimpiai álmodozás jegyében is születtek újabb ötletek. Eszerint a csepeli HÉV vonalat (és talán a ráckeveit is) villamosra váltanák át. (Ez az egy HÉV vonal nem hagyja el Budapestet.) Így a Boráros térről a rakparti villamos tovább jöhetne, nem csak a Lágymányosi hídig, hanem egészen Csepelig. Ezzel feleslegessé válna a Nemzeti Színház / MüPa előtti HÉV-vágányzat, amely most elvágja ezeket az intézményeket a Duna partjától. A villamos ugyanakkor jóval kisebb kapacitást tud biztosítani, mint egy HÉV szerelvény, ráadásul a villamos menetideje is jócskán megnőne a HÉV-hez képest: 12-13 perces menetidőből akár 22-23 perc is lehet. A régóta dédelgetett 5-ös metró távlati fejlesztési terve, amely a csepeli/ráckevei HÉV vonalakat kötné össze a szentendreivel, teljesen ellehetetlenülne - még ha nem is egy holnap reggel indítandó projektről van szó. Tehát az ötlet elég őrültnek tűnik a számok és a tervek alapján.

csepelihev-1996-elsomx-aszerelvenyacsepelivonalon-kisljozseffelvetele.jpg1996: az első MX-A szerelvény a csepeli HÉV vonalon (Kisl József felvétele)

A többi HÉV-vonalra a MÁV által beszerzendő Flirt motorvonatokat álmodtak, bár az is felmerült, hogy a 90-100 régi, NDK-s szerelvényt kb. 15 milliárd forintért fel is lehetne újítani, 20 évvel meghosszabbítva ezek élettartamát.

A 30 éves élettartamra tervezett, keletnémet gyártású HÉV-motorkocsik és -pótkocsik átlagéletkora 38 év, a legidősebb 49, a legfiatalabb 32 éve állt forgalomba. (forrás)

A HÉV vonalak már voltak egyszer a MÁV-nál, 1952 és 1958 között - a rövid időszak is mutatja, hogy ez a gondolat akkor nem vált be. Április elejére kiderült, hogy a MÁV nem tudja csak úgy átvenni a HÉV ágazatot, ehhez először egy új vállalatot kell létrehozni a MÁV berkein belül. Júliusban már új határidőről szóltak a hírek: a HÉV november 30-án búcsúzik el a fővárostól.

A súlyos pénzhiánynak ellentmondani látszik, hogy júliusban közbeszerzést írtak ki a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötésének, valamint a rákoskeresztúri metrószárnyvonal megépítésének előkészítésére.

Augusztus 31-ével a BKV-ból kivált a BHÉV Zrt. Vagyonát névértéken, így 19 milliárd forintban határozták meg. Október 26-án a Földalatti Múzeumban kiállítás nyílt a HÉV történetéről, a búcsúzás jegyében. November közepére a Cégbíróság is bejegyezte a BHÉV Zrt.-t, amelynek vezérigazgatója Feldmann Márton lett. 400 kilométernyi vágány (ebből 104 kilométer a személyszállítási pályahálózat), 1200 dolgozó, öt vonal és 98 szerelvény került az új társaságba.

Villamosok

Örömteli hírrel indult az év: január 16-án átadták a budai fonódó villamost, ezzel régi villamoshálózati hibákat foltozva ki. Még a szentendrei HÉV meghosszabbításának átadásakor szüntették meg a villamosforgalmat a Margit híd és a Batthyány tér között, ez a kapcsolat is helyreállt, illetve a nagykörúti villamosok és a 17-es vonal összeköttetése is megvalósult. Ezzel fantasztikusan hosszú villamosjáratok jöttek létre, miközben megszűnt a 18-as.

fonodovillamos-20160105-01.jpg
Tavaszra a fonódóhoz kapcsolódó utolsó beruházás is elkészült: március 5-én sikeresen tesztelték a CAF villamost a Lánchíd felvezetője alatti, Clark Ádám téri alagútban. Befért, átfért. Március 12-13-án a biztosítóberendezést tesztelték, ezután, március 14-től már végig járhattak a villamosok ezen az ágon is. Azt már nem a BKK közölte, hanem egy szemfüles olvasó szúrta ki, hogy a villamos elejének aljára szerelt úgynevezett pályakotró lemezt jócskán visszanyesték - az eredeti változat ugyanis leért az alagútban. Így, visszavágva viszont nincs biztosíték arra, hogy egy villamos elé kerülő állatot vagy embert a lemez félrelök-e a villamos útjából - ez lenne ugyanis a szerepe. A fonódó villamos hálózat hivatalos átadására a Széll Kálmán tér átadásával együtt került sor június 18-án.

Februárban még szó volt róla... hogy a 4-es metró keleti irányú meghosszabbítása helyett gyors villamos járat épüljön a Keleti pályaudvar (vagy az Astoria) és Újpalota között. A terv nem bizonyult hosszú életűnek: február 24-én már a projekt törléséről cikkeztek, főpolgármesteri tájékoztatás szerint a 3-as metró felújítási költségének megemelkedése sodorta el a villamos fejlesztési álmokat.

Ilyen se lesz...

A világ leghosszabb villamosa, a CAF Urbos 3/9 típus megkapta Budapesten a végleges engedélyt, így március 31-én megindulhatott az első, 55,9 méter hosszú új szerelvény az 1-es vonalon is. Összesen 12 példány állt idén forgalomba belőlük, az utolsó április 29-én érkezett meg Budapestre.

A CAF villamosából rövidebb és hosszabb változatokat is vásároltunk, utóbbi került az 1-es villamos vonalára. A villamosról bővebben itt olvashat a Nyájas.

Az érkező villamosoknak egy új villamos remíz is épül: a budafoki remíz teljesen új lesz, a régi helyén:

budafokikocsiszin-2015-felujitaslatvanyterve.jpg
Ide járnak majd haza a rövid és a hosszú CAF villamosok is. Az egyedüliként megmaradó régi épületben pedig stílusosan a nosztalgia villamosokat és a régi hóseprő gépeket tárolják majd. Az évszázados múltú remíz folyamatos átalakítgatása, bővítése kusza rendszert eredményezett, a régi, de nem műemlék épületek felújítása nem lett volna gazdaságos, így új remíz építése mellett döntöttek.

Nem csak jöttek, mentek is villamosok. Például az elbontásra ítélt Közlekedési Múzeumból. Trélereken vitték őket a Jászberényi útra, ahol egy raktárban várják, hogy felépüljön az új múzeum. Búcsúznak a régi Ganz villamosok is - a valamikor a Nagykörutat meghatározó járgányok egyre öregebbek, az új villamosok érkeztével pedig egyre feleslegesebbek is lettek. Idén tíz példányt selejteztek le belőlük. Eladták őket, de mivel a még használható alkatrészeket kiszerelték belőlük a fennmaradó példányok ellátására, forgalomba már aligha fognak állni.

És még nincs is vége a villamosos fejlesztéseknek. Október 12-én a BKK kiírta az 1-es villamos meghosszabbítására vonatkozó közbeszerzési eljárást. Így a villamosvonal elérheti végre az Etele teret, újabb 1,7 kilométerrel hosszabbodva.

És még...

Persze az ágazatokon kívül is történt még egy csomó minden a fővárosi tömegközlekedésben. Végighisztizték az egész évet a főváros és az állam szereplői, de ebbe itt nem veszünk bele, ez nem az a blog. Nem csak a HÉV vonalakat, hanem a teljes agglomerációs közlekedést átveszi az állam a fővárostól.

Nem sokan tudják, de lényegében kiherélték a BKK-t: "... a közgyűlés BKK-tól elvette és a Budapest Közút Zrt.-nek adta át a közutak üzemeltetési, fenntartási és felújítási feladatait, és a közútkezelői igazgatási, ellenőrzési, vizsgálati feladatokat. Oké: a közút átvette ezeket... De a Budapesti Közút végzi a teherforgalmi közszolgáltatással kapcsolatos feladatokat is. Nem kell vacakoljanak a balesetei helyszíneléssel, de a közúti forgalomszervezéssel sem. Ezeket, csakúgy mint a súlykorlátozott behajtási forgalom ellenőrzését, a teherforgalmi behajtási engedélyek ellenőrzését és az engedéllyel nem rendelkező gépjárművek helyszíni szankcionálását egy új „betűszócég” a Közterület-felügyeletből meg- és/vagy átalakult FÖRI, a Fővárosi Önkormányzati Rendészeti Igazgatóság felügyeli." - írta az iho.hu. Vitézy Dávid korábbi BKK vezérigazgató így reagált erre a Facebook oldalán:

A BKK így szinte csak néhány új ügyfélközpont megnyitására szorítkozott az év során: új központ nyílt a Déli pályaudvaron és a Népligetnél.

Az elektronikus jegyrendszer bevezetése is csak döcögött. Áttervezés szükségességéről, egyre távolabbi jövőbe vesző határidőkről volt csak hír, bár a BKK augusztusban közbeszerzést írt ki a buszokra, villamosokra telepített bankkártyaterminálok beszerzésére. Ugyanakkor jó hír az elektronikus háttér világából, hogy a kedvenc járatok elmentésének lehetőségével, a jegy- és bérletvásárlási pontok megjelenítésével, a térképek offline elérésének opciójával bővült októberben a BKK FUTÁR mobilalkalmazás.

A folyton elégtelen finanszírozást látva nem csoda, hogy a járatritkítás is elérte a fővárost - ez először a 4-es metróra mutogatva a buszoknál kezdődött júniusban, majd az őszi menetrendre átálláskor folytatódott. Ezt a BKK hevesen tagadta, villamosperonok átépítésére hivatkozva. (Ami meg is valósult a budai oldalon.) A járatritkítás azonban tényleg megtörtént: ritkább, így zsúfoltabb lett többek között az 50-es villamos, a 41-es, a 17-es villamos, a 76-os, 72-es, 86-os troli, és még számos járat.

Mit hozhat a 2017-es esztendő?

- A budafoki villamosremíz átadását
- A fogaskerekű talán végre elinduló fejlesztését
- MÁV-os BHÉV vonalakat (és talán villamossá alakuló csepeli HÉV-et)
- Meghosszabbodhat az Etele térig az 1-es villamos
- Elindulhat végre a 3-as metróvonal felújítása, és folyamatosan érkeznek az új szerelvények is
- Talán elindul a földalatti elöregedett szerelvényeinek cseréje is, legalább a tervezés szintjén
- Tele leszünk vezetőfülke nélküli 4-es metró szerelvényekkel
- Óvatos ígéretek szerint 2017. december 31-re meglesz az elektronikus jegyrendszer
- Új BKK ügyfélközpont nyílik majd a Szentlélek téren is

Boldog 2017-et!


További érdekességek, aktuális infók Budapestről a Fővárosi Blog közösségi oldalain - kattints a logókra!

twitterlogo.jpgfblogo.jpg

A bejegyzés trackback címe:

http://fovarosi.blog.hu/api/trackback/id/tr3612067057

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Jegkoko 2016.12.26. 13:45:13

A létező legnagyobb ökörség amit most a kettes metró vonalán csináltak a stadionoktól az örsig, lépésbe mennek a szerelvények.Nem egyszer késtem le a déliben a vonatomat ez miatt.Igazán kellemes érzés fél órát várni a következő vonatra ,míg ha rendesen jár a metró kényelmesen elérem a csatlakozást.

qtyuly 2016.12.26. 14:14:29

Azt hittem, hogy az ősszel történt egy említésre méltó esemény a kettes metrón.

KissGecihuszár 2016.12.26. 14:24:36

Pár gondolatot az "elhangzottakhoz": mivel szerénységem kivette a maga oroszlánrészét az M4 úgymond "bejáratását" követő felszíni "korrekciók", azaz egész pontosan teljesítménycsökkentések javaslásából, ezért cseppet nem bánt, hogyaszondja: "(...)Az egyeztetés után le is csökkentették a busz kapacitást - meglehetősen csendben, nagy visszhang és tiltakozás nélkül(...)", ugyanis azt egy nettó nonsencenek tartottam volna -és ezzel szerintem más, a közösségi közlekedéshez 1 csöppöt értő is így gondolja- , ha pl. változatlan formában fennmarad a 107-es viszonylat,de nem tudtam elfogadni a 8-asból, csuklósítással és alapos besűrítéssel kreált 8E-t, ahelyett, hogy a 239-ből vedlődött 108E-nek adtak volna sokkal nagyobb szerepet, ehelyett egy viccjáratot csináltak belőle, melyhez úgy kell igazítani a reggeli készülődést, mint vmi helyközi járathoz az ország szélén. Természetesen tiltakoztam az eleddig jól funkcionáló, valódi zónázó gyorsjárat 133-as quasi minden fánál, bokornál megálló (mondván a megszűnt 233-at pótolni szükséges annak egynémely ex megállójában, ami bizonyos megállók esetében elfogadható, de pl. az Uránia, vagy a Márc.15. tériben semmiképp sem, mert ott bőven megállnak egyéb viszonylatok is, hasonlóan a Savoyai Jenő térhez) 133E-vé degradálásával kapcsolatban, hiszen ezáltal a csúcsideji ritmusa, menetrend tartása gyakorlatilag sci-fi kategória lesz, ami az eltelt idő alatt tapasztaltak alapján 100%-ig bekövetkezett! Rendszeresen "elesik" a viszonylat számos kocsija. Ugyanígy nem érthető számomra, miért nem lehet a 213,214,114-es viszonylatcsalád tagjait mind már a Vegyész u-nál a Sáfrány u-ra vinni, így adva megfelelő kapacitást a 7-es viszonylatnak egészen a körtérig?? Kíváncsi leszek, ha az 1-es villinger elkészül az Etele térig, akkor leveszik -e a 214,114-es viszonylatokat a Fehérvári útról, hiszen ott bőséges a villinger kapacitás, minek mellé párhozamos buszviszonylat is?? Ugyanígy a 3, 62, 62A viszonylatokkal a felújítás után európai színvonalat biztosító Nagy Lali Király útjáról is száműzhető lehetne a 32-es busz, helyette a Róna u-n járhatna, mely által így olyan Zuglói részek is kaphatnának közösségi közlekedést (pl. Mogyoródi u és térsége), melyektől jelenleg távol van minden. Arról nem is beszélve, hogy ezáltal sokkal kalkulálhatóbb lehetne a mostanság a 2x1 sávos Nagy Lalin rendszeresen "eleső" 32-es menetrend tartása. S legvégül: súlyos hiba, s épp ezért nettó agymenés volt lefújni a 44-es villinger újjáélesztését, hiszen ez lenne az egyetlen reális és jó ár/érték arányú közösségi közlekedési fejlesztés az Újpali-n jelentkező utazási igények szintúgy Européer kielégítésére, ugyanis egy 40 ezres lakótelepet sehol a világon nem bíznak a közúti zavaroktól erősen terhelt, kis befogadóképességű csuklós buszokra, hanem minden esetben nagy befogadó képességű, kötöttpályás eszközökkel szolgálják ki azt, legalábbis a fő irány(ok)ban.