Fővárosi Blog

Árpád, híd metróállomás - megépült és meg nem épült tervek

2017. március 19. - fovarosi.blog.hu

Van is, meg nincs is. Tér is, meg nem is. Rengeteg ember fordul meg itt nap mint nap, még sincs tele üzletekkel. (Pedig már 1988-ban annyi ember járt erre egy nap alatt, mint Győr lakossága!) Budapest egyik legfurább pontjának még neve sincs. Úgy beszélünk csak róla: Árpád híd, metróállomás. A napokban elindult a város egyik legnagyobb építkezése - nézzük meg, hogy hol!

ArpadHidMetroallomas-20111022

ArpadHidMetroallomas-20130916
A terület beépítése már az 1930-as, 1940-es évek fordulóján felmerült. Újlipótváros egyre intenzívebben beépült, üres telkek már csak egyre északabbra maradtak. Ott viszont új hidat terveztek felépíteni - bár azt akkor még nem tudhatták, hogy közbeszól egy világháború. A Közmunkatanács 1938-as terve szerint az Árpád-híd forgalmát egy körforgalommal kötötték volna be a Váci úti keresztirányú forgalomba. A terv alapvetően keretes beépítéssel, a hídfő és a körforgalom között kétoldalt egy-egy sávházzal számolt, a körforgalom túloldalán azonban nem csak a mai Róbert Károly körúton haladt volna tovább a forgalom, hanem sugárirányú utak indultak volna északkeleti, keleti, és délkeleti irányban.

ArpadHidMetroallomas-1941-OlgyayTestverekTerve
Az Olgyay testvérek 1941-ben ismertették beépítési tervüket a Tér és Forma hasábjain. Eszerint geometrikus, szigorú beépítéssel, de szabadon hagyott Duna-parti sétánnyal és kevés nagy forgalmú úttal épült volna be a terület. A több zöldfelület érdekében magas, akár kilenc-tíz emeletes házakat terveztek. A magasházak közé viszont 100 méter feletti távolságot képzeltek, úgy, hogy csak minden második sávban helyeztek el autóutat. Így olyan széles zöldfelület maradt a házak között, hogy akár focipályák is épülhettek volna a házak közé. A teljes területen így is 17 000 lakást lehetett volna felépíteni. Az Árpád híd forgalma a pesti oldalon egy nagy körforgalomba torkollott volna, ebből indult volna ki a Hungária körgyűrű legészakibb szakasza. A terveket a Magyar Építőművészet 1944/7. száma (!) is ismertette, de aztán Budapestre is elért a front, a tervek örökre fiókban maradtak.

ArpadHidMetroallomas-1947-Terkepen1947-es térkép részlete: a Róbert Károly körút és az épülő Árpád híd között még nem volt kapcsolat

ArpadHidMetroallomas-1947-RendezesiTerv
1947-ben, a háború után újabb javaslattal álltak elő. Az Árpád híd forgalma e szerint a Váci utat felülről keresztezte volna, úgy, hogy az útpálya csak a keresztezés után lejtsen vissza a felszínre, addig hídként, felüljáróként haladjon. Ezzel átmenetileg megmaradhatott volna a Lipótvárosi teherpályaudvarhoz kapcsolódó vasútvonal is. A Váci út és az azt felülről keresztező új út között elnyújtott körforgalomra hasonlító úttal teremtettek volna kapcsolatot. A Duna partjára a kis forgalomra hivatkozva nem terveztek nagyobb utat. A híd továbbvezetése mentén az útra merőlegesen helyezték volna el a sávházakat (mint ahogy azt például a kelenföldi lakótelepen, az Etele út egyik oldalán ma is láthatjuk), ezek mögött pedig ezekre merőlegesen sorakoztak volna magasházak. Összesen 106 hatemeletes és 19 nyolcemeletes házat terveztek felépíteni.

ArpadHidMetroallomas-1950esEvek-fortepan.hu-9211Az ötvenes években, a Róbert Károly körút felé nézve. (kép: fortepan.hu, 9211)

1956 júniusában tervpályázatot hirdettek a Röppentyű utca - Láng gépgyár - Dráva utca - Duna közötti terület városrendezésére. Ez volt az ötvenes évek egyik legnagyobb budapesti városrendezési pályázata, amelyre összesen 25 pályamű érkezett be. Akkor úgy ítélték meg, hogy a területet még az újlipótvárosi házaknál is magasabb sor- és pontházakkal szükséges hangsúlyossá tenni, miközben a terület autóforgalmának jelentős növekedésével is számolni kellett. Nem konkrét épületterveket vártak, hanem a tér beépítésének, az épületek nagyságának, elhelyezésének terveit, amely alapján elindulhatott a terület beépítése. A pályázat első és második díját összevonták, ezeket megosztva nyerte el két pályázat. Az egyik Kisléghy Nagy István terve volt:

ArpadHidMetroallomas-MagyEpMuv-1957-5-6-p127-01-KisleghyNagyIstvKisléghy Nagy István Terve, 1957

A terv szerint új lehajtó épült volna az Árpád-hídról, ennek térségében tágas tér alakult volna ki. Egy újonnan építendő üzleti központban "boardinghouse" és irodaház kapott volna helyet. Ehhez gyalogos híddal kapcsolódott volna a kultúrcentrum. A bírálók szerint különösen jól sikerült a Váci út és a Róbert Károly körút metszetében kialakított kettős tér - a felüljáró nem a Váci úté, hanem a Róbert Károly körúté lett volna. Kritika leginkább a kép jobb alsó sarkába rajzolt, háromemeletes házsort érte, amelyet az út felé földszintes épületsor egészített volna ki. Ezt túlzott beépítésűnek, rossz benapozásúnak ítélték.

ArpadHidMetroallomas-MagyEpMuv-1957-5-6-p128-01-BrennerJanos-MesBrenner János, Kiss Albert, Mester Árpád és Preisich Gábor terve, 1957

A másik nyertes pályaművet Brenner János, Kiss Albert, Mester Árpád és Preisich Gábor készítette. Ők a Dunapartra a Dráva utca felé eső részen sportközpontot terveztek. Az Árpád-híd akkori lehajtói csak jobbra-balra lekanyarodást tettek lehetővé, ezt a "bajuszt" ők is a Róbert Károly körút felé haladó új lehajtóval váltották volna ki. A lehajtótól délre egy nyújtott S alakban húzódó sávház épült volna, a szemközti oldalon már akkor is állt a József Attila színházat magába foglaló épület. A körúttól északra is sávházak húzódnak a terven, a tér ezen oldalának képét ezek homlokzatai határozták volna meg. A terv további érdekessége, hogy a Váci út forgalmát a téren széthúzva, középen jelentős méretű zöldfelület jöhetett volna létre észak-déli tájolással.

ArpadHidMetroallomas-1950esEvek-Lehajto"Bajusz" formájú lehajtó az ötvenes években

1959-ben már azt a kész tervet mutatták be, amely Preisich Gábor, Mester Árpád, Kiss Albert és Pomsár János tervei szerint készült el. A házsorokat geometrikus rendben, csoportosítva helyezték el, köztük jelentős zöldfelületeket is hagyva. Számoltak a lipótvárosi pályaudvar felszámolásával is. A terv együtt készült el a XIII. kerület rendezési tervével. Érdekessége, hogy a Váci út felett úgy vezették el a Hungária körgyűrű forgalmát, hogy a körgyűrű kapott volna felüljárót, a Váci út pedig "szétnyílva", egyenes helyett oválist formálva haladt volna el a felüljáró alatt. A tér közepét parkosítani tervezték.

A következő években már épültek is az első ütem házai a Dagály utca és a Népfürdő utca menti területeken, a korábbi pályázat és az 1960-ban véglegesített tervek (Preisich Gábor, Mester Árpád tervei) alapján. A Váci úton és a Róbert Károly körúton ekkor villamos és busz járt. A Dagály utca felé a területen fszt+3 emeletes magastetős lakóépületek álltak. Az Esztergomi út vonalán az Angyalföldi teherpályaudvarra vezető vasútvonal haladt át - ennek nyomai még ma is fellelhetők itt-ott. Az új beépítést általában fszt+8 emeletes épületekkel alakították ki, a híd tengelyébe fszt+12 emeletes házakat terveztek. Az Esztergomi út és a Váci út között a lakóépületek egyedi tervek alapján épültek fel. A Duna felé eső területre is egyedileg tervezett sávházakat álmodtak, de végül fszt+8 emeletes vasbeton vázas típusterv alapján épültek fel az itteni sorházak. 780 állami és 1756 szövetkezeti lakás épült fel az első ütemben, amelyek mindegyikét távfűtéssel látták el.

ArpadHidMetroallomas-1965-Egykor.hu1965-ben: már áll az új házsor, de nincs előtte panelház. A tömegközeledést még a villamos- és buszvonalak uralták.

1965-re épült fel a nagy, kétezer lakásos házsor, Mester Árpád tervei szerint, a Váci út és az Esztergomi út közötti területen. A beépítést általában fszt+8 emeletes épületekkel alakították ki, a híd tengelyében viszont 3 fszt+12 emeletes házat terveztek - bár végül ennél némiképp alacsonyabbak épültek meg. Az Esztergomi és a Váci út között három pontházat emeltek típusterv alapján - ilyen házakat Pesterzsébettől az Ungvár utcai telepen át Újpestig rengeteg helyen találhatunk. A tömb többi épülete egyedi terv alapján készült el.

ArpadHidMetroallomas-1965-MagyarEpitomuveszet(kép: Magyar Építőművészet, 1965/3.)

Szintén 1965-re épült fel a 6-os jelű, fszt+8 emeletes épület, amely helyi típusként került alkalmazásra, így a lakótelepen még 4 db megegyező alaprajzú és megjelenésű épület épülhetett. Az első ház földszintjén eszpresszót alakítottak ki, melynek kiszolgáló helyiségei mellé egy trafóházat is elhelyeztek. A házak vasbeton szerkezettel, blokk falazótéglával kitöltve épültek fel. Nyílászáró szerkezetei egyedi tervezésűek: faajtók, ablakok, fémportálok és a lépcsőházi üvegfalak. Homlokzati festése (Wallkyd festéssel) hosszanti sávokra osztja a házakat: az ablakok közötti sávokat színezték élénkre.

ArpadHidMetroallomas-1970Korul-Retronom.hu1970 körül: a fentebbi, 1965-ös képpel összevetve jól látható a változás (Kép: retronom.hu)

A lakások ablakaiból a budai hegyeket lehetett látni - amíg eléjük nem épült egy másik házsor. Azokkal már el is értünk a panelkorszak elejéhez. Három, dán házgyári épületet húztak fel, egyenként 132 lakással. Ezzel párhuzamosan kezdődött meg a Dráva utcai telep felépítése, illetve a Visegrádi utca - Gogol utca környékén a panel "foghíj" házak felépítése.

Nyugdijfolyosito-VaciUt-20111022-14Panoráma az egykori SZOT-toronyház tetejéről, 2011 (kép: Fővárosi Blog)

A hatvanas években tervezték meg a körúttól délre eső terület, azaz a Dráva utcai lakótelep beépítését is. Sok zöldfelületet álmodtak ide. 1968-ban írta Papp Dezső építészmérnök a Budapest újságban: "Kitelepítésre szánt ipari létesítmények, rozzant erőmű, sportpálya (érthetetlen, de bővítés alatt), gáztartály, és mindezeket kiszolgáló, már most kétes létjogosultságú pályaudvar. Ezek adják a híres pesti Duna-parton a Közgazdasági Egyetem, az épülő parti szállodák, a Tudományos Akadémia, a Parlament, a Pártközpont, az új irodaház által alkotott együttes északi folytatását. (...) ...a városrendezési tervek szerint korszerű forgalmi csomópont, a pesti Duna-partot észak felé lezáró mintegy 30 emeletes szálloda, üzletházak, Duna-parti sétány és játszópark épül." Ekkor még csak tervben volt a 3-as metró a Váci út alatt a Láng-gyárig, sőt, a Dagály strandig tervezett 15-ös busz is. A pályaudvar helyére közparkot álmodtak.

1968-ban kezdték el építeni, és jókora csúszások után csak 1973-ban adták át a SZOT új irodatornyát. A Dúl Dezső tervezte magasház ma is a terület meghatározó pontja. Építésekor úgy számoltak, hogy akár fél métert is süllyedhet az alapozás a szerkezetépítés végére, ám végül még 15 centi sem lett a süllyedés.

"A korszakban kifejezetten örömmel fogadták ezeket az új "városképi pontokat", megítélésük sokkal jobb volt hivatalos körökben akkoriban, mint most: "Az egyébként is állandóan emelkedő magasságú, jelenleg 10-12 szintes épületeink monoton tömegei szinte eltüntetik a régi városképből megmaradt tornyokat és egyéb alakító elemeket. Ezt az egyhangúságot csak a magasházak képesek megbontani, így rendkívül fontos, hogy azok olyan helyre kerüljenek, ahol ezt a feladatukat leginkább hivatottak betölteni." (Magyar Építőipar, 1973) 1968 és 1973 között épült fel a 73 méter magas, 20 emeletes toronyház, Dúl Dezső tervei szerint. Akkoriban úgy tervezték, hogy az Árpád híd túloldalán is épül majd néhány toronyház, a SZOT tornyának budai ellenpontjaként - végül csak a pesti oldali épült meg." A teljes cikkhez katt ide!

1981-ben megkezdődött az Árpád-híd kiszélesítése 35 méteresre. Ehhez kapcsolódóan épült ki a pesti és a budai oldalon a felül- és aluljárórendszer. Ráadásul a metró is épült már az Élmunkás (ma: Lehel) tér és az Árpád híd, metróállomás között. Az időszak azonosságát jelzi, hogy a Váci úti felüljáró és az alatta húzódó metróállomás egyetlen szerkezettel épült meg, a felüljáró pillérei a felszín alatt is folytatódnak. A Róbert Károly körutat 2x4 sávosra szélesítették ki - afféle belvárosi sztrádává fejlesztették. Az út közepén haladó 1-es villamos új pályát kapott a Bécsi út és a Lehel utca között. A nagy beruházás 1984. november 5-ére készült el. A csomópont négy szintes lett: fent a felüljáró, alatta a földfelszín, lent pedig a metróállomás peronszintje, majd az alatt a metró üzemi szintje és a két aluljáró közötti "szifon". A folytatásban tervben volt a 3-as metró továbbépítése Újpestig, a Hungária körgyűrű kiépítése a Kerepesi útig, a Hungária csomópont továbbfejlesztése, és 1988-ra már a Kerepesi útig tervezték járatni az 1-es gyorsvillamost. Az építkezések idején a felvonulási terület az Árboc utcánál volt - ahová később a Volán buszpályaudvara került. Az Árpád-hídtól délre pedig még a nyolcvanas évek közepén is működött a Középületépítő Vállalat központi betontelepe.

1973-ban írtak ki tervpályázatot egy új buszpályaudvar létesítésére. Akkoriban már kinőtte a város a meglévő buszpályaudvarait. A növekvő város metrót épített, csomópontokat tervezett, így a buszpályaudvarok is egyre külsőbb területekre szorultak ki. (Az Erzsébet téren és a Kosztolányi Dezső téren még működött a buszpályaudvar.) A bírálóbizottság a nem túlméretezett, gazdaságosan kivitelezhető, az üzemi (tárolás, mosás) és az utasforgalmi (érkezés, indulás) funkciókat jól elkülönítő terveket tartotta előnyösnek. Az 1973-as pályázatot első fordulónak szánták, így még konkrét építési helyszínt sem jelöltek ki. 42 pályázat érkezett be, az első helyezett terv építészei Rimanóczy Jenő, Gulyás Zoltán és Földesi Lajos voltak:

ArpadHidBuszpalyaudvar-1974-MagyarEpitomuveszet-NyertesPalyamuA nyertes buszpályaudvar pályamű alaprajza (kép: Magyar Építőművészet, 1974/2.)

Az új buszpályaudvart 1988 májusában adták át. A generáltervező a FŐMTERV, a magasépítési tervező a BVTV kollektívája volt. Innen indultak a buszok a Dunakanyar és Észak-Magyarország felé. Vikár András így mutatta be a pályaudvart (Magyar Építőipar, 1989): "Az épület 830 nettó négyzetméterén valamennyi funkcionális elem pontos elhelyezése volt elsődleges, hiszen a napi mintegy 20 000 fős utasforgalom esetében az áttekinthetőség, a forgalomirányítás és utazószemélyzet részére az üzembiztonság és a kulturált elhelyezés az alapvető követelmény. E mellett, a világos belső tér, a galériás kialakítás, a kék és lila színek alkalmazása, és a gazdag növényzet mind az építészeti elképzelés fontos részei." A pályaudvar 1200 négyzetmérnyi területen kapott acélszerkezetű tetőt. Az acél nyílászárókat fa és műkő belső burkolatok egészítették ki.

ArpadHidMetroallomas-200508-12A2005: épülnek az irodaházak, balra a Sconto bútoráruház és a rendőrségi központ üvegfala. (kép: Fővárosi Blog)

ArpadHid-20111022Kilátás a rendőrségi székházból, 2011 október. (kép: Fővárosi Blog)

Fura, de az óriási forgalom dacára a kereskedelmet ezidáig nagyjából hidegen hagyta ez a terület. Irodaházból jutott több is (Europe Tower, Gateway irodaház, Duna Tower), de a kereskedelem csak egy Sconto áruházig jutott, ami 2011-ben Reállá változott, majd az is megszűnt. Ezt leszámítva sehol sincs üzletsor, pláza, áruház, üzletközpont - vagy nevezzük, aminek akarjuk. Így aztán a "bodega" színvonal virágzik itt az aluljáróban és a buszpályaudvarnál is.

ArpadHidMetroallomas-20100818-PPanoráma 2010-ben, még Sconto áruházzal. Vajon meddig marad beépítetlen a parkoló? (kép: Fővárosi Blog)


Kolozsváry Bálint timelapse videója (forrás)

A rendszerváltás után a Váci út mentén sorra jelentek meg az újabb és újabb irodaházak - ez a folyamat a jelenben is tart. A Váci út és a Róbert Károly körút kereszteződésében, a névtelen téren 1997-re épült fel az ORFK, BRFK és PMRFK dolgozóinak is helyet adó rendőrségi palota:

"A tervezési munka 1994-96-ban, a kivitelezés 1995-97 között történt. Az építési engedélyeztetési eljárás már megvolt, amikor kiderült, hogy a Postabank Invest Zrt-nek felajánlott csereingatlanok nem fedezik a tervezett építési költséget, így meg kellett vágni a ház költségvetését. Ennek eredményeképpen a Teve utcai egyik szárny "áldozatul esett", és a homlokzat is átalakult. Eredetileg fele-fele arányban lett volna üveg és gránit/nirosta burkolat, az áttervezés után sokkal több lett az üveg felület. Az ORFK tornyát is át kellett dolgozni." A teljes cikkhez katt ide!

A kétezres években már egyre-másra születtek az tervek a területre. Izgatóan hatott az is, hogy a Hungária körgyűrűtől északra már magasabb házakat is lehet építeni, és a nagy kapacitású közlekedési lehetőségek is vonzották a beruházási ötleteket. Ezeket a 2007-ben kitört ingatlanpiaci válság elhalasztotta, de örökre el nem temette. Innen folytatjuk a történetet a következő részben.


További érdekességek, aktuális infók Budapestről a Fővárosi Blog közösségi oldalain - kattints a logókra!

twitterlogo.jpgfblogo.jpg

A bejegyzés trackback címe:

http://fovarosi.blog.hu/api/trackback/id/tr6712340651

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Palotabarát · http://bpxv.blog.hu/ 2017.03.20. 08:59:47

Térneve ugyan nincs neki valóban, de azt esetleg érdemes megemlíteni, hogy a csomópont és közvetlen környezete 2016-ban Göncz Árpád városközpont nevet kapott. Bár az eredeti képviselői előterjesztésben még érződött, hogy azt szeretnék: ez legyen a metróállomás és a buszvégállomás neve is, végül a BKK-t senki nem kereste meg ezügyben.

Duplaxiii 2017.03.20. 15:03:26

A téma érdekes és hasznos, de angyalföldiként sért a cikk alapstílusa!

Frady Endre · http://fradyendre.blogspot.hu/ 2017.03.20. 15:26:25

Tényleg látványos a változás!
Én pályakezdő mérnökként 1990 őszétől 1992 tavaszáig a Teve utcában, a "fémmunkás" Építés-Szerelési Üzemben ill. Kft-ben dolgoztam, aminek a helyén ma a gigantikus rendőrpalota áll.
Arra is emlékszem, hogy még a '70-es években általános iskolásként edzésre villamosoztam Óbudáról a Tüzér utcába és a nyitott peronú tuja az Árpád hídról lekanyarodott jobbra a Váci útra, majd a Volga szállónál balra a Dózsa György útra.
Minden nagyon más volt.

Hobbi Gilda · http://kismalac.blog.hu 2017.03.20. 17:35:07

@Frady Endre: Melyik villamos kanyarodott a Dózsára? Faterom ott dolgozott a IV. AFIT-nál, de villamosra nem emlékszem.

Sir Gombóc 2017.03.20. 22:26:00

@Frady Endre: A 33-as, mint az általad ajánlott oldalakon is olvasható, nem fordult a Dózsa György útra, hanem a Váci úton ment a Nyugatihoz.

Frady Endre · http://fradyendre.blogspot.hu/ 2017.03.21. 09:07:17

@Sir Gombóc: Hmmm... akkor lehet, hogy a Volga szállónál le kellett szállni és gyalogolni? Erre már nem emlékszem...
Arra viszont igen, hogy este edzés után visszafelé sorban álltak a mindenféle villamosok és mi előrekocogtunk és felszálltunk arra a 33-asra, ami a legelöl állt a sorban.
Gyalog gyorsabbak voltunk, mint a villamossor! :)
(Ezek szerint más villamosok is jártak arrafelé...)

Frady Endre · http://fradyendre.blogspot.hu/ 2017.03.21. 13:03:37

@Greg36: Ez az! Tudtam, hogy hármas számjegy volt rajta, de hogy egy , vagy kettő, arra már nem emlékeztem. :)))

böször 2017.03.21. 14:30:07

Az 1 és 3 a Balzac utca, Visegrádi utca Kádár utca huroktól a Megyeri Csárdáig járt a Váci úton. Az 55 letért az Árpád útnál Rákospalotára. A 33 nem ment be a hurokba és az Árpád hídon átment Óbudára a Bécsi útig. A 15 a Dráva utca és a Jászai Mari tér között közlekedett. Az Árpád hídfőnek a sok beépítési pályázat ellenére vagy éppen ezért semmiféle egységes stílusa nincs. A híddal párhuzamos első hosszú házban étterem volt, a teljes földszinti részen és nem presszó. A rendőr székház úgy jó, ahogy van. Elég fura lett volna még egy szárnnyal és helikopter leszállóval.

¿Qué tapas hay? 2017.03.21. 19:45:25

@böször: Legnagyobb tisztelettel: sem az 1-es, sem a 3-as nem járt soha a Megyeri csárdáig. Az 1-es (később 3A) a vasúti hídnál fordult, a 3-as a Fóti útnál. A Megyeri csárdához a 10-es járt, először a víztoronytól, aztán később Palotáról.

böször 2017.04.09. 19:05:48

Szerintem igen. Ált. isk. 8. osztályosként ettem itt menüt. A Karikás Frigyes utcai suliba jártam a lakótelepre. Akkor nyílt az iskola, amikor nyolcadikosok lettünk. A Váci út 89. leányiskolai részének tantestülete költözött bele és területi alapon osztották oda a tanulókat. Mi voltunk az első végzősök. A képen talán a presszó rész látható. Az étterem rész jóval nagyobb volt és általános iskolásokat is be lehetett iratni ebédelésre. Ez akkoriban más vendéglőknél is bevett gyakorlat volt, mert csak abban az iskolában volt étkeztetés ahol főztek is. Melegítő konyhák nem nagyon voltak és kiszállítás sem. Az éttermi diák étkezés pedig nem volt megfizethetetlen még egy kétgyermekes átlagos angyalföldi családnak sem.