Fővárosi Blog

Árpád, híd metróállomás - megépült és meg nem épült tervek

2017. március 19. - fovarosi.blog.hu

Van is, meg nincs is. Tér is, meg nem is. Rengeteg ember fordul meg itt nap mint nap, még sincs tele üzletekkel. (Pedig már 1988-ban annyi ember járt erre egy nap alatt, mint Győr lakossága!) Budapest egyik legfurább pontjának még neve sincs. Úgy beszélünk csak róla: Árpád híd, metróállomás. A napokban elindult a város egyik legnagyobb építkezése - nézzük meg, hogy hol!

ArpadHidMetroallomas-20111022

ArpadHidMetroallomas-20130916
A terület beépítése már az 1930-as, 1940-es évek fordulóján felmerült. Újlipótváros egyre intenzívebben beépült, üres telkek már csak egyre északabbra maradtak. Ott viszont új hidat terveztek felépíteni - bár azt akkor még nem tudhatták, hogy közbeszól egy világháború. A Közmunkatanács 1938-as terve szerint az Árpád-híd forgalmát egy körforgalommal kötötték volna be a Váci úti keresztirányú forgalomba. A terv alapvetően keretes beépítéssel, a hídfő és a körforgalom között kétoldalt egy-egy sávházzal számolt, a körforgalom túloldalán azonban nem csak a mai Róbert Károly körúton haladt volna tovább a forgalom, hanem sugárirányú utak indultak volna északkeleti, keleti, és délkeleti irányban.

ArpadHidMetroallomas-1941-OlgyayTestverekTerve
Az Olgyay testvérek 1941-ben ismertették beépítési tervüket a Tér és Forma hasábjain. Eszerint geometrikus, szigorú beépítéssel, de szabadon hagyott Duna-parti sétánnyal és kevés nagy forgalmú úttal épült volna be a terület. A több zöldfelület érdekében magas, akár kilenc-tíz emeletes házakat terveztek. A magasházak közé viszont 100 méter feletti távolságot képzeltek, úgy, hogy csak minden második sávban helyeztek el autóutat. Így olyan széles zöldfelület maradt a házak között, hogy akár focipályák is épülhettek volna a házak közé. A teljes területen így is 17 000 lakást lehetett volna felépíteni. Az Árpád híd forgalma a pesti oldalon egy nagy körforgalomba torkollott volna, ebből indult volna ki a Hungária körgyűrű legészakibb szakasza. A terveket a Magyar Építőművészet 1944/7. száma (!) is ismertette, de aztán Budapestre is elért a front, a tervek örökre fiókban maradtak.

ArpadHidMetroallomas-1947-Terkepen1947-es térkép részlete: a Róbert Károly körút és az épülő Árpád híd között még nem volt kapcsolat

ArpadHidMetroallomas-1947-RendezesiTerv
1947-ben, a háború után újabb javaslattal álltak elő. Az Árpád híd forgalma e szerint a Váci utat felülről keresztezte volna, úgy, hogy az útpálya csak a keresztezés után lejtsen vissza a felszínre, addig hídként, felüljáróként haladjon. Ezzel átmenetileg megmaradhatott volna a Lipótvárosi teherpályaudvarhoz kapcsolódó vasútvonal is. A Váci út és az azt felülről keresztező új út között elnyújtott körforgalomra hasonlító úttal teremtettek volna kapcsolatot. A Duna partjára a kis forgalomra hivatkozva nem terveztek nagyobb utat. A híd továbbvezetése mentén az útra merőlegesen helyezték volna el a sávházakat (mint ahogy azt például a kelenföldi lakótelepen, az Etele út egyik oldalán ma is láthatjuk), ezek mögött pedig ezekre merőlegesen sorakoztak volna magasházak. Összesen 106 hatemeletes és 19 nyolcemeletes házat terveztek felépíteni.

ArpadHidMetroallomas-1950esEvek-fortepan.hu-9211Az ötvenes években, a Róbert Károly körút felé nézve. (kép: fortepan.hu, 9211)

1956 júniusában tervpályázatot hirdettek a Röppentyű utca - Láng gépgyár - Dráva utca - Duna közötti terület városrendezésére. Ez volt az ötvenes évek egyik legnagyobb budapesti városrendezési pályázata, amelyre összesen 25 pályamű érkezett be. Akkor úgy ítélték meg, hogy a területet még az újlipótvárosi házaknál is magasabb sor- és pontházakkal szükséges hangsúlyossá tenni, miközben a terület autóforgalmának jelentős növekedésével is számolni kellett. Nem konkrét épületterveket vártak, hanem a tér beépítésének, az épületek nagyságának, elhelyezésének terveit, amely alapján elindulhatott a terület beépítése. A pályázat első és második díját összevonták, ezeket megosztva nyerte el két pályázat. Az egyik Kisléghy Nagy István terve volt:

ArpadHidMetroallomas-MagyEpMuv-1957-5-6-p127-01-KisleghyNagyIstvKisléghy Nagy István Terve, 1957

A terv szerint új lehajtó épült volna az Árpád-hídról, ennek térségében tágas tér alakult volna ki. Egy újonnan építendő üzleti központban "boardinghouse" és irodaház kapott volna helyet. Ehhez gyalogos híddal kapcsolódott volna a kultúrcentrum. A bírálók szerint különösen jól sikerült a Váci út és a Róbert Károly körút metszetében kialakított kettős tér - a felüljáró nem a Váci úté, hanem a Róbert Károly körúté lett volna. Kritika leginkább a kép jobb alsó sarkába rajzolt, háromemeletes házsort érte, amelyet az út felé földszintes épületsor egészített volna ki. Ezt túlzott beépítésűnek, rossz benapozásúnak ítélték.

ArpadHidMetroallomas-MagyEpMuv-1957-5-6-p128-01-BrennerJanos-MesBrenner János, Kiss Albert, Mester Árpád és Preisich Gábor terve, 1957

A másik nyertes pályaművet Brenner János, Kiss Albert, Mester Árpád és Preisich Gábor készítette. Ők a Dunapartra a Dráva utca felé eső részen sportközpontot terveztek. Az Árpád-híd akkori lehajtói csak jobbra-balra lekanyarodást tettek lehetővé, ezt a "bajuszt" ők is a Róbert Károly körút felé haladó új lehajtóval váltották volna ki. A lehajtótól délre egy nyújtott S alakban húzódó sávház épült volna, a szemközti oldalon már akkor is állt a József Attila színházat magába foglaló épület. A körúttól északra is sávházak húzódnak a terven, a tér ezen oldalának képét ezek homlokzatai határozták volna meg. A terv további érdekessége, hogy a Váci út forgalmát a téren széthúzva, középen jelentős méretű zöldfelület jöhetett volna létre észak-déli tájolással.

ArpadHidMetroallomas-1950esEvek-Lehajto"Bajusz" formájú lehajtó az ötvenes években

1959-ben már azt a kész tervet mutatták be, amely Preisich Gábor, Mester Árpád, Kiss Albert és Pomsár János tervei szerint készült el. A házsorokat geometrikus rendben, csoportosítva helyezték el, köztük jelentős zöldfelületeket is hagyva. Számoltak a lipótvárosi pályaudvar felszámolásával is. A terv együtt készült el a XIII. kerület rendezési tervével. Érdekessége, hogy a Váci út felett úgy vezették el a Hungária körgyűrű forgalmát, hogy a körgyűrű kapott volna felüljárót, a Váci út pedig "szétnyílva", egyenes helyett oválist formálva haladt volna el a felüljáró alatt. A tér közepét parkosítani tervezték.

A következő években már épültek is az első ütem házai a Dagály utca és a Népfürdő utca menti területeken, a korábbi pályázat és az 1960-ban véglegesített tervek (Preisich Gábor, Mester Árpád tervei) alapján. A Váci úton és a Róbert Károly körúton ekkor villamos és busz járt. A Dagály utca felé a területen fszt+3 emeletes magastetős lakóépületek álltak. Az Esztergomi út vonalán az Angyalföldi teherpályaudvarra vezető vasútvonal haladt át - ennek nyomai még ma is fellelhetők itt-ott. Az új beépítést általában fszt+8 emeletes épületekkel alakították ki, a híd tengelyébe fszt+12 emeletes házakat terveztek. Az Esztergomi út és a Váci út között a lakóépületek egyedi tervek alapján épültek fel. A Duna felé eső területre is egyedileg tervezett sávházakat álmodtak, de végül fszt+8 emeletes vasbeton vázas típusterv alapján épültek fel az itteni sorházak. 780 állami és 1756 szövetkezeti lakás épült fel az első ütemben, amelyek mindegyikét távfűtéssel látták el.

ArpadHidMetroallomas-1965-Egykor.hu1965-ben: már áll az új házsor, de nincs előtte panelház. A tömegközeledést még a villamos- és buszvonalak uralták.

1965-re épült fel a nagy, kétezer lakásos házsor, Mester Árpád tervei szerint, a Váci út és az Esztergomi út közötti területen. A beépítést általában fszt+8 emeletes épületekkel alakították ki, a híd tengelyében viszont 3 fszt+12 emeletes házat terveztek - bár végül ennél némiképp alacsonyabbak épültek meg. Az Esztergomi és a Váci út között három pontházat emeltek típusterv alapján - ilyen házakat Pesterzsébettől az Ungvár utcai telepen át Újpestig rengeteg helyen találhatunk. A tömb többi épülete egyedi terv alapján készült el.

ArpadHidMetroallomas-1965-MagyarEpitomuveszet(kép: Magyar Építőművészet, 1965/3.)

Szintén 1965-re épült fel a 6-os jelű, fszt+8 emeletes épület, amely helyi típusként került alkalmazásra, így a lakótelepen még 4 db megegyező alaprajzú és megjelenésű épület épülhetett. Az első ház földszintjén eszpresszót alakítottak ki, melynek kiszolgáló helyiségei mellé egy trafóházat is elhelyeztek. A házak vasbeton szerkezettel, blokk falazótéglával kitöltve épültek fel. Nyílászáró szerkezetei egyedi tervezésűek: faajtók, ablakok, fémportálok és a lépcsőházi üvegfalak. Homlokzati festése (Wallkyd festéssel) hosszanti sávokra osztja a házakat: az ablakok közötti sávokat színezték élénkre.

ArpadHidMetroallomas-1970Korul-Retronom.hu1970 körül: a fentebbi, 1965-ös képpel összevetve jól látható a változás (Kép: retronom.hu)

A lakások ablakaiból a budai hegyeket lehetett látni - amíg eléjük nem épült egy másik házsor. Azokkal már el is értünk a panelkorszak elejéhez. Három, dán házgyári épületet húztak fel, egyenként 132 lakással. Ezzel párhuzamosan kezdődött meg a Dráva utcai telep felépítése, illetve a Visegrádi utca - Gogol utca környékén a panel "foghíj" házak felépítése.

Nyugdijfolyosito-VaciUt-20111022-14Panoráma az egykori SZOT-toronyház tetejéről, 2011 (kép: Fővárosi Blog)

A hatvanas években tervezték meg a körúttól délre eső terület, azaz a Dráva utcai lakótelep beépítését is. Sok zöldfelületet álmodtak ide. 1968-ban írta Papp Dezső építészmérnök a Budapest újságban: "Kitelepítésre szánt ipari létesítmények, rozzant erőmű, sportpálya (érthetetlen, de bővítés alatt), gáztartály, és mindezeket kiszolgáló, már most kétes létjogosultságú pályaudvar. Ezek adják a híres pesti Duna-parton a Közgazdasági Egyetem, az épülő parti szállodák, a Tudományos Akadémia, a Parlament, a Pártközpont, az új irodaház által alkotott együttes északi folytatását. (...) ...a városrendezési tervek szerint korszerű forgalmi csomópont, a pesti Duna-partot észak felé lezáró mintegy 30 emeletes szálloda, üzletházak, Duna-parti sétány és játszópark épül." Ekkor még csak tervben volt a 3-as metró a Váci út alatt a Láng-gyárig, sőt, a Dagály strandig tervezett 15-ös busz is. A pályaudvar helyére közparkot álmodtak.

1968-ban kezdték el építeni, és jókora csúszások után csak 1973-ban adták át a SZOT új irodatornyát. A Dúl Dezső tervezte magasház ma is a terület meghatározó pontja. Építésekor úgy számoltak, hogy akár fél métert is süllyedhet az alapozás a szerkezetépítés végére, ám végül még 15 centi sem lett a süllyedés.

"A korszakban kifejezetten örömmel fogadták ezeket az új "városképi pontokat", megítélésük sokkal jobb volt hivatalos körökben akkoriban, mint most: "Az egyébként is állandóan emelkedő magasságú, jelenleg 10-12 szintes épületeink monoton tömegei szinte eltüntetik a régi városképből megmaradt tornyokat és egyéb alakító elemeket. Ezt az egyhangúságot csak a magasházak képesek megbontani, így rendkívül fontos, hogy azok olyan helyre kerüljenek, ahol ezt a feladatukat leginkább hivatottak betölteni." (Magyar Építőipar, 1973) 1968 és 1973 között épült fel a 73 méter magas, 20 emeletes toronyház, Dúl Dezső tervei szerint. Akkoriban úgy tervezték, hogy az Árpád híd túloldalán is épül majd néhány toronyház, a SZOT tornyának budai ellenpontjaként - végül csak a pesti oldali épült meg." A teljes cikkhez katt ide!

1981-ben megkezdődött az Árpád-híd kiszélesítése 35 méteresre. Ehhez kapcsolódóan épült ki a pesti és a budai oldalon a felül- és aluljárórendszer. Ráadásul a metró is épült már az Élmunkás (ma: Lehel) tér és az Árpád híd, metróállomás között. Az időszak azonosságát jelzi, hogy a Váci úti felüljáró és az alatta húzódó metróállomás egyetlen szerkezettel épült meg, a felüljáró pillérei a felszín alatt is folytatódnak. A Róbert Károly körutat 2x4 sávosra szélesítették ki - afféle belvárosi sztrádává fejlesztették. Az út közepén haladó 1-es villamos új pályát kapott a Bécsi út és a Lehel utca között. A nagy beruházás 1984. november 5-ére készült el. A csomópont négy szintes lett: fent a felüljáró, alatta a földfelszín, lent pedig a metróállomás peronszintje, majd az alatt a metró üzemi szintje és a két aluljáró közötti "szifon". A folytatásban tervben volt a 3-as metró továbbépítése Újpestig, a Hungária körgyűrű kiépítése a Kerepesi útig, a Hungária csomópont továbbfejlesztése, és 1988-ra már a Kerepesi útig tervezték járatni az 1-es gyorsvillamost. Az építkezések idején a felvonulási terület az Árboc utcánál volt - ahová később a Volán buszpályaudvara került. Az Árpád-hídtól délre pedig még a nyolcvanas évek közepén is működött a Középületépítő Vállalat központi betontelepe.

1973-ban írtak ki tervpályázatot egy új buszpályaudvar létesítésére. Akkoriban már kinőtte a város a meglévő buszpályaudvarait. A növekvő város metrót épített, csomópontokat tervezett, így a buszpályaudvarok is egyre külsőbb területekre szorultak ki. (Az Erzsébet téren és a Kosztolányi Dezső téren még működött a buszpályaudvar.) A bírálóbizottság a nem túlméretezett, gazdaságosan kivitelezhető, az üzemi (tárolás, mosás) és az utasforgalmi (érkezés, indulás) funkciókat jól elkülönítő terveket tartotta előnyösnek. Az 1973-as pályázatot első fordulónak szánták, így még konkrét építési helyszínt sem jelöltek ki. 42 pályázat érkezett be, az első helyezett terv építészei Rimanóczy Jenő, Gulyás Zoltán és Földesi Lajos voltak:

ArpadHidBuszpalyaudvar-1974-MagyarEpitomuveszet-NyertesPalyamuA nyertes buszpályaudvar pályamű alaprajza (kép: Magyar Építőművészet, 1974/2.)

Az új buszpályaudvart 1988 májusában adták át. A generáltervező a FŐMTERV, a magasépítési tervező a BVTV kollektívája volt. Innen indultak a buszok a Dunakanyar és Észak-Magyarország felé. Vikár András így mutatta be a pályaudvart (Magyar Építőipar, 1989): "Az épület 830 nettó négyzetméterén valamennyi funkcionális elem pontos elhelyezése volt elsődleges, hiszen a napi mintegy 20 000 fős utasforgalom esetében az áttekinthetőség, a forgalomirányítás és utazószemélyzet részére az üzembiztonság és a kulturált elhelyezés az alapvető követelmény. E mellett, a világos belső tér, a galériás kialakítás, a kék és lila színek alkalmazása, és a gazdag növényzet mind az építészeti elképzelés fontos részei." A pályaudvar 1200 négyzetmérnyi területen kapott acélszerkezetű tetőt. Az acél nyílászárókat fa és műkő belső burkolatok egészítették ki.

ArpadHidMetroallomas-200508-12A2005: épülnek az irodaházak, balra a Sconto bútoráruház és a rendőrségi központ üvegfala. (kép: Fővárosi Blog)

ArpadHid-20111022Kilátás a rendőrségi székházból, 2011 október. (kép: Fővárosi Blog)

Fura, de az óriási forgalom dacára a kereskedelmet ezidáig nagyjából hidegen hagyta ez a terület. Irodaházból jutott több is (Europe Tower, Gateway irodaház, Duna Tower), de a kereskedelem csak egy Sconto áruházig jutott, ami 2011-ben Reállá változott, majd az is megszűnt. Ezt leszámítva sehol sincs üzletsor, pláza, áruház, üzletközpont - vagy nevezzük, aminek akarjuk. Így aztán a "bodega" színvonal virágzik itt az aluljáróban és a buszpályaudvarnál is.

ArpadHidMetroallomas-20100818-PPanoráma 2010-ben, még Sconto áruházzal. Vajon meddig marad beépítetlen a parkoló? (kép: Fővárosi Blog)


Kolozsváry Bálint timelapse videója (forrás)

A rendszerváltás után a Váci út mentén sorra jelentek meg az újabb és újabb irodaházak - ez a folyamat a jelenben is tart. A Váci út és a Róbert Károly körút kereszteződésében, a névtelen téren 1997-re épült fel az ORFK, BRFK és PMRFK dolgozóinak is helyet adó rendőrségi palota:

"A tervezési munka 1994-96-ban, a kivitelezés 1995-97 között történt. Az építési engedélyeztetési eljárás már megvolt, amikor kiderült, hogy a Postabank Invest Zrt-nek felajánlott csereingatlanok nem fedezik a tervezett építési költséget, így meg kellett vágni a ház költségvetését. Ennek eredményeképpen a Teve utcai egyik szárny "áldozatul esett", és a homlokzat is átalakult. Eredetileg fele-fele arányban lett volna üveg és gránit/nirosta burkolat, az áttervezés után sokkal több lett az üveg felület. Az ORFK tornyát is át kellett dolgozni." A teljes cikkhez katt ide!

A kétezres években már egyre-másra születtek az tervek a területre. Izgatóan hatott az is, hogy a Hungária körgyűrűtől északra már magasabb házakat is lehet építeni, és a nagy kapacitású közlekedési lehetőségek is vonzották a beruházási ötleteket. Ezeket a 2007-ben kitört ingatlanpiaci válság elhalasztotta, de örökre el nem temette. Innen folytatjuk a történetet a következő részben.


További érdekességek, aktuális infók Budapestről a Fővárosi Blog közösségi oldalain - kattints a logókra!

twitterlogo.jpgfblogo.jpg

A bejegyzés trackback címe:

http://fovarosi.blog.hu/api/trackback/id/tr9512340651

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Palotabarát · http://bpxv.blog.hu/ 2017.03.20. 08:59:47

Térneve ugyan nincs neki valóban, de azt esetleg érdemes megemlíteni, hogy a csomópont és közvetlen környezete 2016-ban Göncz Árpád városközpont nevet kapott. Bár az eredeti képviselői előterjesztésben még érződött, hogy azt szeretnék: ez legyen a metróállomás és a buszvégállomás neve is, végül a BKK-t senki nem kereste meg ezügyben.

Duplaxiii 2017.03.20. 15:03:26

A téma érdekes és hasznos, de angyalföldiként sért a cikk alapstílusa!

Frady Endre · http://fradyendre.blogspot.hu/ 2017.03.20. 15:26:25

Tényleg látványos a változás!
Én pályakezdő mérnökként 1990 őszétől 1992 tavaszáig a Teve utcában, a "fémmunkás" Építés-Szerelési Üzemben ill. Kft-ben dolgoztam, aminek a helyén ma a gigantikus rendőrpalota áll.
Arra is emlékszem, hogy még a '70-es években általános iskolásként edzésre villamosoztam Óbudáról a Tüzér utcába és a nyitott peronú tuja az Árpád hídról lekanyarodott jobbra a Váci útra, majd a Volga szállónál balra a Dózsa György útra.
Minden nagyon más volt.

Hobbi Gilda · http://kismalac.blog.hu 2017.03.20. 17:35:07

@Frady Endre: Melyik villamos kanyarodott a Dózsára? Faterom ott dolgozott a IV. AFIT-nál, de villamosra nem emlékszem.

Sir Gombóc 2017.03.20. 22:26:00

@Frady Endre: A 33-as, mint az általad ajánlott oldalakon is olvasható, nem fordult a Dózsa György útra, hanem a Váci úton ment a Nyugatihoz.

Frady Endre · http://fradyendre.blogspot.hu/ 2017.03.21. 09:07:17

@Sir Gombóc: Hmmm... akkor lehet, hogy a Volga szállónál le kellett szállni és gyalogolni? Erre már nem emlékszem...
Arra viszont igen, hogy este edzés után visszafelé sorban álltak a mindenféle villamosok és mi előrekocogtunk és felszálltunk arra a 33-asra, ami a legelöl állt a sorban.
Gyalog gyorsabbak voltunk, mint a villamossor! :)
(Ezek szerint más villamosok is jártak arrafelé...)

Frady Endre · http://fradyendre.blogspot.hu/ 2017.03.21. 13:03:37

@Greg36: Ez az! Tudtam, hogy hármas számjegy volt rajta, de hogy egy , vagy kettő, arra már nem emlékeztem. :)))

böször 2017.03.21. 14:30:07

Az 1 és 3 a Balzac utca, Visegrádi utca Kádár utca huroktól a Megyeri Csárdáig járt a Váci úton. Az 55 letért az Árpád útnál Rákospalotára. A 33 nem ment be a hurokba és az Árpád hídon átment Óbudára a Bécsi útig. A 15 a Dráva utca és a Jászai Mari tér között közlekedett. Az Árpád hídfőnek a sok beépítési pályázat ellenére vagy éppen ezért semmiféle egységes stílusa nincs. A híddal párhuzamos első hosszú házban étterem volt, a teljes földszinti részen és nem presszó. A rendőr székház úgy jó, ahogy van. Elég fura lett volna még egy szárnnyal és helikopter leszállóval.

¿Qué tapas hay? 2017.03.21. 19:45:25

@böször: Legnagyobb tisztelettel: sem az 1-es, sem a 3-as nem járt soha a Megyeri csárdáig. Az 1-es (később 3A) a vasúti hídnál fordult, a 3-as a Fóti útnál. A Megyeri csárdához a 10-es járt, először a víztoronytól, aztán később Palotáról.

Tetszett a bejegyzés? Kövesd a blogot!

blog.hu