Fővárosi Blog

A 4-es metró és elődei

2007. augusztus 30. - fovarosi.blog.hu

A jelenleg is zajló budapesti beruházások között toronymagasan az első a 4-es metró beruházása. Kissé cinikusan hozzátehetjük: az egyre inkább elszabaduló költségek miatt az első hely egyre biztosabb...

Ha a metrók budapesti történetét nézzük, sok szép építkezést, és sok érdekes, ám meg nem valósult tervet is találhatunk.


Az első budapesti földalatti 1894-1896 között, 20 hónap alatt készült el. (Ez a szép tempó a többi metrónál már nem figyelhető meg, és korántsem csak az eltérő technológia miatt.) A terv nem előzmények nélküli. Már 1893-ból fennmaradt egy terv egy alagút fúrásáról a Bem tér és a Deák tér között. Tíz és fél méter mélyen haladt volna az alagútban a villamos, mellette kocsik és gyalogosok is átkelhettek volna a Duna alatt. A terv finanszírozó híján néhány évvel később végleg eltűnt a süllyesztőben. 1895-ben Reymond-Schiller Lajos és Zipernowsky Károly közös kezdeményezése, a Magyar Metropol Vasút már tényleg metró lett volna, három vonallal: a) Kálvin tér-Ferencvárosi pu., b) Kígyó utca-Keleti pu-(felszínen) Hungária körút, c) Szabadság tér - Városmajor. Ez is a forrás hiányán bukott el. Ezután több terv is készült, akár vasútvonalak föld alatti összekötésére, akár új metróvonalak kialakítására, de a történelem viharai, illetve a finanszírozás hiánya ezeket is sorra törölték.


Wittenbart Győző 1930-ban porolta le Zielenski vasutas tervét. Winttenbart Győző egy korábbi terv egyszerűsítésével dolgozta ki saját tervét. Két föld alatti állomás megépítésével vasútat vezetett volna a föld alá. A két állomás egyike, a "Múzeum", a Nemzeti Múzeum kertjében, míg a másik, a "Széchenyi" a Nyugati alatt helyezkedett volna el. 8-10 vágányukkal akkoriban óriásinak számító pályaudvarok jöttek volna létre, a hozzájuk kapcsolódó várótermekkel és egyéb szolgáltatásokkal. Aztán jött a gazdasági világválság...


1942-ben a kormány és a főváros megbízásából Gáll Imre és munkatársai elkészítették az első, nem csak asztalfióknak készült tervet, amely három vonal megépítését tartalmazta. Az A vonal első szakasza a Fehérvári út és a Moszkva tér között, a Duna alatt kétszer is áthaladva, lényegében a mai 4-es villamos vonalán haladt, majd továbbmenve a Döbrentei tér felé, a Dunát immár harmadszor is átszerlve a Kossuth Lajos u - Rákóczi út - Thököly út vonalon érkezett volna a Róna utcai végállomásra. A B vonal a kisföldalatti meghosszabbítása a Duna-parton a Boráros térig, a C vonal pedig lényegében a mai 3-as metró Nyugati pályaudvar és Nagyvárad tér közötti szakasza. Ez a terv még a próbafúrásig is eljutott (az Astoriánál), az első megépülendő vonal viszont a C vonal lett volna. Ennek a próbafúrásnak később ismét jelentősége lett, a 2-es metró vonalnál.


A Milleniumi Földalatti Vasút után 54 évvel később kezdődött a második vonal, a mai 2-es metró építése, az akkori gazdasági és politikai helyzet azonban finoman szólva sem kedvezett egy ekkora költségű, és ráadásul közvetlen gazdasági hasznot nem is hajtó beruházásnak. Amikor az építkezés sztahanovista szakaszában, 1952-ben a Puskin mozi alatt összeomlott az alagút ácsolata és egy építőmunkás meg is halt, a balesetet követő vizsgálat arra az eredményre jutott, hogy nem emberi mulasztás, hanem az 1942-es hanyag próbafúrás okozta a tragikus balesetet. Az eredeti terv szerint a metró a Népstadionig ment volna, majd ezt meghosszabbították az Örs Vezér Teréig. Ennek a változtatásnak az eredménye ma is látható: több vágányos, nagy állomás van a Népstadionnál, míg csak egy szűkösebb végállomás van a Fehér úti végállomáson. Az első átadott szakasz (1970) az Örs Vezér tere - Deák tér volt, ezt követte a teljes, 10,1 kilométeres vonal átadása 1972-ben. Nem sokkal ezután pedig elkészült az ezredfordulóig kiépítendő távlati gyorsvasúti terv, amelyben a 4-es metró még Budafoktól Rákospalotáig járt. Az 5-ös metró vonalát is meghúzták: Óbuda - Margitsziget - Lehel Tér - Kodály körönd - Keleti pályaudvar - Orczy tér - Nagyvárad tér - Boráros tér - Kosztolányi Dezső tér - Kelenföld vonalon.


A 2-es metró még teljesen be sem fejeződött, amikor már el is kezdődött a 3-as vonal építése. Az első szakasz (Deák tér-Nagyvárad tér) 1976 december 31-én került átadásra, ezután a Kőbányai végállomásig (1980 március 29), majd északra három ütemben (Lehel térig: 1981 december 30, Árpád hídig: 1984 november 5, Újpest-Központig 1990 december 14) folytatódott az építkezés. Összesen 16,3 km-es a vonal 20 megállóval. Érdekesség, hogy a 2-es és a 3-as metró között van egy összekötő alagút is.


A 4-es metró építése ténylegesen elkezdődött, a fúrópajzs elindult. A DBR metró beruházásában, önkormányzati, állami és EU-s források bevonásával épül a vonal. Első ütemben az Etele tér - Keleti pu. szakasz épül meg, 2008-ig, 2009-ig, 2010-ig, 2011-ig stb. Ezt követi a tervek szerint egy második szakasz, a Keletitől a Bosnyák térig. Míg a főpolgármester és a kormányzat (bár nem viták nélkül, de) ragaszkodik a beruházáshoz, az ellenzék ellenzi, a VEKE kritizálja - az alagútfúró pajzs pedig halad előre.


Új kijárat nyílt a Keleti pu. állomáson, mivel a régit a 4-es metró építése miatt le kell majd zárni. Az új kijárat már megnyílt. Erről bővebben itt olvashatunk: http://index.hu/politika/belfold/budapest/metkijar0524/


Hamarosan befejeződik a 2-es metróvonal felújítása. A régi, erősen "retro" hangulatú, de egyedi állomások (gondolok itt például a Blaha Lujza téri zöld mozaikcsempére) helyett az újak szép fehér-piros szinűek, tele vannak gagyi anyagokkal, és iszonyatosan rossz minőségben kerültek kivitelezésre. A felújítás 2003-ban kezdődött, idén befejeződik. A metrókocsik egyelőre maradnak a régiek, az új kocsik beszerzése csak a 4-es vonal jármű beszerzéseivel párhuzamosan bonyolódik majd le. Az Örs Vezér téri végállomáson pedig új állomásépület is épül a régi helyén. Ahogy figyeltem, azért a BKV is fejlődött, a legelső állomások után a 2006-os és 2007-es felújítás már érdemben jobbra sikerült.


És mit hozhat a jövő? A jelenlegi tervek szerint az 5-ös metró a csepeli és a soroksár-ráckevei HÉV vonalak összekötése után a belvároson áthaladva (erre több változat is volt már) a Duna alatt a Margitsziget érintésével érne át Budára, ahol a szentendrei HÉV vonalán folytatódna. Ez a vonal tehát már részben el is készült...


Források, képek:

http://www.mancs.hu/index.php?gcPage=/public/hirek/hir.php&id=13857

http://www.hg.hu/cikk/metromorphosis

http://metros.freeweb.hu/

http://www.palatiumstudio.hu/

http://www.metro4.hu/


 

A bejegyzés trackback címe:

https://fovarosi.blog.hu/api/trackback/id/tr471752155

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.