Fővárosi Blog

A hármas metró története és építészete 10/1

2009. május 04. - fovarosi.blog.hu

Ismét alászállunk a mélybe, ezúttal a 3-as metróba. Alig jövünk fel 10 részen át. A 2-es metró után ide is tarts velem, nyájas olvasóm! Tudtad, hogy van Budapest típusú állomás? Hogy hol van Kádár és Mitterand aláírása? Hogy mi az a szobor a Pöttyös utcai metróállomáson? Hogy az északi állomásokat színdinamikai tervezéssel kivitelezték? Hogy Szász Endre is alkotott a 3-as metrónak?

Talajviszonyok
A pesti oldalon 10-12 méter vastagságban a Duna iszapos, homokos, kavicsos üledéke van. Ez alatt korábbi földtörténeti korszakokból származó homokos rétegeket, kőpadokat magában foglaló tengeri agyag fekszik. A kavicsos felső részben a Duna vízszintjéhez igazodik a talajvíz. Csapadékos időben a Duna felé áramlik, árvíz idején a város alá visszafolyik. Az agyagon belüli homokrétegekben is víz van. A réteg megnyitásakor az alagútba befolyó víz a felső talajvízből utánpótlást kap.

Az építés
A budapesti földalatti vasút (azaz a mai 2-es vonal) építéséről 1950-ben hozott kormányhatározat már említést tett az észak-déli vonal nyomvonaláról és építéséről is. 1966-ban elkészült a mai 3-as vonal beruházási programjának tervdokumentációja. Ebben nyomvonalként Újpest, István tér és Kispest, Vörös Csillag Traktorgyár közötti összeköttetés szerepelt. A kitűzött határidő 1985 év vége, a tervezett vonal hossz 14,8 km, az állomások száma 19 volt. Az építkezés 1970-ben indult el és megszakítás nélkül folytatódott 1990-ig. Időközben a vonal déli végállomása a Határ úttól Kőbánya-Kispest, MÁV állomásra, az északi végállomás pedig Káposztásmegyerre helyeződött át, mivel utóbbi helyen új lakótelepek építésébe fogtak (Káposztásmegyer I-II.). A vonal így, teljes megépültében 20,5 km hosszú lenne 24 állomással. A jelenlegi állapot szerint a forgalmi hossz 16,3 km, az építési hossz 17,3 km, az állomások száma 20.

64 vállalat kétezernél több dolgozója építette 1973-tól az észak-déli vonal első szakaszát a Deák tértől a Nagyvárad térig. 1976. augusztus 20-án felavatták a Felszabadulás téri (ma: Ferenciek tere) és a Nagyvárad téri aluljárókat. November 7-én átadták a 4700 nm-es Kálvin téri aluljárót, az addigi legnagyobbat, s megnyitották a Károlyi Mihály utcát a Petőfi Sándor utcával, illetve az Erzsébet híddal összekötő Y-aluljárót. Az észak-déli pályán októberben futott végig az első szerelvény - igaz, még csak próbaüzemben. 1976 december 31-én délelőtt, ünnepi külsőségek között átadták rendeltetésének a főváros észak-déli vonalának első szakaszát a Nagyvárad téren.

A Nagyvárad tér és a Kőbánya-Kispest MÁV állomás között a második szakasz is elkezdődött. Itt már kéregvasút készült, azaz réseléssel a felszín felől ásták ki az alagutat, mélyen vezetett fúrópajzs nélkül. Ezt a szakaszt 1980 március 29-én nyitották meg. A Kőér utcában 1980-ban készült el a járműjavító telep, és egy kapcsolódó mozgólépcső-javító bázis.

Az alagutak méreteit úgy választották meg, hogy a különféle vezetékek, berendezések is elférjenek - ebből adódott egy 4,9 méter átmérőjű kör. Ezt a kitűzési és építési tűrésekkel megnövelve 5,1 méterben állapították meg az alagút keresztmetszetét. A nyitott módszerrel készült alagutak a Nagyvárad tér - Határ út közötti szakaszon résfalas eljárással készültek. A vonal északi részén, az Élmunkás tér (ma: Lehel tér) után, a másfeles mélységű szakaszon résfalas vízzáró vasbeton szerkezetet alkalmaztak.

A mélyfekvésű szakaszon a Budapesten kifejlesztett (!) ötboltozatos állomástípust alkalmazták. Ennek a szerkezetnek a fő előnye a kivitelezésnél jelentkezik. Az állomás szélső alagútjai ugyanis a vonalalagutakkal azonos méretűek, így a fúrópajzsok akadálytalanul át tudnak haladni az állomásokon és az öntöttvas tübbingekből épített szélső alagutak egyben a végleges állomás szélső falazatai is - persze a megfelelő kiváltások elkészítése után. Az állomás szerkezete egyforma 5,1 méter nyílású alsó és felső boltozatokból áll, így a 4 méterenként elhelyezett oszlopok azonos terhelést kapnak két oldalról. Az oszlopok szerkezete 25 mm vastag varratnélküli acélcső, belül kibetonozva. A terhelés 8 mm-es ólomlemez viszi át az oszlopok tetején és alján, így a beton és az acél is teherhordó. Tipikus példa a Klinikák állomás. Ahol nagy forgalomra lehetett számítani, az átmérő növelésével növelték az állomás méretét: a Ferenc krt., Felszabadulás tér és Deák tér állomások ötboltozatosak, 6,3 méteres nyílásokkal. A Marx térnél vegyesen alkalmaztak normál méretű alagutat és nagyobb méretű belső boltozatokat, így egyes oszlopsorok itt aszimmetrikus terhelésnek állnak ellen. Itt 40 mm vastagra vették az acélt.

A harmadik szakaszban a másik irányban is folytatódott az építkezés, a Deák tértől a Marx téren (ma: Nyugati tér) és az Élmunkás térig (ma: Lehel tér). Ezt a szakaszt 1981 közepén avatták fel.

Az átadási időpontok:
1976.12.31: Deák F. tér - Nagyvárad tér (I)
1980.03.29: Nagyvárad tér - Kőbánya-Kispest (II/A)
1981.12.30: Deák F. tér - Lehel tér (Élmunkás tér) (II/B)
1984.11.05: Lehel tér (Élmunkás tér) - Árpád híd (III/A)
1990.12.14: Árpád híd - Újpest-Városközpont (III/B)

A járművek
A 2-es és a 3-as vonal metrókocsijait a Moszkva közeli Mitiscsi Gépgyárból vásároltuk. Volt két elvetélt ötlet is hazai gyártásra, az egyik az ötvenes évek elején egy moszkvai tervek alapján készített, P1-P2 nevű szerelvény volt, a másik pedig a 80-as években a Ganznál, majd a Ganz-Hunslet keretei között fejlesztett kocsi volt. Az elsőt 1972-ben leselejtezték, a másik még megvan. Először az EV1 típusból vettünk 1968-72 között száz darabot. (A rövidítésben a "V" betű Vengrija, azaz Magyarország.) 1975-77 között EV3 típusból vásároltunk 75 darabot, majd 1978-80-ban 70 db új, 81-717 és 81-714 típusjelzésű kocsi szállításáról kötöttek megállapodást. A legrégibb kocsi tehát ugyanúgy 40 éves lett 2008-ra, mint a BKV! Ezek futnak a kék és a piros vonalon Budapesten napi 8-10 órát és 270 kilométert (80-as évekbeli adatok szerint), de látni ilyet a volt Szovjetunió tucatnyi nagyvárosában, Prágában és Szófiában is.

"Szigorú, krómozott acélcsövek, vaskos ablakívek, robusztus, célratörő kialakítás, gyér, majd a későbbi típusoknál a neon lámpatestek miatt kissé jobb világítás, kívülről pedig szürke és kék vaskasztni" - summázta a HVG-nek az esztétikai megjelenést Pál Mátyás formatervező. (Metró-retró. HVG, 2006/35. p. 63.)

A járművekről bővebben a metros.hu-n olvashatsz.

A bejegyzés trackback címe:

https://fovarosi.blog.hu/api/trackback/id/tr71761057

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.