Európa egyik legnagyobb hibridbusz flottája, 1-es villamos a Lágymányosi hídon, CAF villamosok Spanyolországból, dehogy életveszélyes 3-as metró, és a szokásos évzáró Leállhat A BKV Hiszti. Az alábbiakban ágazatonként foglaltam össze a mozgalmas 2015-ös esztendő legfontosabb eseményeit.

A FUTÁR kijelzők az 1-es és 3-as villamosvonalak fejlesztése kapcsán újabb 17 helyszínen jelentek meg a már meglévő 263 után. A FUTÁR központja is jelentősen fejlődött. A diszpécserek három műszakban, 24 órában, a hét minden napján 1600 járművet irányítanak, továbbá a közel 300 közterületi kijelzőt és monitort kezelik. Megújult a mobiltelefonos applikáció is: a 2.0 változatot december 2-án mutatták be: opcionálisan tervezhetünk már MOL Bubi kerékpárral is, kedvenc helyeket és megállókat vehetünk fel, megnézhetjük a környék összes járművét, és az előzményeket is visszakereshetjük. 

"A cég adósságait idén nyáron ugyan átvállalták, de jövőre 6 milliárddal csökkentenék a támogatást. Ezt nem fedezi az eltűnő kamatterhek évi 3 milliárdja." (Tarlós István, 2015. november 25.)

A BKV számára 2015 az adósrabszolgaságból felszabadulás éve (is) lett: a jelentősen alulfinanszírozott cég 52,3 milliárd forintos adósságát az állam vette át. Ezzel együtt a BKV számára a jövő egyáltalán nem tűnik rózsásnak, ismét az adósság újratermelődése várható. Ennek egyértelmű jele, hogy 2015 októberében ismét fellángolt az állam és a főváros között dúló Leállhat A BKV Hiszti: az állam évről évre csökkenti az állami támogatást, mire a főváros vonalritkításokkal fenyegetőzik, hogy pénzéhez jusson. Az idei epizód szerint az agglomerációs járatok álltak volna le, a BKV-t pedig (persze a BKK nélkül) átadták volna az államnak. 22 milliárd forint átutalásával és a helyi iparűzési adó egy részének a kerületektől a fővároshoz történő átirányításával a probléma megoldását 2016 februárjáig elhalasztották. Pedig az új jegyautomatákra nem lehet panasz: ma már a bevétel fele ezeken keresztül érkezik a BKK-hoz - ezen belül pedig 45% a bankkártyás fizetés aránya. És még csak most indult be a következő lépés, az elektronikus jegyrendszer, azaz a RIGO bevezetése! 

Autóbusz

A PKD konstrukció - röviden: a félkészen leszállított buszokat a BKV járműjavítói szerelték össze - sikere kapcsán a BKV tíz szóló, és öt midibuszra írt ki tendert, opcionálisan további negyven, illetve húsz járműre. Az opcióval éltek is, így akár további 75 busz állhat csatasorba ebben a felállásban a BKV-nál.

A Volvo 7900A hibrid változának forgalomba állásával (az első példány január 17-én állt forgalomba) Európa egyik legnagyobb hibrid busz flottája jött létre Budapesten. Ezek a "púpos" tetejükről jól felismerhető buszok a megállóból elektromos motorral indulnak, és csak 10-20 km/h sebességnél váltanak át a dízelmotorra. Érkezett még 15 új Mercedes Conecto szóló busz is, ezek áprilisban álltak forgalomba. A VT-Transman üzemeltetésében pedig májusban 25, majd további 50 új MAN Lion’s City A21-es busz állt forgalomba. Ezzel a járműállománynak immár 65%-a alacsonypadlós jármű. 2015 májusától 2016 májusáig 195 új, klímás busz áll forgalomba a különböző üzemeltetőknél Budapesten.



Majdnem megjött az Orangeways is Budapestre: a vári, és egyes budai járatok üzemeltetését vették volna át. Midibusz ügyben három tender is volt: az Orangeways által megnyert, jelen állás szerint 2016-ban érkező 25+10 mellett így érkezett 16 dízel Karsan Atak busz a várba, 7+14 elektromos buszt pedig a Siemens-Rampini szállíthatott volna, de ezek végül csak teszt köröket futhattak, bevezetésükre nem kerül sor. A Karsan buszai viszont megérkeztek, ezeket októberben mutatták be a sajtónak, és novembertől álltak forgalomba.

Annyi új busz érkezett már az elmúlt években, hogy - egy szerződés lejárata és meg nem újítása kapcsán - 50 Volvo Localo autóbusz kivonására is sor került. Igaz, helyettük még újabbak jöttek.

Július 15-én 20 db elektromos busz beszerzésére írt ki tendert a BKV. A kiírás adatai eléggé árulkodóak voltak, például a 2550 mm-es maximális szélességbe pont belefér az Evopro modellje, a Modulo. Így nem is lett nagy csoda, hogy december 15-én bejelentették: 20 Modulo busz jön 4 milliárd forintért Budapestre. Az alacsonypadlós járművek 8 méter hosszúak lesznek, és 61 utast tudnak szállítani - hogy melyik vonalon, az még nem dőlt el.


Az Evopro "Modulo" busza

Ugyanakkor az elektromos buszok bérléséről szóló pályázatot - bár azt a nagy tapasztalatokkal rendelkező kínai BYD meg is nyerte - végül novemberben törölték. Pedig a BYD már arról álmodozott, hogy 100 embert foglalkoztat az esztergomi egykori Nokia-üzem területén. Nem az elektromos buszokkal volt baj, hanem a bérléssel: helyette elektromos buszok vásárlását preferálják. Szóval lehetnek még BYD elektromos buszok Budapesten...

Egy tavalyi tenderkiírás is 2015-ben folytatódott, ennek eredményeképpen 70 új autóbusz, Mercedes Connecto C-k és Modulo M108D-k jönnek 2016-ban Budapestre. Augusztus utolsó napjaiban újabb busztendert írtak ki, ennek keretében klímás, alacsonypadlós, dízel csuklósbuszokat venne a BKV: legkevesebb 150, de akár 300 darabot is, részben a már említett PKD konstrukcióban. Ezek az új buszok már a 3-as metró felújítására érkeznek, a felújítás alatt álló szakasz pótlására.

Trolibusz

Az elavult trolibuszok cseréje is folytatódhatott 2015 során. A lengyel Solaristól 16 szóló és 20 csuklós trolibusz érkezett. Ezek nem csak légkondicionáltak, de akár 4 kilométert is képesek megtenni akkumulátorról, felsővezeték nélkül. Ennyi trolibuszt Budapest az 1980-as években vásárolt utoljára! A lengyel gyárból a csehországi Plzen-be, a Skoda gyárába kerültek az új trolik, itt szerelték be az elektromos hajtásláncot. Az új trolibuszokat augusztus 27-én mutatták be a sajtónak, ekkor kezdődtek meg az utasok nélküli, 2000 kilométeres tesztelések. Az első példányok november 16-án álltak forgalomba. Azóta további öt példány is forgalomba állt a 75-ös és a 77-es viszonylaton, hétvégén pedig a 70-es, 76-os és 78-as vonalakon.



Egy szerencsétlen helyzet is véget ért 2015-ben: júniustól végre nem kell bénázva, tolatva fordítani a Kossuth tér közelében a trolibuszokat.

Fogaskerekű

A fogaskerekűn még mindig a régi járművek járnak, a meghosszabbítás mindkét irányban csupán a tervezőasztalon létezik még, de legalább az első átalakított szerelvényen március óta 8 helyett már 16 kerékpár szállítható.

A kerület persze már nagyon örülne egy alapos felújításnak, és mindkét irányú meghosszabbításnak, ehhez azonban határidők egyelőre nincsenek. A 70-es évek óta járó szerelvények cseréje mintegy 8 milliárd forintba, a pálya felújítása és meghosszabbítása 10-12 milliárd forintba kerülne.

Villamos

A Lágymányosi híd terheléspróbáját követően az 1-es villamosok a déli végen is átkelhettek a Dunán. Március elején még csak a villamosvezetői próbajáratok, majd március 20-ától már az utasokkal teli, menetrend szerinti próbajáratok is elindultak - húsz év késéssel. A vonalat ebben az irányban a Kelenföldi pályaudvarig, a Vörösvári úti végállomástól pedig az esztergomi vasútvonalig tervezik meghosszabbítani. Jó magyar szokás szerint az átadás után néhány hónappal már a kivitelezés gyatra minőségéről olvashattunk: a megállók beáznak, a Kacsóh Pongrác úti felüljárón hússzal mennek a villamosok, a megállók össze vannak tákolva.


Moór Attila felvételei az 1-es villamos próbajáratairól, 2015 január 26.


LoviGabi felvétele: a felújított 1-es villamos vonal a Közvágóhídtól a Bécsi útig

Február elején Spanyolországban legyártották az első (2201-es) CAF villamost, amely március 11-ére érkezett Budapestre. A sajtó számára - baszkföldi táncosok produkciójával kísérve - március 21-én mutatták be az új, végig alacsonypadlós járművet. Az első hosszú CAF villamos július 21-én készült el, a 2101-es pályaszámot kapta, és július 27-én három kamionon érkezett Budapestre. Ez a világ leghosszabb személyszállító villamosa: 55,9 méteres. (Ennél csak Drezda teherszállító villamosai hosszabbak.)


"A fővárosi önkormányzat kiemelt projektje részeként, Magyarország kormányának támogatásával" - és egészen mellékesen 99,3%-ban EU-s finanszírozással...

Utasokkal együtt szeptember 17-én indult el első útjára az első két rövid villamos. Két nappal később éjszakai futáspróbát tartottak a hosszú változattal is. Ez utóbbit - és a hozzá kapott oktató szimulátort, amelyre az 1-es villamos vonalát töltötték fel - az összeszerelés és a próbautak teljesítése után november 6-án mutatták be a sajtó képviselőinek. Három nappal később az egyiket meg is törték, emiatt néhány napra kivonták az összes CAF villamost a forgalomból. A baleset okát megvizsgálva azt találták, hogy egy kiiktatott kismegszakító miatt nem működött a fékrendszer, típushiba nincs, így a járművek tesztelése és forgalomba állítása folytatódhatott. (December 22-én az egyik hosszú CAF autóval ütözött, de az már nem vont maga után hasonló procedúrát.) Az utasok majd 2016 tavaszán utazhatnak a hosszú változaton először, az 1-es villamos vonalán. A rövid változat már ma is ismerős lehet sokaknak: december elejére már 15 példány állt csatasorba. Összesen nem 37, hanem 47 szerelvény megvásárlásánál tartunk most, ezt opcionálisan akár további 77 szerelvénnyel meg lehet még toldani. A vásárlás 99,3%-ban EU-s forrásból valósul meg.


2015. szeptember 17-én elindult az első két - a 2201-es és a 2202-es pályaszámú - 34 méteres CAF a 3-as villamoson (hamsterhamster2002 videója)

A budafoki kocsiszín felújítására februárban írták ki a tendert. Az eredetileg még HÉV-ek ellátására épült kocsiszín nem csupán elöregedett, de a teljes vágányzatát is újra ki kellett találni. Az apropót az érkező CAF villamosok befogadása adta.



A budai oldal legnagyobb léptékű fejlesztése a hálózat újbóli összekapcsolását célozza. A fonódó villamos projekt keretében a Margit hídtól a Batthyány térig új pálya épült, a Török utcánál pedig a Széll Kálmán tér felé jön létre új kapcsolat. Februárban kezdődött meg a munka a Bem rakparton, a HÉV alagútja fölött. 2015 március 16-án álltak neki a Lánchíd budai hídfője alatti alagút átépítésének, amelynek eredményeképpen a CAF villamosok is át tudnak majd itt bújni. A villamosfejlesztési projekt része volt a Rudas fürdőnél egy új megálló létesítése is. És csupán egyszer bontották vissza azt, amit már megépítettek, így a kivitelezés minősége minden bizonnyal remek lesz. A villamospálya műszaki átadás-átvétele december 23-án fejeződött be, az utasforgalom január 16-tól indulhat meg. A Széll Kálmán téri ág 90,4%-át, a Bem rakparti ág 68,3%-át az EU finanszírozta, az összköltség 16 millliárd forint.



A 4-es metró Bosnyák téri irányú továbbépítése helyett egy új villamospálya (vissza)építését vették tervbe: a régi 44-es villamossal ellentétben ez nem csupán a Körvasútig, hanem egészen a Pólus Centerig elérne a Keleti pályaudvartól.

Az 1-es villamos vonaláról jól ismert, prágai gyártású Tatra villamosok teljes felújítását is elvégezteti a BKV - így ebből a típusból átmenetileg hiány lett.

Nem vert fel nagy port, de előkészítették a "hannoveri", azaz TW6000 villamosok cseréjét is. Ezeket ugyanis 1975 és 1982 között gyártották, így csak 2002-es, illetve 2011-12-es Budapestre érkezésük miatt tűnhetnek viszonylag újnak, valójában igencsak elhasználódtak már.

Mindezen villamospálya-fejlesztések, járműbeszerzések elősegíthetik, hogy a hatvanas évektől hibásan felszámolt villamos-hálózat újra valódi hálózattá fejlődhessen.

Metró

A metróvonalakon 2015-ben mindenhol kiépült a 4G lefedettség - ez 38,6 kilométer hosszan 52 állomást foglal magába.

A földalatti vonalán az 1973 óta futó járművek elöregedett állapota okozza a legnagyobb fejfájást, de a vonal meghosszabbításáról is készült egy megvalósíthatósági tanulmány. E szerint egy Vigadó téri megállóval hosszabbítanák meg a vonalat a Vörösmarty tértől, a Mexikói úttól kiinduló meghosszabbításra pedig több változatot is kidolgoztak. Ennél tovább azonban nem jutottak 2015-ben.

A 3-as metró vonalán a végletekig elöregedett szerelvények meghibásodásai uralták a híreket 2015-ben is: napi négy (!) kisebb-nagyobb meghibásodás történik a leghosszabb metróvonalon.

Február 26-án egy szerelvény ablaka robbant be. Március 30-án a Nagyvárad téren egy szerelvényt félre kellett állítani műszaki meghibásodás miatt, illetve a Lehel tér–Gyöngyösi utca szakaszon áramellátási zavar miatt csak korlátozásokkal lehet a közlekedést fenntartani. Július 12-én a Gyöngyösi utcánál füstölt egy metrószerelvény. Augusztus 4-én a Pöttyös utcánál füstölő metró miatt állt le a forgalom.

Másnap a BKV drámai hangvételű levélben kérte, hogy a Közbeszerzési Döntőbizottság (KDB) végre döntsön:

"Az M3 metróvonal infrastruktúrája és az azon használt gördülőállomány állapota olyannyira kritikus, hogy a jelenlegi műszaki színvonal mellett reális veszéllyé vált, hogy bármelyik pillanatban le kell állítani. (...) Megállapítható, hogy az egy havi M3 teljes autóbuszpótlásból adódó többlet menetidő mintegy 23 milliárd Ft mértékű társadalmi veszteséget okoz havonta."

Szeptember 15-én olajos sár gyulladt ki az Ecseri úti megállóban. November 20-án egy órán át állt a forgalom, mert a Klinikáknál füstölt egy szerelvény. És ez csupán néhány példa 2015-ből.

A metróvonal állapota valóban katasztrófális, így aztán nem csoda, hogy a 4-es metró átadása után a 3-as felújítása került előtérbe. Február végén öt sikeres pályázót jelentettek be a járművek felújítására. Egyikük, az Alstom, hamarosan kiszállt, mondván, a felújítás helyett itt új járművek beszerzésére lenne szükség. (Ezt a véleményt osztotta az Európai Beruházási Bank is.) A tervek szerint 2017 végére fejeződhet be a szerelvények felújítása. A legalacsonyabb árajánlatokat az orosz gyártó cég, a Metrovagonmash és az észt Skinest Rail adták be. (Rajtuk kívül az új villamosokat gyártó spanyol CAF és a prágai orosz metrókocsikat felújító Skoda jutott be még az első ötbe.) A Skinest Rail ajánlatát a BKV július 8-án eredménytelennek nyilvánította, ami ellen az észtek júliusban fellebbeztek, de szeptemberben elbukták, így az oroszok lettek a befutók, a szerződést augusztus 7-én alá is írták. A felújított szerelvények nem lesznek végig átjárhatók (marad a hat kocsis szerelvény), és légkondicionálók sem kerülnek az utasterekbe. A prototípus szerelvényt 2016 áprilisáig kell leszállítani, ha erre megjön a típusengedély, akkor jó hét hónapra rá érkezhet sorban a többi 36 szerelvény, 2017 végéig. Bár jó esély van még egy adag csúszásra, október 5-én ugyanis arról írtak, hogy még mindig nem kezdődött meg a tényleges munka.

A felújításhoz a főváros 60 milliárd forintos hitelt vesz fel, mégpedig a legnagyobb hazai bankok közül ötöt tömörítő konzorciumtól. (Hogy miért éri meg jobban 20-25 évre felújítani a régi szerelvényeket 60 millliárdért úgy, hogy az oroszok 20%-os garanciát adnak csak rá, mint 30 éves élettartammal számolva 90 milliárdért új, légkondicionált és végig bejárható szerelvényeket venni, arra érdemi választ nem kaptunk az év során, bár a BKV szerint ez így OK.) A gyorsabb megvalósítást elősegítendő, a főpolgármester a gyors döntést igénylő ügyeket magához vonta, illetve a főváros megelőlegezte a kiviteli tervek elkészítéséhez szükséges 2 milliárd forintot. A metró infrastruktúrájának felújítási költsége a korábbi 125 milliárd forintról 132-re növekedett, elsősorban a (részleges, nem minden állomásra kiterjedő) akadálymentesítés költségei miatt.

Március elején a vonal felújításának első látványtervei is megjelentek, miután az erre kiírt pályázatot az Építész Stúdió Kft. nyerte meg. A pályázat során a vonal északi meghosszabbítását is megtervezték, így többek között egy "Óceánárok utca" metróállomást is terveztek - megépítése persze még a jövő zenéje. A vonal másik végi meghosszabbítása is felmerült 2015 során, a reptéri 2-es terminál vasúti kapcsolatának egyik lehetőségeként.

Olvasd el a Fővárosi Blog 4-es metróról szóló cikksorozatának eddig megjelent cikkeit ide kattintva!

A 4-es metrónak jól indult az év: februárban az ArchDaily "Building of the Year Awards" pályázatán a Fővám téri és a Gellért téri metróállomások első helyezést értek el közösségi építészet kategóriában. A metróvonal üzemeltetői előtt két fontos feladat is állt: egyrészt 99,96%-os hibamentes üzemeltetést kell elérnie az új, automata szerelvényekkel, másrészt kellene még egy csomó új utas: 2014 végén 158 ezer utas volt a napi forgalom, viszont 300 ezret vállaltunk az EU-s támogatásért cserébe. Meg lehet oldani - a párhuzamos felszíni járatok átszervezésével, több "ráhordó" járat kialakításával, vagy éppen a behajtási díj ("dugódíj") bevezetésével. Ugyanakkor a vonal meghosszabbítása bizonytalan időre lekerült a napirendről. Április közepén újabb lépést tettek az automata üzem bevezetése felé: a vezetők (akik eddig sem vezették, inkább csak felügyelték a szerelvényeket) átkerültek a szerelvények hátsó végébe, szeptembertől kezdve pedig fokozatosan csökkenteni kezdték a járművezetők számát, szeptember 26-tól már csak vezető nélküli szerelvények közlekednek. Két napra rá volt egy rövidebb leállás: a hivatalos indoklás szerint a szoftver automatikusan leállította a metrót, miután egy szerelvénnyel megszakadt a kapcsolata, ami lehet kommunikációs vagy szoftverhiba is. Ezzel együtt a vonal összességében jól működőnek bizonyult, legyen ilyen jövőre is! A következő lépés 2016-ban már a vezetőfülkék elbontása lesz, ezután már szabadon bámulhatunk bele az alagútba utasként a szerelvény elején vagy végén. És lesz ötven ember, aki majd elmondhatja magáról: valamikor metróvezető volt a vezető nélküli metróvonalon!



Ki tudja, talán jövőre már a 4-es metró vonalán épített új üzlethelyiségeket is ki tudják adni, és a vonal forgalmának növekedésében is van okunk bízni.

HÉV

A HÉV-eknek ez az év sem hozott áttörést: továbbra is az NDK szerelvények határozzák meg a vonalak összképét. Május 15-én arról cikkeztek, hogy a Margit híd és a Batthyány tér közötti alagút vajon elbírja-e egyáltalán a fölé építendő villamospálya terhelését, annyira rozoga állapotú. (A probléma gyökere az, hogy amikor a 70-es évek elején rohamtempóban építették az alagutat, több kivitelező egyszerre dolgozott rajta eltérő technológiával, így az illesztések nem sikerültek.) Bár szerkezetét többször is megerősítették, a kételyek megmaradtak, hogy hosszú távon is megmaradhat-e az átadása óta alaposabban soha fel nem újított alagút. Továbbra is a tervek szintjén létezik csak a gödöllői HÉV és a 2-es metró összekötése, ez ügyben nem hozott áttörést a 2015-ös év sem.

A szerelvények cseréje meg sem kezdődött, holott a legfiatalabb 32, a legöregebb 49 éves (átlagban 38 évesek) - élettartamuk hivatalosan 30 év. Egyetlen prototípus szerelvény készült el 2015 októberében, a szokásos karbantartásokat leszámítva ennyit kaptak a HÉV vonalak az év során. De legalább mi lehetünk az a csodálatos város, ahol ingyen wifi működik egy "Tarlósjet"-nek csúfolt 40 éves NDK HÉV szerelvényen :-) A tervek szerint a wifi mellett konnektorok, kerékpár szállítási lehetőség, új ülések, RAL6018-as színkódú külső festés jellemzik majd a régi-új szerelvényt. A hajtáslánc cseréje viszont nem része a felújítási tervnek, így a jó kis csattogós hang megmarad. Alacsony padlóról se álmodozzunk a felújítás kapcsán.

Évfordulókból sem volt hiány az év során. 1915 március 1-én indult el Budapesten az első autóbusz járat. Húsz éve újították fel a földalattit. 35 éve érte el a 3-as metró a Nagyvárad tértől Kőbánya-Kispestet. 120 éves lett a budapesti HÉV hálózat, és 120 éves (lenne) az Ikarus is. Ötven éve indultak el a 2-es villamos vonalát ma is meghatározó Ganz villamosok.

További érdekességek, aktuális infók Budapestről a Fővárosi Blog közösségi oldalain - kattints a logókra!