Fővárosi Blog

A 4-es metró két éve - az építész tervező jelentése

2016. március 28. - fovarosi.blog.hu

Két évvel ezelőtt, 2014 március 28-án adták át a 4-es metrót. Az új vonalról szóló cikksorozat lezárásaként a vezető tervező Palatium Stúdió Kft. ügyvezetője, Erő Zoltán osztja meg gondolatait a Fővárosi Blog olvasóival.

A tervezők az épületek átadása után figyelemmel kísérik a mű sorsát. Különösen így van ez egy tíz éves munka eredményével, egy olyan kísérlettel, aminek - bizonyos értelemben - nem is volt előzménye. Nem volt előzménye, mert ilyen gazdasági-szervezeti-technológiai feltételek mellett még senki nem épített metrót Magyarországon. Újonnan kellett kitalálni sok mindent - még akkor is, ha külföldi példák, előképek nagyban segítették a műszaki megoldások kidolgozását. Nem titkoljuk, hogy sok inspirációt jelentett a londoni, a koppenhágai metró, és nagy segítséget kaptunk a müncheni és a bécsi metró tervezőitől is. Különösen sok támogatást adtak azok a magyar mélyépítő kollégák, akik a 3-as metró befejezését követően a 4-es metró indulásáig eltelt másfél évtizedet német és osztrák földön töltötték közúti és vasúti alagutak, metróállomások építésével - ők tehát a ’state of the art’ megoldásokat képviselték. Az állomások legfontosabb karakterjegye, a nagy terű, egy fesztávval lefedett utascsarnok tehát ennek az iskolának a megértése alapján alakult ki. Az építészeti koncepció nem más, mint egyes alapelvek következetes képviselete, és kreatív megtermékenyítése minden egyes helyszínen. Ehhez persze szükség volt némi alkotói bátorságra és kíváncsiságra.

fovarosi.blog.hu: Metro4-KelenfoldVasutallomas-2009-Rajz-Specialterv.hu - indafoto.hu

Egy évfordulós cikkben legelőször is arról fiesztáról szeretnék megemlékezni, ami az átadás hétvégéjén zajlott. Nem csak a nagyközönség vetette magát az állomásokra, hanem maguk a tervezők is. Érthető: az építész tervezők számára ez egy tíz éves folyamat vége volt ez a nap, de a mérnök szakági tervezők közel húsz évig terelgették a gondolataikat a papírról a betonba. Számunkra a legnagyobb öröm volt végre embereket látni a terekben. Láttuk már korábban az állomásokat képernyőn, vázlatokban, látványterveken, részletrajzokon, építés közben mocsokban és tisztán, kíváncsiskodó látogatókkal, de mindannyiunk számára döbbenet volt a rengeteg mosolygó, nyakát tekergető utas, család, fényképész, vasútbarát.

fovarosi.blog.hu: Metro4-BikasPark-20150726-02 - indafoto.hu

fovarosi.blog.hu: Metro4-UjbudaKozpont-20150726-15 - indafoto.hu

Az eufóriát azután követték a hétköznapok, kialakult a metró higgadt használata – és maradtak a parázs viták. Ezek csak lassan csitultak arról, hogy egyáltalán volt-e értelme megépíteni ezt a rövid szakaszt. A viták már az építés során elkezdődtek, de az érdemi kérdések kibeszélése helyett sok esetben csikorgó gúny formájában jelentek meg. A "játékmetró" elnevezést azért kapta a vonal, mert rövid, négykocsis, 80 méteres szerelvényekkel futnak a vonatok, és ez mókásnak tűnt először. Miért? Koppenhágában még rövidebbek - de egy vonal kapacitása nem a szerelvények hosszától függ. Sok vita van máig arról, hogy elegendő utast szállít-e a metró. Aki látja, látja, hogy nem a kihasználtsággal van baj, hanem talán a megfogalmazott elvárások (ígéretek?) voltak túlzóak. A metró idővel normálisan kezdett el működni, a vonatok épp olyan zsúfoltan járnak, mint a 2-es vonalon: hétköznap reggel tele vannak, vasárnap délután üresek. Az utazóközönség pontosan arra használja, amire alkalmas: a Kelenföldi pályaudvarról a belváros felé és vissza. Megváltozott a felszíni hálózat, megváltoztak az utazási szokások is. Az építész tervező számára különösen kedves, hogy vannak utasok, akik azért változtattak rendszeres útvonalukon, hogy a 4-es metró állomásait használhassák. Itt éri el a célját az alapvető környezetformálási szándék: a tervezés egyik legelső alapelve volt, hogy a közösségi közlekedés számára attraktív tereket nyújtsunk. A közlekedési eszközök versenyében a közösségi közlekedésnek nyerésre kell állnia! Az ’ügyfélélménynek’ az állomások attraktivitása csak egy része, de része, a belépéstől a vonatig. A térélményekkel, a mozgással, a fényekkel, a zajokkal. Akár minden nap.

fovarosi.blog.hu: Metro4-MoriczZsigmondKorter-20150726-21 - indafoto.hu

Az állomásoknak van egyfajta dinamikája, amit a terekben haladó szemlélő élvezhet. Különösen szeretjük az állomásokon azt az aláereszkedést, amikor a terek megannyi meglepetéssel tárulnak fel az utazók előtt. Mindegyik állomásnak meg vannak a maga mozdulási élményei, és ezek az élmények nem tompulnak a mindennapokkal.

fovarosi.blog.hu: Metro4-GellertTer-20150716-07 - indafoto.hu

fovarosi.blog.hu: Metro4-FovamTer-20150716-07 - indafoto.hu

Nagyon fontos a mindennapi utasok véleménye. Az építészeti koncepció eleven része volt az a gondolat, hogy az állomások egy közös nyelven beszéljenek, de önálló egyéniségek legyenek. Ezt az utazóközönség a megkülönböztető szimpátiával értékeli. Van, aki randának találja az egyiket és wáónak a másikat, de van, aki épp fordítva szavaz. Egy nagymama az unokájának vidáman mutatja az egyik állomás színeit és utálkozik a másik állomás szürke betonját látva, miközben a szemben érkező vonaton a másik apuka épp fordítva láttatja a megoldásokat. Az építészeti koncepció jellemzéseként azt szoktuk mondani, hogy a tíz állomás egy épületegyüttes tíz szárnyaként jelenik meg. Tíz önálló szereplő, amely még egy nyelvet beszél. A nyelv szavait a látszóbeton, az acél, az üveg, a tartószerkezetek őszinte bemutatása adja, amiből az egyes állomások tervezői képeztek mondatokat. Így azután ugyanarra a kérdésre – hogy lehet megformálni egy 80 m hosszú, 25 m széles betondobozt – tízféle válasz születhetett. Szervezetépítési döntés volt, hogy a tíz állomást öt építésziroda vigye – de ez egyúttal a sokféleség, a csoportenergiák és a szubszidiaritás melletti elköteleződés is volt.

fovarosi.blog.hu: Metro4-20140329-45 - indafoto.hu

fovarosi.blog.hu: Metro4-RakocziTer-20150605-07 - indafoto.hu

Sokszor megkérdezik tőlem, hogy melyik a kedvenc állomásom. Természetesen egy apa mindegyik gyerekét egyformán szereti. Igen, azt is, amit nem ő maga nemzett. Ezzel együtt külön kell említeni a két prototípus állomást, a Bocskait (alias Újbuda központ) és Tétényit (alias Bikás park), amelyek az előfutók voltak: a legtöbb általános megoldást ezeken kellett kikísérletezni, felvállalni, elfogadtatni. (A tervezők nehezen tudnak elszakadni az állomások munkaközi neveitől…)

fovarosi.blog.hu: Metro4-IIJanosPalPapaTer-20150605-13 - indafoto.hu

fovarosi.blog.hu: Metro4-BarossTer-20150419-10 - indafoto.hu

Büszkék vagyunk az elismerésekre. Kezdetben a nemzetközi díjak érkeztek, a hazaiak csak később. Fontos elismerés azonban az Építészeti Nívódíj, a az Építőipari Nívódíj, a Fény Mestere díj, és minden elismerés, ami ezt a hatalmas munkát utoléri – mert természetesen a díjak nem csak a tervezőket, hanem a megvalósításban közreműködő számtalan szakembert illetik. A díjak alapvető eszközei annak, hogy megmutassuk munkánkat a nemzetközi színpadokon, mert érteni kell, hogy ezzel egyúttal Magyarország legnagyobb beruházásának bemutatásáról is szó van.

fovarosi.blog.hu: Metro4-20140329-47 - indafoto.hu

A kétéves születésnapot leginkább annak az örömével ünnepelhetjük, hogy a vonal működik, az állomások pedig olyan élményt adnak az utazóknak, ami a közösségi közlekedés vonzerejét növeli. Ezzel határozottan felmutatunk egy olyan képet, amire az elkövetkező évtizedek nagyvárosi fejlődése kapcsán sokszor kell majd hivatkoznunk.


További érdekességek, aktuális infók Budapestről a Fővárosi Blog közösségi oldalain - kattints a logókra!

twitterlogo.jpgfblogo.jpgg_logo.png

A bejegyzés trackback címe:

https://fovarosi.blog.hu/api/trackback/id/tr978528436

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

dumdidum42 (törölt) 2016.03.28. 13:44:00

a pontossága - mivel nem ember vezeti - dícséretes, de az állomások az átadás óta áznak, nem hiszem hogy olyan sokáig üzemképes lesz felújítás nélkül mint a régiek.

az alsó képen lévő sárga faltól meg lehet őrülni, ahogy lép az ember ugrik vele a visszaverődő kép fel-le, legszívesebben összetörném egy pörölykalapáccsal.

gigabursch 2016.03.28. 14:33:50

Aki szerint a látszóbeton, húdeaztahúdemilyenfasza, azoknak nem volt gyerekszobája.

Őszintén remélem, hogy idővel ízléses borítást, festést kapnak történelmi, turisztikai, ökológiai, sport vagy művészeti témakörből.

lobster thermidor 2016.03.28. 14:49:15

Ez a metró teljesen rendben van! Amikor lemegy az ember az alagútba azt hiheti, hogy egy "rendes" európai városban van, csak kár, hogy mindig fel kell menni a felszínre. Én ha tehetem, az autózás helyett inkább metróval megyek.

Rittyentett Hőzönbőzön 2016.03.28. 14:49:32

@gigabursch: A látszóbeton szuper. Az idősebbek viszont nem bírják, ezt észrevettem.

lobster thermidor 2016.03.28. 14:54:29

@gigabursch:
Ha valaki ilyesmit akar nézegetni, az menjen Ópusztaszerre, ott van a Feszty - körkép, vagy forgassa a bankjegyeket. A metróállomások falát, ahogyan tették néhány jobb sorsra érdemes vasúti szerelvénnyel, kár volna összepingálni Puskás, vagy Albert Flórián arcképével, meg a mindenféle nemzetieskedő agyrémmel.

gigabursch 2016.03.28. 15:09:34

@Rittyentett Hőzönbőzön:
Annyira idős éppenségel nem vagyok, sőt, de számomra elviselhetetlen. GYermekeimnek is.
Sivárság árad belőle.

@lobster thermidor:
No hát Puskásból egy huncut cm-t nem kérnék én sem. Sport témából kifogyhatatlanok vagyunk...

De szívesebben elnézegetnék pl. Munkácsytól Egrin át akár elég sok olyan témát, ami szerintem mindenképpen értéknövelő és az embert tárlatra, múzeumba hívja. Célirányosan...
Ugyanez igaz mondjuk épp egy "mérnökgyár" alatti megálló esetében az ott fent készült jobbnál jobb műszaki megoldások megfelelő anzikszára és még sorolhatnám.
Mondjuk Rákóczi tér esetében inkább a Rákóczi családot venném górcső alá, semmint a tér rossz hírét okozó közel 3-4 évtizedét.
Szerintem ehhez nem kell extra fantázia.
Ugyanakkor a falanszeter-fíling az szerintem szörnyű.

Persze egy-egy függőkert kialakítás (ha műszakilag megoldható) szintén jópofa lenne.
Sokat dobna az emberek napi hangulatán.
Ugyanis az állomáskialakítás ezekre a célokra alkalmas.

vuvuvu2 2016.03.28. 15:27:35

néhány pontosítás:

1/ a szerelvények nem 4 hanem 5 kocsiból állnak.
2/ az állomások a mai napig nem készültek el - tessék szíves megnézni hogy hány helyen van befejezetlen burkolat.

a látszóbeton nevű baromság olyan amire mindent rá lehet húzni - akár azt is, hogy miközben elherdáltak százmilliárdokat a projektre, a végén mégis annyit loptak belőle, hogy nem maradt pénz tisztességesen befejezni az állomások falburkolatát. a sárga burkolat (amely valóban zavaró lehet egyes szemek számára) szinte az egyetlen rész ahol tisztességesen elkészült a falburkolat A-tól Z-ig.

ami szintén nagyon gáz, hogy több állomás a szellőztetés miatt szélcsatornára nyílik. pl. a II. János Pál pápa térnél. nem egyszer tapasztaltam, hogy zuhogó esőben a mozgólépcső közepéig bevág az eső, így már a föld alatt ernyőt kell nyitni, ha nem akarod, hogy az arcodba vágjon a víz. egyébként szinte az összes állomás rettentően huzatos.

a kezdetben agyondicsért Kelenföldi pályaudvaron lévő intermodális csomópont sem az igazi, az aluljáró szinten nincs megfelelő kiszolgáló infrastruktúra (a BKV ügyfélszolgálat nem középen, hanem szinte Őrmezőn van, vasúti jegyautomata (rettentően rosszul programozott) 2 db van, a pénztárig rengeteget kell gyalogolni. ez csak azért probléma, mert az ember nem tudja, hogy az automatánál álló 3 ember vajon 5 perc alatt végez vagy 20 perc alatt, és azt sem, hogy ha elgyalogol a pénztárig , mire visszaér, lekési-e a vonatot vagy sem.

ahhoz, hogy legyen megfelelő utasforgalom, Kelenföld és Újbuda tömegközlekedését konkrétan úgy szét****ták, hogy az emberek kénytelenek legyenek metrózni, amivel együtt jár az is, hogy rövid szakaszokon, ahol eddig nem kellett, most át kell szállni, vagy ahol nem kellett, ott 7-8 perceket kell gyalogolni. hiába gyors a metró, összességében (kényszerű átszállással és/vagy gyaloglással együtt) szummában nem gyorsabb a közlekedés, sőt, van olyan is, hogy metróval lassabban jut el az ember valahova mint korábban az agyonfikázott 7-es buszcsaláddal.

a végére egyetlen pozitívum: egyelőre nincsenek formettik és társaik a megállókban, így talán ez az egyetlen vonal amelyet nem leptek el a metrón zabáló és kávézó/üdítőző prolik, így van esély arra, hogy 2 év múlva nem kell ragacsos üléseket kerülgetni a metrón. kérdés, hogy ez meddig marad így...

vuvuvu2 2016.03.28. 15:35:00

@gigabursch: egyetértek, valóban az a legmegfelelőbb szó amit használtál: falanszter.

rettentően deprimáló az egész látszóbeton baromság. az érdekes és színes részek pedig olyan helyen találhatók, ahol vagy nincsenek szemmagasságban vagy egyszerűen periférián vannak. kedvencem a kálvin téri kottafejek, melyek állítólag valami zeneművet kottáznak le. napi kottaolvasóként bármilyen távolságból is nézem, egyszerűen nem tudom kiolvasni a "kottát". feleslegesen herdálták a pénzt erre a kottakreálményra, ráadásul rossz helyre került, ahol nem érvényesül az aminek rvényesülnie kellene.

rnz 2016.03.28. 16:18:29

Én csak a napokban használtam először a 4-es metrót, de a lifteken és a sok kihasználatlan helyen kívül semmi extra különbséget nem láttam a régi vonalakhoz képest. Ugyanolyan semmilyen és ami a legrosszabb, már most vastagon mocskos. Utóbbi a tökéletesen ízléstelen és indokolatlanul felkapott látszóbetonnak is köszönhető, ami ha nincs kezelve, akkor ontja magából a szürke port.

röf 2016.03.28. 16:26:37

Mocskos Fidesz, ennyi pénzt kidobni, pont akkor, amikor Orbán már megbukott....

shred 2016.03.28. 16:37:11

A látszóbeton nagy felületű, szürke tömege számomra a 30-40-es évek totális társadalmainak művészetét idézi, a fasiszta Olaszország brutális gigantomániája ugrik be róla. Pedig nem vagyok nyugger, és nagyon is szeretem a meghökkentő, avantgárd jellegű friss dizájnt, de a metróállomásoknál csak az ugrik be, hogy "na, ezt se fejezték be, innen is kiloptak mindent".
Nagy hibának tartom, hogy a Szent Imre kórház nem kapott állomást, nyugodtan kerülhetett volna ide a Bikás parki egység.
Amúgy meg tényleg játékmetró, a Kálvin-Móricz között föld alá duplikált villamosmegállókkal, meg azzal, hogy sem Pesten, sem Budán nem húzták ki elég messzire a vonalat (pl. Budafokon, a Campona környékén élők, tömegközlekedéssel a 2x1 sávos Nagytétényi úton tudják csak elérni a belvárost, ezt a hosszú és könnyen beduguló szakaszt kiválóan tehermentesíthette volna a metró).

Yaesu 2016.03.28. 16:53:01

Nincs kép valahol a neten véletlenül a Kálvin téri átjáróalagút eredeti, még a '70-es években készült szakaszáról, miután kibontották?

Cívis Júzer 2016.03.28. 17:09:23

Szerző:
"Az utazóközönség pontosan arra használja, amire alkalmas: a Kelenföldi pályaudvarról a belváros felé és vissza."

Kommentem:
Miért? Szerinted mi másra lehetne még használni??

fovarosi.blog.hu · http://fovarosi.blog.hu 2016.03.28. 18:25:47

Szerintem kivehető az a kotta a Kálvin téren, bár nyilván szándékosan csinálták ilyen raszteresre, hogy ne legyen már olyan "szájbarágós", legyen egy kis rejtvény jellege. A kis űr-szörnyecskéket megtaláltákok már az állomáson? :-) Bővebben itt: fovarosi.blog.hu/2015/07/25/utikalauz_a_4-es_metrohoz_kalvin_ter

A nyersbeton felületekről lehet jobbra-balra-le-föl hosszan vitatkozni, ez egy stílusbeli kérdés. Van, aki szereti a nyersbeton felületeket, van, aki meg nem. Megjegyzem: ekkora felületeket beton felületként kialakítani nyilván jóval olcsóbb volt, mint mondjuk lecsempézni az egészet. Ami nekem inkább feltűnt, az a takarítás hiánya ezeken a felületeken. A Kálvin térnél a mozgólépcsős fordulóban pont jól látszik, hogy milyen okádék mennyiségben gyűlt fel a por két év alatt.

Fontos: ez itt az építész tervező cikke. A kivitelezés gyatraságaiért vagy éppen az elszállt költségekért nem nála kell kopogtatni...

fovarosi.blog.hu · http://fovarosi.blog.hu 2016.03.28. 18:32:25

@shred: "Nagy hibának tartom, hogy a Szent Imre kórház nem kapott állomást, nyugodtan kerülhetett volna ide a Bikás parki egység."

Ez sajnos az összevissza várostervezés, és a gazdasági válság eredménye. Amikor oda került az az állomás, akkor az volt a terv, hogy a szomszédos telken ma is ott rohadó üzletközpontnak (amiben annó az Olimpia mozi is volt) dózer, és jön a helyére egy új kerületközpont. Logikus volt, hogy akkor a metróállomás is kerüljön oda. Más kérdés, hogy ez a beruházás azóta sem indult meg. A Google Maps szerint a metróállomástól olyan 6-8 perc séta a kórház.

hg.hu/cikkek/varos/4723-kinek-kell-a-kelenfoldi-varoskozpont

lobster thermidor 2016.03.28. 18:33:46

@gigabursch:
Az a gond, ha elkezdik az ilyen jellegű "népnevelést", akkor abból baj lesz. Átnevezésben, átértelmezésben, hamis pátoszban, álságos mítoszteremtésben, és azok képi megjelenítésében nagyon sikeresek vagyunk. Addig jó, ameddig nem akarja egy "független" bizottság eldönteni azt, hogy mit kell bámulnunk a metróállomáson, miközben az érkező szerelvényre várunk. Tehát nekem ez a semmitmondó, jellegtelen szürkeség is több, jobb, mint például azok a szerencsétlen Nemzet Színésze porték, amiket a Lágymányosi, oppardon a Rákóczi - híd Nemzeti Színházzal szemközti felhatójának a támfalára pingáltak fel.
És persze ha már beton, akkor azt is mondjuk el, hogy ez a beton már nem a hatvanas, hetvenes évek építészetében spórolásból, rutinszerűen alkalmazott látszóbetonja, amiből itt - ott kilógott a rozsdás betonvas, vagy a rossz minőségű betonból, vagy a szakszerűtlen zsaluzásból kifolyólag képtelenek voltak homogén felületet képezni.
Az is felmerül bennem, hogy a kritikusok vajon jártak - e a nálunk jóval gazdagabb európai városok metróiban, mert azok némelyikéhez hasonlítva a 4. metró látszóbetonja, amely néhány állomáson alaposan meg van mozgatva, az alkalmazott világítással, fényekkel játékot is adtak a felületeknek, kifejezetten ingerben gazdagnak, és hangulatosnak tűnik.

töprengőtörp 2016.03.28. 23:51:23

Én 2 dolgot emelnék ki.

1. A megnyitás napján már utaztam vele. A legtöbbet emlegetett dolog amit másoktól hallotam félfüllel kb "jó hogy már átadták, de még látszik hogy messze nincs kész, csupa beton minden, majd ha befejezik szép lesz".
Ezt mostanság a "nemhogy a metrót fejeznék be ahelyett, hogy kerítést meg stadionokat építünk" mormogás váltotta fel.
És nem csak a konzervatív öregektől hallom, 20-on 30 évesektől.

Ennyit a látszóbeton szépségéről, amin sok helyen az elérhetetlensége miatt még ma is ott díszeleg az 1-2 ledobott üdítős doboz, 2 centi piszok alatt.

2. Sok mindennek mondanám a 4-es metrót, csak dinamikusnak nem. Egyrészt a metró sokszor ki sem gyorsít teljesen a megállók között, másrészt a nagy terek, és a megszakított mozgólépcsők miatt, mintha 2x annyi időbe telne felérni, mint a tőbbi metrónál. Sokszor utazok a köki és móricz között, és általában inkább felfelé indulok a villamoshoz a Kálvinon, mert gyorsabbnak érződik.

bacsnyir 2016.04.02. 02:20:54

Abszolút tisztességesnek és korrektnek tartom Erő Zoltán beszámolóját, és mélységesen nagyra becsülöm azt, hogy építészként egy adott feladatot a legszínvonalasabban igyekezett megoldani (építész társaival együtt). Nyilvánvaló az is, hogy egy évtizedes munka során "szívéhez nőtt" a beruházás. Továbbá jelzem, hogy én is rendszeres használója vagyok a 4-es metrónak (3-4 perces eljutási előny miatt, az Újbuda-Központ - Keleti pu. szakaszon)
De összességében mégis úgy vélem, hogy az átadás óta eltelt két év is inkább a kritikusokat igazolta.
A lényeg szempontjából megtévesztő ugyanis az az állítása, hogy " nem a kihasználtsággal van baj, hanem talán a megfogalmazott elvárások (ígéretek?) voltak túlzóak." Attól, hogy az elvárások/ígéretek túlzóak voltak, attól még baj van a kihasználtsággal is - sőt az utóbbi az előbbiből következik. A 4-es ugyanis egy olyan mélymetró lett, amelynek forgalma 2 év, és a felszíni tömegközlekedés átszervezése/megnyirbálása után is jócskán elmarad a másik két metróvonalétól: a kettesének kb. a fele, a hármasénak harmada. Nemcsak "érzésre" tévedés tehát, hanem adatszerűen is cáfolható, hogy "a vonatok épp olyan zsúfoltan járnak, mint a 2-es vonalon: hétköznap reggel tele vannak, vasárnap délután üresek". A valóságban a 2-es sokkal zsúfoltabb a csúcsórában is, és vasárnap se üres annyira, mint a 4-es. Ráadásul a 4-es alig visz több utast, mint a földalatti, vagy a korábbi 7-es buszcsalád, a 4/6 villamosétól pedig egyértelműen elmarad. Magyarul a legfőbb felszíni vonalak kapacitásával tud csak versenyezni - miközben azok kiépítésének sokszorosába került.
Igen, a másik probléma az ára. Ezért a pénzért, amibe került, a teljes villamosállományt ki lehetett volna cserélni Budapesten, és fel lehetett volna újítani az összes villamospályát (de autóbuszos példákat is hozhatnék). Ráadásul fajlagosan (km-re vetítve, összehasonlító árra átszámítva) jóval drágább volt a hozzá képest sokkal nagyobb forgalmú 3-as és 2-es metrónál. Persze, szebb/korszerűbb azoknál - de egy metró mégiscsak használati tárgy elsősorban, s mégiscsak a funkcionalitás az elsődleges. De sok, nem közlekedési (város)fejlesztési projektben is jobban hasznosulhatott volna "az a pénz".
Harmadsorban: alig hozott utazási idő-csökkenést a budapesti tömegközlekedők számára. Egyik legtehetségesebb tanítványom (azóta, jó pár éve a BKK-nál dolgozik) lemodellezte ezt, és kiderült, hogy akkora globális utazási időmegtakarítást hoz/hozott csak, mint amennyit hozzá képest tized-huszadakkora költségű felszíni tömegközlekedési beruházások hoznának (pl. néhány villamosfejlesztés, vagy a 2-es metró és a 8/9-es HÉV összekötése stb.)
Tehát, miközben minden tiszteletem a beruházást legjobb tudásuk szerint végrehajtó építészeké és közlekedésmérnököké (stb.), a tudásukat hasznosabb célokra is használhattuk volna.
Végül két megjegyzés a szükebben vett építészeti szempontokhoz. Szerintem ugyanis nem annyira eltérő, "egyénfüggő" a 10 állomás "szépségének" megítélése. Persze, sok az ízlésbeli különbség, de én még nem találkoztam olyan véleménnyel, akinek a Gellért téri állomás ne tetszett volna legalább egy kicsit - de olyannal se, aki a Köztársaság téri (bocs, nekem csak ez jön a nyelvemre) állomásért akár csak egy kicsit is lelkesedett volna. Szóval azért vannak különbségek az egyes állomások elfogadottsága között. A másik, és talán fontosabb megjegyzésem (bár e vonatkozásban nem vagyok hozzáértő): nekem van némi általános problémám az állomások ’state of the art’ megoldásával, azaz "az állomások legfontosabb karakterjegye, a nagy terű, egy fesztávval lefedett utascsarnok" megoldással. Nekem többségében feleslegesen, pazarlóan nagynak/levegősnek tűnnek az állomások, pláne a forgalmukhoz képest. Az én - hangsúlyozom, e vonatkozásban abszolút laikus - kiindulópontom a "szegény ország ne urizáljon" elv lett volna. Hozzám közelebb áll a 2-es metró Kossuth téri, vagy a 3-as Klinikák állomási szűk, családias (de a forgalomhoz képest elégséges) tere, mint a 4-es feleslegesen óriási Köztársaság téri, vagy akár Újbuda központi állomásai. Pláne, ha utóbbiak még drágább kialakításúak is (ez csak sejtés, ha tévednék, javítsanak ki a hozzáértők).

humorpalanta 2016.04.06. 20:46:41

@bacsnyir: Már ne is haragudj, de hülyeséget hasonlítasz össze hülyeséggel. A 4-es metró egyik irányban éppen, hogy kilép a szigorúan vett Belvárosból, míg a másik vége annak a közepén van. Ezt hasonlítod össze a másik metrókkal, amelyek a belvároson kívül végződnek, tehát az ingázókat tudják szállítani. A hossza bőven alatta van a másik kettőnek, így megint nem érdemes összehasonlítani. Ráadásul ez még csak az első szakasz. Ha össze akarod hasonlítani, akkor hasonlítsd a 3-as metró Nagyvárad tér - Deák Ferenc tér közötti utazóival. De csak azokkal, akik ezen belül utaznak. Mindjárt más lesz a kép. A 4-es metró Budapest fő kelet-nyugati közlekedési tengelyének készül, s be is fogja tölteni a szerepét, amint meghosszabbítják minimum keleti irányban Újpalotáig. Ebben az esetben ki fogja szolgálni a célját, s összehasonlíthatatlan lesz a felszíni beruházásokkal. Már most is olyan mennyiségű utazást vesz le ezekről az útvonalakról, amiket nem lehetett volna máshogy kezelni. 2 percenként járó villamosok a Rákóczi úton? Jól hangzik, de hülyeség, mert fenntarthatatlan.
Nem felszín vagy metró a közlekedéstervezés kérdése, hanem hogy hogyan lehet minél jobban ráépíteni a felszíni hálózatot a metróra úgy, hogy minél kényelmesebb legyen, de ahhoz kellenek a metrók. Előbb-utóbb mindenképpen meg kellett valósítani. Kíváncsi leszek majd mit mondanak a kritikusok, amikor Újpalotára fog járni. Remélem megérem még.
A 4/6-os példád megint csak nem állja meg a helyét, hiszen teljesen eltérő helyzetben vannak. Azok ugyanis Budapest szinte összes részét összekötik, a fontos belvárosi csomópontokat mind érintik, rövid utazásokra használják sokan, s elosztó szerepe van, nem tranzit, mint a 4-es (lesz).
Azért kíváncsi lennék hogyan számoltad ki a 2-es és 3-as metró költségeit... Főleg 50 év távlatából...
Időmegtakarítás... Egy beruházásnak egy kis szeletét vizsgálva arra jutott, hogy csak picivel optimálisabb, mint más. Végülis, nem kell visszafizetni a felvett kölcsönt, hiszen nem tudják rajtunk behajtani, ha elköltjük típusú gondolkodás. Időmegtakarítás, városi terhelés, szmog, zsúfoltság, zaj, kosz, korom, szennyezés, átszállási kapcsolatok, utasok száma, sőt! jövőbeli fejlesztési tervek, várható utazási szokások, városfejlesztési tervek, stb stb stb. mind befolyásol egy ilyen építkezést...