Fővárosi Blog

5-ös metró: a végtelen történet

2019. október 21. - fovarosi.blog.hu

Miközben mindenki elismeri az elővárosi közlekedés fejlesztésének szükségességét, a félig-meddig már meg is épültnek tekinthető 5-ös metróvonallal mégsem történt semmi évtizedek óta.

metro5.jpg

"Készül az ötödik földalatti vasút terve. A legutóbbi viták módosították a korábbi elképzeléseket. Ez természetes, hosszú a tervezés útja, sok érdek ütközik. Ami nem változik: a leghosszabb vonal Óbudáról indul és a Sziget alatt halad át Pestre. Ami új: nem a negyedik - dél-budai-rákospalotai - pálya köti össze majd Budafokot Pesttel, hanem az ötödik. A negyedik Gazdagrétet kapcsolja be a forgalomba. Az ötödik, vagyis az óbudai-budafoki vonal útját meghatározza, hogy az észak-déli földalatti vasúttal az Élmunkás téren, a kelet-nyugatival pedig a Baross téren találkozik."

E sorokat 1988-ban írták a Budapest újságban. Azóta évtizedek teltek el, de még a 4-es vonal is óriási, kínkeserves építkezésnek bizonyult, nemhogy az 5-ös. Pedig a tervek, az álmok 1988-nál sokkal régebbre nyúlnak vissza.

A főváros metróhálózatáról már az 1940-es években is születtek tervek - sőt, volt olyan mérnök, aki Budapest 1944-45-ös ostroma közben vázolt fel metróvonal terveket. Komolyan vehető tervezés az 1970-es évektől tekinthető - ekkoriban tervezték meg először az 5-ös metróvonalat is. A vonal az Őrmező környékén indult volna, majd a Móricz Zsigmond tér felé ment volna tovább - igen, ez a mai 4-es metró budai vonalvezetése. Akkor a 4-est még Albertfalva felől tervezték indítani. Utána a Petőfi híd budai hídfőjénél, a Klinikáknál lett volna metróállomás, majd a Kálvária tér és a Fiumei úti temető felől érkezett volna a Keleti pályaudvarhoz, aztán a Kodály Körönd és a Lehel tér érintése után a Duna alatt egy margitszigeti megállóval kelt volna át, ismét Budán pedig az Óbudai temetőig ment volna ki.

Amint a fenti idézet is mutatja, a 80-as években átváltották a budai kezdőpontokat: az 5-ös indult volna Albertfalva felől, nem a 4-es. És nem a Móricz Zsigmond körtéren, hanem a Galambóc utcánál találkozott volna a két metróvonal, innen pedig a Közvágóhíd HÉV állomás érintésével haladt volna tovább a Klinikákig, onnan pedig a már leírt vonalon tovább. A külső végállomás nem a Bécsi út külső részén, a temetőnél, hanem a Pomázi úton lett volna, járműteleppel. A grandiózus terveket a pénzhiány, majd a rendszerváltás mosta el.

A 90-es évek során tömegek kezdtek el a város belsőbb részeiből az agglomerációba költözni, és ez a tömegközlekedési igényeket is átalakította. A belvárost kerestül-kasul szelő új metróvonalak helyett a várost elhagyó HÉV vonalak értékelődtek fel. Így érthető, hogy az 5-ös metróvonal álma már mint a HÉV vonalak összekötése bukkalt fel újra. 2002-ben a főváros jelentett be terveket az 5-ös metróra (hol voltunk még akkor a 4-es vonal átadásától!). 2008-ban a VEKE is készített metró terveket, rögtön négy nyomvonal változatban - mondván, a hamarosan érkező EU-s pénzek megfelelő fedezetet biztosíthatnak a beruházáshoz.

2011-ben Vitézy Dávid a BKK vezérigazgatójaként említette a HÉV fejlesztési tervek között az ötös metrót, megjegyezve, hogy a csepeli HÉV vonal szerelvényei 2020-ban 56 évesek lesznek. A déli HÉV vonalakat az Astoriáig tervezték behozni, a tervezés előkészítése megkezdődött. 2012 augusztusában még Tarlós István budapesti főpolgármester is tartott egy sajtótájékoztatót, amelyen feltételes módban bár, de megemlítette, hogy 2014-től elindulhat a fejlesztés a két HÉV vonal összekötésével és meghosszabbításával, valamint új szerelvények beszerzésével. A terv az volt, hogy a 2014-2020-as uniós támogatási ciklusban, EU-s forrásokból finanszírozzák a beruházást. A tervezésre 720 millió forintot irányoztak elő. Aztán csend lett.

metro5-2014-terkep.png

2017 márciusában egy kezdő szakaszról szóltak a hírek. A Nemzeti Infrastruktúra Zrt. pályázatot írt ki egy megvalósíthatósági tanulmány elkészítésére. A kiírás szerint a HÉV-et a Kálvin térig hoznák be, így legalább a 3-as, 4-es metróra közvetlen átszállási lehetőség nyílna. A tervezési pályázaton a HÁHATHÁHÉT Konzorciumot jelentették be győztesnek.

"A Csepeli Gyorsvasutat eleve a Kálvin térig tervezték, csak pénzhiány miatt állt meg a felszínen a Boráros téren. A Kálvin téren a 3-as metróban el is készült a csatlakozási hely, de oda végül a 4-es metrót kötötték be. Ott már csak alatta fér el az új alagút, így a föld alá bukó HÉV-et, az 5-ös metró első szakaszát mélyen a felszín alatt kell majd vezetni." (Tervlap.hu)

metro5-201703-vonalterv.jpg

2018-ban kormányhatározat született a csepeli és a ráckevei vonal összekötéséről, és közös meghosszabbításáról a Kálvin térig, távlati célként jelölve meg a szentendrei vonallal való összekötést. A határozat még egy elemet behozott a tervekbe: a Kunszentmiklós - Tass - Kőbánya-Kispest vasútvonal személyvonatait is integrálták volna az 5-ös metróba. Korábban az esztergomi vasútvonal integrációja is felmerült már - emlékezetes, hogy a HÉV pótlására járattak már a Margit hídig MÁV dízelvonatokat.

Vicces kis közjáték volt, hogy 2019 júliusában bejelentették, hogy szeptembertől a Szentendrei HÉV vonalat (H5) átkeresztelik 5-ös metróra. " A közgyűlés arról is döntött, hogy a H5-ös HÉV vonalat, tekintettel annak fontosságára, utasforgalmának nagyságára, 2019. szeptember elsejétől a főváros M5-ös metróvonalaként hivatkozza, és felkéri a BKK-t a szükséges módosítások átvezetésére." - írta erről az Index. A döntés hamar közröhej tárgya lett, a vonalat mégsem keresztelték át, maradt a H5 jelzés. Ez a kis intermezzo ugyanakkor rávilágított arra is, hogy két koncepció verseng egymással: az egyik a metróüzemmé fejlesztés, a másik az elővárosi vasútként kezelés.

A vonalfejlesztésnek mindenképpen van értelme, de számos kérdés tisztázatlan. Annak nyilván nincs értelme, hogy metróvonal után a belváros közepébe behúzzanak egy ötödik, "belvárosi" vonalat is. Abban viszont konszenzus látszik, hogy az elővárosi közlekedés, a külvárosi területek kapcsolatainak, közlekedésének fejlesztése jókora elmaradásban van. Ami van, az egyszerre hiányos és elaggott állapotú. A Szentendrei HÉV utasforgalmának a 70%-a a pesti oldal felé irányul https://nepszava.hu/3045790_az-5-os-metrorol-maskent: a legtöbb utas az 1-es villamos, 4-6-os villamos, vagy a 2-es metró igénybevételével átmegy a Duna másik oldalára. Ebből pedig adódik, hogy értelmes vonalvezetés a Duna alatti átvezetés. Ugyakkor az is látszik, hogy egyelőre ez a téma inkább a könnyed politikai ígérgetés, és nem az elköteleződés terepe. Addig van idő ötletelni, hogy merre menjen a vonal a Boráros tértől Békásmegyerig...

Források:
https://hu.wikipedia.org/wiki/M5-%C3%B6s_metr%C3%B3vonal
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=616298
http://www.bkk.hu/2011/11/projekt_111129/
https://bkk.hu/2012/08/elokeszitesi-projekt/
https://24.hu/belfold/2012/08/14/felgyorsul-a-fovarosi-kozlekedesfejlesztes/
http://index.hu/belfold/budapest/2014/03/29/metroval_godollore_kisfoldalattival_a_varba_budapest_legvadabb_metroalmai/
http://tervlap.hu/cikk/show/id/5158
https://index.hu/belfold/budapest/2019/07/16/szeptembertol_5-os_metro_lesz_a_szentendrei_hev_uj_neve/
https://index.hu/belfold/budapest/2019/07/17/szentendrei_hev_5-os_metro_kozlekedes_vonat_elovarosi_fejlesztes/
http://pestbuda.hu/cikk/20190717_a_szentendrei_hev_vet_a_fold_ala_sullyesztik_es_5_os_metro_lesz_a_neve
https://bkk.hu/2019/07/kozlemeny-h5-os-hev-jovobeli-fejlesztesevel-kapcsolatban/
https://nepszava.hu/3045790_az-5-os-metrorol-maskent


További érdekességek, aktuális infók Budapestről a Fővárosi Blog közösségi oldalain - kattints a logókra!

twitterlogo.jpgfblogo.jpg

A bejegyzés trackback címe:

https://fovarosi.blog.hu/api/trackback/id/tr2015234788

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

humorpalanta 2019.10.23. 11:45:14

Jó kis összefoglaló.
Az 5-össel kapcsolatban pár gondolat. A pesti Belváros tömegközlekedési ellátottsága már elég jó, így érdemes lenne egy kicsit újragondolni a dolgokat. Kétféleképpen lehet megépíteni ezt a metrót. Vagy egy mindenhol megálló városnéző körjárat lesz, ahogy a VEKE-nél elképzelték (ami valóban feltár mindent és nagyjából az utazásuk céljához viszi az utasokat átszállás nélkül), vagy pedig egy észak-dél expressz Budán át. Szerintem az utóbbi sokkal fontosabb lenne még akkor is, ha nekem személy szerint az előbbi kényelmesebb lenne. Ha ez a metró sem megy Budán át, akkor semmi sem fog, ugyanis 6-os metró nem lesz. Márpedig akkor Budán nem marad más, mint a fonódó, ami pedig képtelen versenyre kelni az autóval.

Mindazonáltal a legelső az lenne, hogy a ráckevei HÉV-et is beviszik a Borárosra, már ez is 100 milliárdba kerülne és akkor még nem tartunk a metrónál.

népszopás 2019.10.26. 17:36:37

ebből csak a bukó valósult és fog meg