1968-ban, 55 évvel ezelőtt született meg Hill Klára terve, amellyel a Budavári Siklót támasztotta volna fel modern formában. A második világháború után évtizedeken át nem létezett a Széchenyi Ödön által megálmodott, különleges közlekedési eszköz.

Hill Klára 1968-as diplomaterve

Az Alagút- és Lánchíd-építő fiában, gróf Széchenyi Ödönben született meg az ötlet egy gőzsikló építésére. Buda városa támogatta Széchenyi kezdeményezését, de a katonai kincstárral is meg kellett egyezni - a Vár ugyanis 1875-ig erődítménynek számított, így csak egy feltétellel kaphattak engedélyt: ha katonai szempontból indokolt, akkor a Siklót le kell bontani. Végül évi 20 aranyforintért bérbe adták a területet a vállalkozás számára. Az első terveket Juraszek Ödön készítette, akitől 1869-ben Wohlfarth Henrik mérnök vette át a munkát; a végleges kiviteli tervek hozzá köthetőek.

Haske rajza a Vasárnapi Újságban, 1869 december 19.

A mindössze két év alatt elkészült budavári sikló első tesztútját 1869. október 23-án futotta, majd hivatalosan 1870. március 2-án nyílt meg. A kocsikat a bécsi Spiering, a 30 lóerős gőzgépet Theodor Schultz bécsi üzeme, a kazánokat az Első Magyar Gépgyár Rt. szállította. A budai hegyoldalban, mindössze 95 méter hosszú pályán közlekedő kocsiknak még első osztálya is volt, a középső fülkében. A hét évvel korábban átadott lyoni után ez volt Európában a második modern sikló – előzményeket ugyanis már a 16. századtól számon tart a történetírás. Abban azonban a budapesti lett az első, hogy a kocsik fülkéit lépcsőzetesen egymás fölé helyezték - ez volt átadásakor a Sikló legismertebb műszaki innovációja.

A sikló egyetlen komoly balesete 1896-ban volt. A miniszterelnöki estélyről hazatérő újságírókkal teli kocsi induláskor túlszaladt, és a szerelvények az állomások homlokgerendáihoz csapódtak. A különleges jármű életében ezután békésebb évek jöttek. A forgalom 1919-re megközelítette a kétmillió utast. A budavári népszerűsége okán a főváros más helyeire is javasoltak siklót: a Zugligetben a Disznófőig, a Gellért-hegyen a Citadellához épülhetett volna, de a Vár is kapott volna egy másodikat nyugati oldalán. Egyik terv sem valósult meg, bár a Gellért-hegyi Sikló terve az elmúlt években újra napirendre került a Rácz fürdő felújítása kapcsán, sőt, tervek is készültek hozzá.

A Sikló 1920-ban került a főváros tulajdonába. Az akkor már ötvenéves szerkezet felújítására vagy helyettesítésére sorra születtek a javaslatok. Felmerült a gőzgépek motorkocsikra cserélése, mozgólépcsővel vagy páternoszterrel helyettesítése, és a vonal megszüntetése is, de egyikből sem lett semmi. Az is szóba került, hogy egy, az Alagútból induló lifttel helyettesítsék a Siklót; a Ganz gyár még terveket is készített erre a megoldásra. (A lift végül nem itt, hanem a Vár túloldalán, a Dózsa György tér felett valósult meg a háborút követően.)

1928-ban nagy változás jött el: a gőzgépeket villamos hajtásra cserélték. 1929. október 29-én elindult az első 16-os buszjárat a Várba, de ezután sem csökkent a Sikló forgalma. A negyvenes években reggel 7-kor indult az üzem, hogy a Várbeli minisztériumok dolgozói időben beérhessenek a munkahelyükre. Csak a minisztereknek járt szabadjegy, a titkárnők, államtitkárok, gépírónők 20 fillért fizettek egy útért. Aztán 1944-ben a front elérte Budapestet. Október 15-ig még működött a Sikló, akkor érték el a harcok. Bár a keletkezett károkat nem lett volna nehéz helyreállítani, 1946-ban a városvezetés úgy döntött: a Várnegyed közlekedését inkább buszokkal oldják meg. 1948-49-ben eltakarították a romokat. A síneket a vasgyűjtési mozgalom „hasznosította", a harmadik, tartalék kocsit Budafok-Albertfalva főműhelyébe szállították, ahol később „nyoma veszett". A Sikló helyét a Clark Ádám térről induló "V" jelzésű buszok vették át. A pálya helyén csak a gaz nőtt évtizedeken át. 1975-től a BKV a buszokat modernizálta: 4 db vajszínű Ikarus 211-es buszt állítottak be, csak erre a vonalra.

A nyolcvanas évekig több terv is napvilágot látott a Sikló újjáélesztésére vagy pótlására. A Minisztertanács 1960-ban a Vár helyreállítási programjában már jóváhagyta az újjáépítést. Később a Budapesti Városépítési Tervező Vállalatnál feleslegesnek ítélték, és inkább egy mozgólépcső építését javasolták. A mozgólépcső azonban nemcsak a múltbéli állapothoz nem passzolt volna, de a forgalom sem indokolta megépítését. 1966-ban a Közlekedéstudományi Egyesületnél még egy "Sikló-bizottság" is létrejött. Az Iparművészeti Főiskola és a Budapesti Műszaki Egyetem hallgatóinak pályázatot írtak ki, ezen született meg Hill Klára pályaműve is.

Hill Klára az Iparművészeti Egyetemen diplomázott 1968-ban, a formatervezési szakon. Diplomamunkájának a Sikló-kocsik tervezését választotta. Az ihletet egy 1967-es, Új Tükör-beli cikk adta, amely a Sikló újraindítását javasolta, mivel közelgett az 1870-ben elindított jármű 100. születésnapja. Petrik Ottó, a Közlekedési Múzeum munkatársa készíttetett ugyan egy működő műszaki modellt a Siklóról, ám ezt végül csak arra használták, hogy 1970-ben egy nagy sikerű kiállításon bemutathassák – az újjáépítést nem sikerült elindítani. Pedig időközben már javában zajlott a Vár helyreállítása, így az igény továbbra is fennállt - igaz, a közlekedési funkció helyett sokkal inkább a turisztikai célok kerültek előtérbe.

Hill Klára ennek megfelelően tervezte meg saját siklóját. A gyors feljutás helyett a mozgás közben változó kilátás élménye került előtérbe. Megtartotta a régi kocsik hármas osztatú megjelenését, de a jármű három külön fülke helyett egy légterű lett. A régi kocsikon ugyanis még elkülönített első osztály is volt, az új kocsiknál viszont ilyen igény már nem merült fel – előnyösebbnek tűnt, ha a csoportok együtt tudnak utazni. A 24-24 utast befogadó két kocsi hárompercenkénti indítással óránként 1000 embert tudott volta szállítani - ez még a növekvő idegenforgalmi igényeket is kényelmesen ki tudta volna elégíteni. A kocsi fémburkolattal, hajlított nagy panoráma üvegfelületekkel rendelkezett volna, remekül illeszkedve a kor modern formavilágába.

Bár az 1970-es évfordulót lekésték, a tervezés tovább folytatódott, mivel egyre több intézmény költözött a Várba. A Formatervezési Iroda az UVATERV-től érkezett megbízáskor Hill Klára mellé Jancsó Miklóst jelölte ki (itt a formatervező Jancsóról, és nem a filmrendezőről van szó), vele folytatódott a tervezés. Ebben az időszakban három terv született.

Jancsó Miklós Sikló-terve

Egy 1970-es tervváltozat

Az UVATERV-nél megszületett ötlet makettje

A döntéshez zsűrit hívtak össze, élén Jánossy Györggyel, a KÖZTI budavári irodájának csoportvezetőjével. A zsűri Hill Klára tervét hozta ki győztesnek. A megvalósítás - anyagi fedezet híján - mégsem kezdődött el. Így aztán ez a tervezések idővel feledésbe merültek, a három makett sorsáról nem tudunk.

1975 után egyre kevesebbet cikkeztek a Siklóról. A Várba inkább buszjáratokat szerveztek, illetve a Dózsa György tér felőli oldalon liftet építettek. Az „áttörést” az hozta el, hogy a Fővárosi Tanács Közlekedési Főigazgatósága 1979-ben megbízta a METRÓBER-t egy átfogó tanulmány elkészítésével a Sikló szükségességéről és megvalósíthatóságáról. A következő évre elkészült munka vált a helyreállítási munkák kiindulópontjává. Az építésztervezők Takács Ákos (METRÓBER) és László Zoltán (IPARTERV) voltak. Közben a városvédő mozgalom is a helyreállítást szorgalmazta. Ők azonban már egyértelműen a történelmi hűségű helyreállítás mellett kardoskodtak - ha nem is gőzgépes meghajtással, de az eredetit rekonstruáló Sikló-kocsikkal. 1983-ban készült el egy előterv, amely a kocsikat lambériás burkolattal látta el. Csakhogy ez nem lett volna történelmileg hiteles, hiszen ezt a burkolatot a földalattinál használták 1896-ban, de a Sikló régi kocsija kazettás megoldású volt.

Ezt Hill Klára jelezte is, amikor 1983-84 során egy tanulmányt juttatott el Czétényi Piroska műemlékvédelmi szakértőhöz, aki a Fővárosi Tanácsnál a közlekedési főosztályhoz továbbította az anyagot. Hill Klára 1984-ben a Tanács kérésére egy rekonstrukciós vázlattervet is elkészített, ennek kis méretű papír makettje 1989-ben a Közlekedési Múzeum tulajdonába került.

Hill Klára úgy vélekedett, hogy ha a kocsik formai megjelenését kívánjuk rekonstruálni, akkor ragaszkodni kell az ismert dokumentumokhoz (például a kocsi oldalnézeti rajza), a nem fellelhető részleteket - szín, grafikai motívumok, belső tér - vagy az új szempontokat (kilátás, mozgássérültek szállítása stb.) az 1870-es évek járműesztétikájából szükséges meríteni, illetve ahhoz kell igazítani.

Elgondolásának alapjait figyelembe vették a jármű tervezők - Sostarics György és Balogh Vilmos -, így született meg a kivitelezésre kerülő terv, és nagy harc árán a kocsik színe. A részletek kidolgozásánál azonban Hill Klára munkájára a METRÓBER már nem tartott igényt.

A megvalósult jármű és a két állomás épülete nem pontos rekonstrukció, inkább a kor megidézésének kísérlete. A turisztikai célokat azóta is remekül szolgálják.

Több mint hetven különféle tanulmány, terv, kezdeményezés után fordulópontot az hozott, hogy a Fővárosi Tanács Közlekedési Főigazgatósága 1979-ban megbízta a METRÓBER-t egy átfogó tanulmány elkészítésével a Sikló szükségességéről és megvalósíthatóságáról. Ez vált a helyreállítási munkák kiindulópontjává.

A munkák két vezetője, Takács Ákos (METROBER) és László Zoltán (IPARTERV) nem találták magukat könnyű helyzetben. Mivel az ország egyetlen siklója évtizedeken át nem létezett, a jogszabályi háttér igencsak hiányosnak bizonyult. A joghézagok kitöltésére többnyire bányászati jogszabályokat használtak fel, mivel a bányák liftjei álltak legközelebb a sikló speciális berendezéseihez.

Az állomásokra több tervváltozat is készült, mire eljutottak a ma is láthatóig. A felső állomás egy acélszerkezetű, üvegfalú, rézlemez tetős pavilon lett. Az alsó állomás jóval egyszerűbb, de megjelenésében és anyaghasználatában hasonló lett - a tervezők nem akarták elvonni a figyelmet a tornyosuló várfalról és az Alagúttól.

Az újjáépítéskor a kocsik az eredetihez nagyon hasonló kialakítással készültek el. A kivitelezés 1985 márciusában indult meg, az átadásig 14 hónap telt el. A műszaki tartalom természetesen megújult, ezen a téren nem ragaszkodhattak az eredetihez. Míg a gőzgépes korszakban az alsó állomáson volt a gépház, az újjáépítéskor áthelyezték azt a felső állomásra. A hajtómű, a gépészeti és elektromos berendezések zöme a felső állomás pinceszintjén kapott helyet. A kocsikban már nincs első osztály, viszont nagyobbak lettek az ablakok. Kötélszakadás esetén rugóerő-tárolós fék rögzíti a járművet a sínhez, amely gőzgép helyett természetesen villamos meghajtással működik.

Jellemző az akkori küzdelmekre, hogy az újjáépült Sikló kocsijainak egyik oldalára a történelmi Budapest címer került, a másik oldalra a vörös csillagos kommunista címer. A kocsik nevei is 1986-ban születtek meg. Régen BS1 és BS2 volt a kocsik jelzése, az újraindítás óta már Margit és Gellért kocsikkal jár a Sikló. A vonal két hídját és az ezek körül tekergő "Elypse" sétányt is helyreállították. Az alsó állomáson régen jó pár lépcsőfokot gyalog kellett megtenni, a felújításkor ezt a hibát kiiktatták, így az új vonal néhány méterrel hosszabb lett.

Az ünnepélyes átadás 1986. június 4-én zajlott, az utasok másnaptól utazhattak az új Budavári Siklón. Olcsónak már akkor sem volt mondható: az egyforintos villamosjegy korában felnőtteknek 10, gyermekeknek 5 Ft volt egy menet. A Sikló 1987 óta az UNESCO Világörökség listáján is szerepel. Eredetileg 3 m/s sebességgel jártak a kocsik, ám az utazóközönség lassítást kért, hogy tovább lehessen élvezni a kocsikból a remek panorámát. Így a sebességet 1988-ban megfelezték.

A Sikló ma is a BKV üzemeltetésében működik 8 és 22 óra között, a teljesárú retúrjegy ára 2024-ben 5000 forint, gyerekeknek (3-14 éves korig) 2000 forint.

További érdekességek, aktuális infók Budapestről a Fővárosi Blog közösségi oldalain - kattints a logókra!