Fővárosi Blog

A Földalatti története

2020. június 19. - fovarosi.blog.hu

Hogy került a felszín alá a vonal? Miért barnák az oszlopok az Operánál? Miért áll egy híd a semmi közepén a Városligetben? Miért van olyan alacsonyan a mennyezet? Merre lehetne meghosszabbítani?Mindent a Földalattiról.

foldalatti-1896-rajz.jpg

Az első metróvonalat Londonban adták át 1863-ban, ez még gőzvontatással épült ki. A hálózat bővülése és az elektromos vontatás bevezetése hozta meg azt az áttörést, ami aztán a metrót a nagyvárosi közlekedés elengedhetetlen elemévé emelte. Az egyre nagyobbra növekvő városok egyre növekvő közlekedési igényeit már nem lehetett kizárólag a felszínen megoldani. Csak egy adalék a növekedés mértékéhez Budapesten: a városi vasutak hossza 1880-ban 47,9 kilométer volt. 1900-ban 135,3 km. Mindez a fővárost és a Közmunkatanácsot jelentős beruházásokra, nagy építkezésekre kényszerítette. 1872-ben elkészült Pest, majd 1876-ban Buda új szabályozási terve, amely a belső körút, a Váci út, a Kerepesi (ma: Rákóczi) út, Üllői út kiszélesítését, a Nagykörút kiépítését, a budai körút kiépítését és az Andrássy út megépítését is magával hozta. 1876-ban átadták a Margit hidat, majd 1896-ban a Szabadság hidat.

A város a Városliget felé is jobb közlekedési kapcsolatot akart létrehozni, ez hozta létre a Sugárút megépítését. Négy terv is született, ezek mindegyike meg kívánta őrizni a Bazilikát. A végleges útvonal is így épült ki, ez eredményezi az út megtörését a Bajcsy-Zsilinkszky út torkolatánál. Az építkezést eredetileg a magántőke erejével oldották volna meg, de az 1873-as pénzügyi válság ezt ellehetetlenítette, így az építést a Közmunkatanács maga vette kézbe. A Sugár út 1876. augusztus 20-ra készült el, ekkor már 40 ház is állt a két oldalán. Az első fakockás útburkolatot (1874) egy másik, valamivel tartósabb fakocka burkolat váltotta fel (1884). Ezzel elkészült a 2,31 kilométer hosszú, az Oktogonig 34, azon kívül 45,5 méter széles út. Az eredetileg Sugár útként emlegetett új utat végül Andrássy Gyula grófról nevezték el, aki sokat tett az út létrejöttéért.

A budapesti földalatti létrejöttéhez a közvetlen indíttatást az 1896-os Ezredévi Kiállítás adta. A kiállítás helyszínéül a Városligetet választották, így ide tömegeket kellett kijuttatni. És itt jött képbe Balázs Mór személye.

balazsmor-cimer-1886.jpgBalázs Mór (1849-1897), aki a budapesti közúti villamosközlekedés megindítását is nagymértékben előmozdította, ismerte a londoni metrót. Kiváló kapcsolatai voltak a korszerű építőipari és üzemeltető cégekkel, elsősorban a Siemens-szel. Az ő elképzelései nyomán indult el az Egyetem tér és az Orczy tér között 1889. július 30-án az első fővárosi villamosjárat. A Budapesti Városi Villamos Vasút (BVVV) vezérigazgatója volt. A földalatti létrehozásáért nemesi rangot is kapott, amihez címer is társult. A pajzson a földalatti vasút stilizált alagútja látható sínekkel és a villamosságot jelképező villámokkal. Fiatalon, 48 éves korában hunyt el, sírja a Kozma utcai izraelita temetőben található.

Az új Sugárúton, azaz a mai Andrássy úton több okból sem kívántak villamospályát létesíteni:

  • A Közmunkatanács 1875-ben úgy érvelt, hogy a lóvasúti pályával a Sugár út "szépségi tekintetben egészen elrontatnék és sétányi jellegét egészen elvesztené", és hogy ezen az úton a közönség nem utazni, hanem sétálni akar;
  • Mire a Pesti Közúti Vaspálya Társaság beadta kérelmét, addigra az épített út már nagyrészt elkészült, így újra fel kellene bontani a burkolatot és át kellene helyezni a víz- és légszeszcsöveket. Ezzel viszont elvesztenék az építkezési vállalkozó jótállását is;
  • Pest város közgyűlése már 1873-ban kimondta, hogy a Sugár úton a közúti vasutat mellőzni kell majd, így már korábbi határozatra is hivatkozhattak.

A párhuzamos Király utca - Városligeti fasor útvonal, amely az Andrássy út kiépítése előtt a fő kapcsolatnak számított a Városliget felé (nem véletlenül került a parkban pont oda az egykori rondó!), túl szűknek bizonyult ahhoz, hogy nagy kapacitású villamosforgalmat oda lehessen építeni. Így a felszínen nem maradt megoldás, miközben a forgalom egyre csak nőtt. Így győzhetett Balázs Mór javaslata, hogy vigyék a villamost a felszín alá.

Először 1893-ban nyújtott be egy kérvényt (felszíni) villamos vasút létesítésére a BVVV és a Budapesti Közúti Vaspályatársaság (BKVT), vállalva, hogy az építést a Siemens és Halske cégre bízzák - ezt azonban a korábbi javaslatokhoz hasonlóan elutasították. Számítva az elutasításra, újabb tervvel álltak elő 1893-94-ben, föld alatt vezetendő vasúti pályával. Ez jókor érkezett, mert már nagyban folytak az előkészületek a millennium megünneplésére. Az idő azonban rövid volt, így hosszas vitáknak nem volt helye. Az útvonalat illetően csak a városligeti, felszíni vonalvezetésen és az egyik megálló helyén (Munkácsy utca helyett Bajza utca) módosítottak. A legnagyobb változás az áramszedést illetően történt: harmadik sínes megoldás helyett végül felső áramszedővel vették a járművek az áramot. Az építési engedélyt 1894. augusztus 9-én ki is adták, megkezdődhetett az építkezés.

foldalatti-1895-fortepan_hu-28418km.jpgA Dózsa György (Aréna) úti állomás építése, 1895. (fortepan.hu, 28418, adományozó: Fortepan)

A két engedélyes vállalat a korábbi megállapodásnak megfelelően a Siemens és Halske céget bízta meg a kivitelezéssel. 1894. augusztus 7-én az Andrássy út külső részén a faburkolat felszedésével már neki is álltak a munkáknak. A legintenzívebb szakaszban ezernél is több ember építette a földalattit. Az alapozás és az oldalfalak betonból készültek, az öntöttvas elemeket a Schlick vasöntő és gépgyár, az Oetl Antal-féle vasöntöde és gépgyár a vasoszlopokat a Diósgyőri Vasgyár szállította. Igen jól épültek meg a lezáró födémek szerkezetei is: 33 ezer kg próbaterhelés alatt a behajlás 0,1-0,2 mm volt csupán! Három víznyelő kút is épült a talajvíz elvezetésére (az Epreskert utcánál, a Bulyovszky utcánál és a Bajza utcánál). A forgalmi telepet az Aréna úton helyezték el. Érdekesség, hogy a tervezett költségkeretet nem lépték túl: az előirányzat 3,60 millió forintjához képest a tényleges végösszeg 3,56 millió forint lett. A teljes vonalhossz 3,7 kilométer lett, ebből 0,46 km felszín feletti.

foldalatti-1895korul-oktogonnalfogyujtocsatorna-kloszgyorgyfelvetele.jpgA vasút építése a körúti főgyűjtő csatorna felett. Klösz György felvétele, 1895

A földalatti nagyon alacsony beltéri magasságát az eredményezte, hogy az Oktogonnál el kellett férni a felszín valamint a nagykörúti főgyűjtő csatorna és a vízvezeték között. (Ez a szűkösség ma is látható a felszínen is: az Oktogontól a Király utca felé induló villamosok egy kis dombon haladnak át.)

foldalatti-1896-epul-kloszgyorgyfelvetele-01.jpg

Az állomások lejárataihoz díszes felépítményeket építettek. Ez alól kivételt képezett az Opera állomás mindkét oldala, ahol a Drechsler-palota, illetve az Operaház látványát nem kívánták semmilyen módon takarni. A legnagyobb építmény a Deák téren épült, Brüggemann György tervei szerint. A bádog kupolás épület 102 négyzetméteres volt. Szintén Brüggemann tervei szerint épült meg további 10, jóval kisebb csarnok. A Gizella tér (ma: Vörösmarty tér) végállomáson és az Oktogon téri megállónál elhelyezett 4 db legdíszesebb lejáróházat Schickedanz és Herczog tervezte. A 24 négyzetméter alapterületű lejáróházak oldalait a vasvázak között pirogránit téglákkal díszítették, tetejüket pirogránit lemezekkel fedték. A díszítőelemeket a Zsolnay gyár szállította, a peronokat burkoló barna és fehér csempékkel együtt. (Az állatkerti megállóhoz és a felszíni végállomáshoz csak később, 1897-ben készült egyszerű védőtető.) Ezek nem voltak hosszú életűek, ma már egyik sem látható. Először a Gizella téri (1911-ben) és az oktogoni (1912-ben) lejárókat szüntették meg, majd 1924-25-ben a többi lejárati csarnokot is. Helyettük kőből vagy vascsőből készített korlátok kerültek.

foldalatti-1898marcius-magyariparmuveszet.jpgA Deák téri "Kiosk" egy 1898-as hirdetésben (Magyar Iparművészet)

foldalatti-regi4-vorosmartyter.jpgA Vörösmarty téri (akkor: Gizella tér) végállomás egykor

Szóljunk néhány szót az eredeti járművekről is. Ezeknek alkalmazkodniuk kellett az alacsony belmagasságú alagúthoz. Ezt a kocsiszekrény hossztartójának ún. hattyúnyak kialakítású, görbített kivitelével érték el. A kocsik tetején különleges, csak egészen kicsit kiemelkedő áramszedőket helyeztek el. A járműveket a Siemens és Halske cég útján szerezték be, gyártásukat a Schlick gyár vállalta. A kocsik egy része fém burkolattal, másik része fa burkolattal készült el.

foldalatti-1950esevek-fortepan_hu.jpgRégi szerelvény hajt be az alagútba a Hősök tere után (kép: fortepan.hu)

A földalatti vasutat 1896. május 2-án, szombaton nyitották meg. A menetrend szerint 6-kor indultak az első szerelvények. A millenniumi kiállítás ideje alatt a negyed 12-ig tartó üzemet hajnali 1 óráig hosszabbították meg, annak 1896. október 31-iki bezárásáig. A kiállításra érkező Ferenc József uralkodó 1896. május 8-án látogatta meg a földalatti vasutat, aki egy 18 képet tartalmazó díszalbumot kapott ajándékba a jeles napon. Ő pedig méltóztatott megengedni, hogy a vasutat róla nevezzék el: az új név Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt. (FJFVV Rt.) lett. A földalatti az 1900-as párizsi világkiállításon is hatalmas sikert aratott. Az első berlini metróvonal építésekor a Siemens a budapesti vonalat használta referenciaként, mivel hasonló építési technológiát terveztek oda is.

Az üzemeltetés a BVVV kezébe került, és maradt is 1918-ig. Az első világháború idején a férfiak besorozása miatti munkaerő hiányt női alkalmazottak felvételével és a bérek rendezésével oldották meg. 1918. november 6-án a Magyar Nemzeti Tanács utasítására a földalatti vasutat is a Budapesti Egyesített Városi Vasút (BEVV) vette át. A Tanácsköztársaság idején nagyszabású hálózatfejlesztési tervek születtek, ennek keretében a vonalat a körvasútig akarták meghosszabbítani. A "dicsőséges 100 nap" utáni bukással ezek a tervek is a fiókban maradtak, csakúgy, mint számos korábbi vonalhosszabbítási terv. 1923-tól az akkor megalakuló BSZKRt-ra bízták az üzemet. Ebben az időszakban végezték el a vonal első nagyobb felújítását is: síncserét, biztosítóberendezés korszerűsítést hajtottak végre, és a szerelvényeket is átalakították. A második világháború után hamar helyreállították az üzemet. 1950-től a Fővárosi Villamosvasút (FVV), majd az 1968-ban megalakult BKV vette át az üzemet. A hatvanas években bevezették a pótkocsis üzemet a kapacitás növelésére, de ez csak tovább gyorsította a sínpályák leromlását.

A 2-es metróvonal építésének kapcsán át kellett építeni a Deák tér állomást, ekkor kerültek át a lejárók a Deák térről az Erzsébet tér oldalába. Később a 3-as metróvonal is megérkezett a Deák térre, így egészen komplex felszín alatti rendszer alakult ki:

deakter01.jpg

Ezzel az átépítéssel egy alagút szakasz használaton kívül került. Itt rendezték be az aluljáróból megközelíthető kis Földalatti Vasúti Múzeumot, ahol eredeti járműveket és régi tárgyi emlékeket tekinthetünk meg. A három régi kocsit a megbontott födémen keresztül eresztették le, így azok nem is juttathatók ki sínpályán a kiállítás területéről:

foldalatti-regi7.jpg

A földalatti egyetlen meghosszabbításra a hetvenes évek elején került sor. 1970-ben hagyták jóvá a beruházást: a vonal meghosszabbítását a Mexikói útig, ott új járműtelep építését, és új járművek beszerzését. Megszüntették a városligeti, felszín feletti szakaszt. Ennek eredménye az, hogy a Városligetben ma is ott áll az a híd (a Wünsch-híd), ami egykor a sínek felett vezetett át, ma pedig látszólag teljesen értelmetlenül áll a fűben:

foldalatti-feluljaro-20060422-02.jpg

foldalatti-1965-allatkertnel_1.jpg

Ebben a videóban pedig megnézhetjük, hogy milyen maradványokra találtak rá ebből a felszíni, ma már nem létező vonalszakaszból 2018-ban:

Az új vonal a Hősök tere állomás után a felszín alatt maradva, a Széchenyi fürdő előtt kapott új megállóhelyet, és a Mexikói útnál új végállomást és járműtelepet. Az építkezésről a Hídépítő Zrt. tette közzé az alábbi archív képeket:

Érdekesség, hogy bár Magyarország és Budapest már 1941-ben átállt a jobb oldali közlekedésre (bővebben lásd itt >>>), a földalattit csak az 1972-73-as felújításkor állították át. (Van egy vonal Budapesten, ahol ma is bal oldali közlekedési rend van érvényben - tudod, hogy hol?). Az új, ma is közlekedő szerelvények a Ganz Villamossági Művek és a Ganz MÁVAG tervezésében és kivitelezésében épültek meg, a BKV 21 ilyen szerelvényt kapott. A megfiatalított és meghosszabbított vonalat 1973. december 30-án adták át a forgalomnak. Azért pont 1973-ban, mert abban az évben ünnepelték az 1873-as városegyesítés századik évfordulóját. (Az 1973-as további centenáriumi beruházásokról ld. ebben a cikksorozatban >>>)

A hetvenes évek után a földalatti ismét a lassú enyészeté lett. Az állomások egyre koszosabbak, lelakottabbak lettek. A következő nagy felújítás a millecentenáriumra készülve, 1995-ben készült el. (Ennek tervezése már 1987-ben elkezdődött.) Az előző években a megállókba került üzemi helyiségeket elbontották, az állomások két peronvégén fa ajtók mögé rejtették a szerelvényeket (pl. elektromos szekrények, tűzcsapok...). A lehullott, megrongálódott csempeburkolatokat újakra cserélték - ehhez már 1987-ben megvette a csempéket a BKV. A nyílászárókat, az oszlopfejeket, ablakokat az eredetinek megfelelően állították helyre. A padló terrazzo burkolatot kapott, a világítótesteket is korszerűbbre, erősebb fényűre cserélték. A régi állomásoknál a történelmi hűség volt a vezérfonal, a modern állomásoknál szabadabban lehetett tervezni. A Deák tér állomáson új gránit padlóburkolatot és lépcsőt, valamint márvány falburkolatot építettek. A Mexikói út és a Széchenyi fürdő állomásokon a pirogránit falburkolatot süttői mészkőre cserélték. A nyílászárók, korlátok, padok itt már modernek: a Széchenyi fürdőnél türkiszkék, a Mexikói útnál piros és zöld színűek lettek. (Érdekesség, hogy egyes állomásokat az átadásuk után évtizedekkel meghosszabbítottak, ezt onnan láthatjuk, hogy az öntöttvas oszlopok helyett a toldásba más, kör keresztmetszetű oszlopok épültek be.) A felújított vonalat 1995. szeptember 15-én adták át az utazóközönségnek.

A rekonstrukciós munkák során nemcsak műszaki problémák jelentkeztek, hanem műemléki érdekességek is előkerültek. Az Opera állomáson üzemi helyiség falának elbontásakor találtunk barna színű oszlopot aranyozott oszlopfővel és szegecsfejekkel. Ugyanott a boltozatos mennyezeten színes díszítő festés is előkerült, melyet felújítva láthat a közönség. A feltárt oszlop barna színéhez igazodva ezen állomás színvilága kissé eltér a többiétől, ezzel is kiemelve az Operaház jelentőségét. (Márk Árpádné: A budapesti Milleniumi Földalatti Vasút állomásainak felújítása. In: Magyar Építőipar, 1996/5-6., pp. 152-156.)

A közelmúltban többször is felmerült, hogy a földalatti - főleg a nyári turisztikai főszezonban - kapacitása még úgy is elégtelen, hogy a felszínen a 105-ös buszjárat is "besegít", ezért új, nagyobb kapacitású járművekre lenne szükség. Egy designer, Kukorelli Péter elő is állt egy vázlattal 2014-ben - ez azonban nem megrendelésre készült, nem volt több egy tanulmánytervnél, gondolati játéknál.

foldalatti-2014-kukorellipeterterve-01.jpg

foldalatti-2014-kukorellipeterterve-02.jpg

A vonal meghosszabbítására is merültek fel tervek a közelmúltban. Az egyik ötlet szerint a Vörösmarty tér után épült volna még egy állomás a Vigadó térnél, a Dunához még közelebb. Egy másik ötlet szerint akkor már inkább Budán, a Várbazárnál lehetne egy új végállomás. A másik irányban pedig a 69-es villamos vonalán vitték volna ki a földalattit, egy javaslat szerint Rákosrendezőig. (Már megint egy metróvonal, ami egy pályaudvarhoz fut!) Vagy az Ungvár utca nyomvonalán mehetne inkább a Csáktornya parkig is, a Kassai tér és a Rákos-patak érintésével. Vagy akár a Marcheggi hídig, azaz a Vasúttörténti Park vonaláig. A Liget Budapest projekt kapcsán pedig az is felmerült, hogy az 1-es villamosra való gyorsabb átszállás érdekében épüljön egy új megálló a Széchenyi fürdő és a Mexikói út között - de az utóbbi időben már erről sem hallani. Ötletek voltak tehát bőven, de a megvalósításhoz szükséges tízmillliárdok és az első kapavágás sosem jöttek össze eddig - holott az 1972-ben legyártott szerelvények cseréje egyre sürgetőbb feladattá vált.

Források:
Metró sztori. DBR Metró Projekt Igazgatóság, 2003., pdf
Medveczki Ágnes: A Milleniumi Földalatti Vasút. (A Közlekedési Múzeum közleményei 4.) Közlekedési Dokumentációs Vállalat, Budapest, 1975.
Márk Árpádné: A budapesti Milleniumi Földalatti Vasút állomásainak felújítása. In: Magyar Építőipar, 1996/5-6., pp. 152-156.
https://varoskepp.blog.hu/2009/03/31/a_foldalatti_volt_lejarati_csarnokai
http://iho.hu/hir/hosszabbitanak-a-kisfoldalattit-de-merre-131220
http://iho.hu/hir/designtanulmany-az-uj-kisfoldalattirol-140202
http://iho.hu/hir/felujitanak-es-meghosszabbitanak-a-kisfoldalattit-161026
http://iho.hu/hir/liget-projekt-uj-kisfoldalatti-allomasra-is-telik-170928
https://www.youtube.com/watch?v=E8speaKIMN4
https://www.youtube.com/watch?v=K_Nav85-lYk
https://www.youtube.com/watch?v=bMIM-dCu1VM

Ha tetszett a poszt, kérlek támogasd munkámat 5-10 euróval. Ennek segítségével tudom fizetni a fotók szerkesztéséhez szükséges Photoshop előfizetést, könyvtári tagságot, szakkönyveket tudok beszerezni antikváriumokból, és egy új laptop megvásárlását is segíted. Cserébe mindenféle jó kis posztokat olvashatsz Budapest jelenéről és múltjáról. Segítségedet nagyon köszönöm! >>> Patreon >>>

További érdekességek, aktuális infók Budapestről a Fővárosi Blog közösségi oldalain - kattints a logókra!
twitterlogo.jpgfblogo.jpg

A bejegyzés trackback címe:

https://fovarosi.blog.hu/api/trackback/id/tr3515669834

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

buszrajongó 2020.06.20. 10:08:26

A Hősök terénél készült kép alatti szöveg nem jó. A képaláírás szerint "Régi szerelvény bújik ki az alagútból..."

Nem ki-, hanem bebújik. Akkor még baloldali közlekedés volt.

KissGecihuszár 2020.06.20. 10:50:11

Nem semmi, hogy anno az építésnél nemhogy a tervezett költséget NEM lépték át, de még valamivel olcsóbb lett a végszámla is! Az pedig mindent elmond a "rendszerváltás" utáni Magyarország, s benne a Főváros politikusi "elitjéről", hogy az elmúlt 25-30 évben képtelenek voltak egyrészt meghosszabbítani, másrészt komplett ,tehát szerelvénycserével egyetemben felújítani a MILLFAV-ot! A magyarázat erre tök egyszerű; amíg elődeink a XIX. században echte URAK voltak, addig a jelenkor politikusai senkiházi prosztó proletárok, unintelligens tahók!

Lobo Marunga 2020.06.20. 14:20:44

A gödöllői hév közlekedik még mindig balkézszabály szerint. Erre gondoltál?

szénáspop 2020.06.20. 17:50:20

pedig mintha a Róbert Károly körúti aluljáró elő lenne készítve arra a nehezen megépülő megállóra