Fővárosi Blog

Fővárosi Blog

Budapest jövője 1971 4.rész

2009. február 09. - fovarosi.blog.hu

Ebben a cikksorozatban arról olvashatsz, hogy az 1968-as, majd 1971-ben frissített városfejlesztési elképzelések miről szóltak, és ezekből mi valósult meg, és mi nem. Az előző részben a városrészközpontokról volt szó, most a közlekedés és az úthálózat következik.

Közlekedés és úthálózat
A város szerkezete nagy történelmi emlékeket idéz. Ahol egykor a római hadiút vezetett, ott halad ma is a Szentendrei út és a Fő utca. A vári lakónegyed szűk utcái is középkori eredetűek. A Várba és a Belvárosba vezető főutak ma is a régi városkapuk helyén érkeznek be. De ugorjunk most egy nagyot az időben!

A főváros úthálózatának kialakítása már a 19. században nagy lendülettel folyt. Ekkor épült ki a mai körgyűrűs szerkezet magva (Kiskörút, Nagykörút, és a betervezett Hungária körgyűrű), és az ezt kiegészítő sugárút rendszer: Váci út (és Lehel utca), Rákóczi út (majd Thököly és Kerepesi út), Baross utca (majd Kőbányai út), Üllői út, illetve Soroksári út a pesti oldalon. A budai oldalon a hegyekhez igazodva a Szentendrei út, a Szilágyi Erzsébet fasor, a Hegyalja út (Budaörsi út), a Bartók Béla út, a Fehérvári út és a Budafoki út jelentik a fő sugaras tengelyeket, amit a Mártírok útja (ma Margit körút) - Moszkva tér - Alkotás út - Villányi út - Bartók Béla út körgyűrűje kapcsol egybe.

Az autós közlekedésnél ma már elképesztően alacsony számokból indulhattak ki a korabeli tervezők. 1971-ben Budapesten 1000 lakosra kb. 60 személygépkocsi jutott! Akkoriban azzal a becsléssel számoltak, hogy 2000-re 1000 lakosra kb. 240 személygépkocsi jut majd, ezt hamarosan 300-ra módosították.

Az úthálózat tervezésekor 4 szintben gondolkodtak:

1) A városi autópályák kiemelkedő kapacitással bírnak, és nagyobb sebesség engedélyezett rajtuk. Ezeken a leggyakoribb a többszintes, kereszteződésektől mentes csomópont. Ide tartoznak az autópályák bevezető szakaszai és a Hungária körgyűrű.

2) A városi autóutak és a főforgalmi utak a városrendezési terv szerint egy csoportba tartoznak. Itt is magas fokú az elvárt útminőség, de több az azonos szintű kereszteződés. Pl. 10-es út, Bécsi út felfejlesztett szakasza, Üllői út, Soroksári út.

3) A forgalmi utak az első kettőnél alacsonyabb rendű út, és az első 3 kategória alkotja a forgalmi úthálózatot. Pl. Haller utca, Vajda Péter utca a Népligetnél stb.

4) Az alacsonyabb rangú útvonalak közé tartoznak a gyűjtőutcák, lakóutcák, zsákutcák stb.

A hidak közül az Árpád híd 2x3 sávossá szélesítése szerepelt a tervekben - ez meg is valósult. A Szabadság híd esetében annak szűkössége miatt a híd elbontásával, és új híd létesítésével számoltak. Örülhetünk, hogy ez végül nem valósult meg, és 2009 nyarára egy felújított, és díszkivilágítással is ellátott hídban gyönyörködhetünk majd. A Kvassay-híd bővítése és a Gubacsi híd átépítése is szerepelt a tervek között, ezek közül csak a Gubacsi híd 1983-as nagy felújítása valósult meg. Szintén tervben volt egy új híd a kiépítendő Könyves Kálmán körút és a budai oldal között, a vasúti pálya mentén. Ez a Lágymányosi híd, és 1993-1995 között épült meg. "Új hídra lesz szükség a helyi forgalom lebonyolítására Újpest és Óbuda között az északi összekötő vasúti híd közelében." Ez pedig az aquincumi híd ma is csak dédelgetett álma. Az M0-ás északi hídjának átadásakor ismét felmerült ennek a hídnak a szükségessége, de a megvalósításhoz még végleges útvonal és tervezett dátum sincsen, nemhogy konkrét terv vagy látványrajz. Az M0 északi hídja viszont 2008-ban átadásra került, és a keresztségben a Megyeri híd nevet kapta. Ide kapcsolódik a korábban már említett közúti alagút meg nem valósult terve, ez a budai Csalogány utca tengelyében indult volna, és a pesti oldalon a Báthori utcánál jött volna a felszínre.

Az M1-M7 közös bevezető szakasza a korszak útépítési jelképe lett - Osztyapenkó szobrával. Tudjátok: ott, ahol az utat ketté osztja Penkó... A Debrecen felől érkező M4-es autópálya régi álom, ez a rendszerváltás után kiépült M5-össel közös bevezető szakaszon volt hivatott a városba érni Pesterzsébet és Kispest között, a Nagykőrösi út vonalában. Az M6-os csomópontja a szintén tervezett M7/A autópályával együtt ért volna be Nagytétény alatt a Duna partján - utóbbi "balatoni - velencei-tavi tehermentesítő autópálya" néven futott. Az M3-as bevezetése a Hungária körútba meg is valósult, igaz, a csomópont több részletben, és nem az eredeti terveknek megfelelően valósult meg. A csomópontot a jelenleginél jóval bonyolultabban kívánták kiépíteni, közvetlen kapcsolatot teremtve az Állatkert északi oldalán, a vasúti sínek mentén elvezetendő új út és az M3 között. (Érdekességképpen: ekkoriban még az Állatkert bővítésére jelölték ki a Vidámpark területét - ez a kérdés ma is napirenden van, csak nincs jó új helyszín a Vidámpark számára, és nem tudni, hogy mi lenne a műemlék játékokkal, pl. a 100 éves körhintával.)

A belsőbb területeken látszott egy új körút szükségessége is. "Ennek a Soroksári út és a Baross utca közötti szakasza kialakultnak tekinthető, az Üllői út és a Baross utca közötti szakasz a józsefvárosi rekonstrukció során a közeljövőben már részben kiépül. A Baross utcától északra húzódó, újabb szakaszának végleges rögzítése azonban még további érlelést kíván." A Haller utca ma is fontos menekülő útvonalnak számít, és feltételezhetően ezen új körgyűrű része lehetett volna a Keletinél épült felüljáró is, de ez a körgyűrű végül nem épült ki. Ehelyett a rendszerváltás után egy külső körgyűrű építése került előtérbe, az M0-ás ma is épül.

Felüljárókat 27 helyre terveztek, ezek zöme meg is épült: Flórián tér, Árpád-híd, metróállomás, Kacsóh Pongrác út (M3) - Hungária körgyűrű kereszteződése, a Népliget, az M3-as autópálya és a Felszabadulás út (ma Szentmihályi út) kereszteződése, a Határ út metróállomás körüli csomópont felüljárót kapott. Nem valósult meg a felüljáró a Hungária körút - Kerepesi út sarkán (Népstadion) és a Váci út - Árpád út kereszteződésben sem. Az Árpád út viszont felüljárón megy át a váci vasútvonal felett. Máig is hiányzik a felüljáró a Szegedi útnál (Rákosrendező vasútállomás), és sokan szeretnék lebontva látni a Nyugati pályaudvar és a Keleti pályaudvar melletti felüljárókat. A legnagyobb ilyen kiépítés a BAH csomópont volt - ez a Budaörsi, Alkotás és Hegyalja utakat kapcsolja össze, innen az elnevezés. A zeneszerzőhöz tehát semmi köze. (Híres zeneszerző műve és kistestvére, mi az? D-moll toccata és húga.) Ennek kiépítése, illetve a 2-es metró átadása kapcsán szűnt meg a villamos közlekedés a Rákóczi út - Erzsébet híd útvonalon. Az Erzsébet híd budai hídfőjének csomópontja is ehhez kapcsolódóan épült ki. Felüljáró mentesre tervezték a Kálvin teret is - ez azonban elmaradt, bár a tér közúti fejlesztése olyannyira megvalósult, hogy a tér a mai napig nem tért magához ebből a fejlesztésből.

A parkolási gondok már a 70-es évek elején jól előre láthatóak voltak. "A Belvárosban a parkolóhelyek alig kétharmada is csak hallatlan áldozatok árán (...) alakítható ki." Ugyanakkor a Park and Ride rendszer ötlete már akkor is létezett, és azóta is égető kiépülésének hiánya. 1971-ben írták: "Az egyes gyorsvasúti vonalak megnyitása lehetőséget nyújt arra, hogy a vonalak végpontjain, külső fekvésű állomásain ún. "park and ride" rendszerű (különféle szolgáltatásokkal ellátott) gépkocsi-parkolóhelyek létesüljenek." Akár ma is írhatták volna e sorokat...


 

A bejegyzés trackback címe:

https://fovarosi.blog.hu/api/trackback/id/tr941760036

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.
süti beállítások módosítása