Fővárosi Blog

Fővárosi Blog

A hármas metró története és építészete 10/5

2009. május 18. - fovarosi.blog.hu

A Deák téren már korábban ott volt a földalatti és a piros vonal, ezekhez kellett hozzátoldani az új állomást. A felszínen a Deák téri evangélikus templom védelme volt a legnagyobb kihívás. Az 1811-ben felavatott klasszicista épületet Hild József tervei alapján már jóval korábban át kellett építeni. A templom hatalmas tömegét a gyenge, homokos talaj már kezdetben sem tartotta meg, ezért hamarosan le kellett bontani a tornyát, egyidejűleg a főbejárati homlokzatot is átalakítva. Háromszor is megmozdították itt a talajt: 1950-től 1953 végéig, majd 1963-64-ben a 2-es, majd 1972-től a 3-as vonal építésekor. 1975-ben a templom első homlokzatának megtámasztására fagerendás állványzatot építettek, ám mivel a templom nem süllyedt tovább, az állványzat fenntartására nem volt szükség.

A Deák téri állomás középperonos, nagyméretű ötalagutas, vonatfordításra kiépített vágánykapcsolattal. A mélyállomás szerkezete úgy épült meg, hogy az állomásperon északi végéből második kijárat is létesíthető legyen a József Attila utca irányába is. Ez végül nem készült el, és nem is várható, hogy valaha is belekezdenének.

Érdemes összevetni a 2-es és a 3-as vonal Deák téri állomásait. Az észak-déli vonalon az állomás peronszintje és a peronok között elválasztás nincs, a vékonynak mondható oszlopokat leszámítva a kettő egy teret alkot. A régebbi vonalon viszont mintha a szerkezetek biztonságát akarták volna hangsúlyozni: a peronszinti tér és a peronok között csak beszűkülő folyosókon át lehet közlekedni, a kettő nem alkot egységes teret. Jól látszik a két állomás építése között eltelt időszakban lezajlott építészeti fejlődés.

A fordítóvágány folytatásaként épült meg az összekötő pályaszakasz. Az üzemi összekötő alagút a 2-es és a 3-as vonalat köti össze, és a 2-es metró első ütemében megépült ideiglenes Deák téri kihúzóvágány meghosszabbításával jött létre. Az Arany János utcai állomás után jön egy letérő 150 méter sugarú, tehát igencsak éles ívvel, és közel 180 fokot visszafordulva köt bele a 2-es vonalba a Deák tér közelében. Emiatt van az Arany János utcai állomás lényegesen közelebb a Deák térhez, mint a Nyugati térhez.

Az Arany János utca felé egyenesen halad a vonal a Bajcsy-Zsilinszky út alatt. A kis állomás ötalagutas, középperonos, mintegy 25 méterrel a felszín alatt. Az Arany János utca felett az építéskor a Belvároshoz képest már felére-harmadára sikerült csökkenteni a felszíni talajsüllyedést. Itt is volt mire figyelni: a Bajcsy-Zsilinszky út régi házai a metróépítés idején igencsak leromlott állapotban voltak, és a Bajcsy-Zsilinszky út 34. szám alatt található Révai nyomdából is jelezték, hogy a gépek csak néhány miliméteres süllyedést tudnak elviselni. Az építéskor 27 000 köbméter földet kellett kitermelni és 13 000 köbméter betont és 2200 tonna vasanyagot építettek be.

Az állomás felszíni csarnoka egy kisebb téren helyezkedik el, körbefutó üvegfallal körülvéve, vasbeton tetőszerkezetét karcsú acéloszlopok támasztják alá. Az épületben van elhelyezve az állomás főszellőző aknája is. A csarnok párkányát fehér tűzzománc fedi, a lejtakna aranybarnás színű burkolatot kapott. A peronszinten vörös gránit, a lenti oldalfalakon fehér mészkő borítású az állomás. A mennyezet alumínium, az oszlopok borítása rozsdamentes acél. Hasonló felszíni csarnok a Batthyány téren és a Klinikák állomásnál épült.

A peronok szintjén egy különös pad fogad minket. Kányádi Sándor költőé, aki 1983-ban írta a Hiúság c. versét:

Hiúság

Tagoló vers Sándor fiamnak 20. születésnapjára

lelekemre
többre
nem
vágyom

lenne
bár
egy
padom
lenn
az
Arany János
nevét
viselő
metróállomáson

2002-ben valaki levélben javasolta a BKV igazgatóságának, hogy Kányádi tiszteletére tényleg állítsanak fel itt egy padot. A boldog költő jelenlétében avatták fel 2003-ban. Egy réztáblára ki is tették a verset, mellé ezt írták: "Ez itt Kányádi Sándor padja, aki fáradt megpihenhet rajta."

Az Arany János utca és a Nyugati pályaudvar közötti alagútban legutóbb 2008. október 16/17 éjszakáján tesztelték, és megfelelő műszaki állapotúnak találták a tömegóvóhelyet. A 2-es és a 3-as metró területén 12 szektorra osztva összesen 20 kilométernyi óvóhely található - 26 kilométernyi alagútban. A területet folyamatosan ellenőrzi a Polgári Védelem és a Katasztrófavédelem, valamint a BKV. A 2-es metróban 82400, a 3-asban 137600 főt tudnak elhelyezni baj esetén. Három napig még akkor is túl lehet élni, ha atom- vagy vegyi fegyverrel támadnák a fővárost, de arra is alkalmas az alagútrendszer, hogy ezen keresztül ürítsék ki Budapestet katasztrófa esetén. A padlóba süllyesztve fél méter vastag és hat méter széles vasbeton zsilipajtók rejtőznek. Négy üzemmód van: 1) betelepítési - a mozgólépcsők lefele járatásával, 2) léglökésvédett - a szomszédos szektorok felé lezárt állomás alagutakkal, 3) gáz- és sugárvédelmi - hermetikusan lezárt szektorokkal és 5-600 pascal túlnyomással, 4) teljes elzárkózás - még a dízel generátorok gázait is az elzárt területen keringtetik. Ez utóbbi állapot maximum 3 napig tartható fent. (A fővárosban egyébként 490 000 fő számára van összesen óvóhely.) Odalent zuhanyzók, raktárak, orvosi rendelő, férfi és női vécék állnak rendelkezésre, és természetesen olajat is nagy mennyiségben tárolnak a generátorok működtetéséhez. Arra is lehetőség van, hogy zsiliprendszeren keresztül felküldjenek valakit a felszínre, hogy kiderüljön: végetért-e már a katasztrófahelyzet. (Azt ismeritek? Kovács úr feltűnően költekezik. Egy barátja megkérdezi tőle: -Te, honnan van neked ennyi pénzed? -Pszt, csak halkan mondom, és csak neked: zsidókat bújtatok! -De hát a háborúnak már vagy 60 éve vége! -Háááát, én tudom...) A 4-es metró vonalára már nem is terveztek és nem is építenek ilyen létesítményeket.

http://www.hirszerzo.hu/imgpool/28078_6.jpg
A síneket egy szakaszon fel kell szedni a nagykapu lezárásához. (Forrás)

A Nyugati pályaudvar középperonos, két kijárattal. Ez az ötalagutas állomástípus továbbfejlesztett, máshol meg nem épült változata. Itt egy kicsit felugrunk a Kővári György által tervezett aluljárórendszerbe, és onnan a felszínre, hogy utánajárjunk: hogy is volt az a sztori a Nyugati téri felüljáró építésével.

A Marx (Nyugati) téri felüljáró legendája
A Marx téri felüljáróval kapcsolatban sokan ismerik azt a legendát, mely szerint két irányból kezdték el építeni, de középen nem találkozott össze a két oldal, és ez aztán a szocialista építés szimbólumává vált. De hogy is történt mindez? Az Urban Legends utánajárt.
A Marx téri felüljárót a mai napig építőmérnökként dolgozó Wellner Péter, a Hídépítő Vállalat munkatársa tervezte, és 1980-ban ugyanez a cég volt a kivitelező is. A kivitelezést ún. szabadszereléses módszerrel végezték el, azaz az előregyártott elemeket először összeszerelik, aztán szétszerelik, és a helyszínen véglegesen összeszerelik. Az elemeknek pontosan kell csatlakozni, ezért egymáshoz betonozva (de elválaszthatóan) gyártják le őket. A pillér felett elhelyezett indító szakasztól jobbra tettek egy elemet, balra egy elemet, majd acélkábelekkel összehúzták a felső részén, hogy le ne essenek. Ha ez kész van, akkor a következő elempárral jön ugyanez a művelet. Fontos része a műveletsornak, hogy az elemeket egy ragasztóanyaggal is összekötik. Ennek statikai szerepe nincs, de "zárást ad a szerkezetnek", hogy egységes legyen. Csakhogy a kivitelezésnél a sürgető főváros miatt nem várták meg, míg a ragasztó megköt. Emiatt alul kissé szétnyíltak az acélkábellel összetartott elemek, a szakasz így enyhén kifli alakú lett. Wellner szerint "Nem az volt a baj, hogy a híd nem ért össze, hanem az, hogy alakhiba keletkezett. Amikor összebillentettük, akkor csatlakozott, de a deformálódás miatt a két rész nem tervezett módon csatlakozott. Kénytelenek voltunk lebontani két-két elemet, hogy aztán a helyes irányba lehessen visszatenni". 1980-ban munkaügyi bíróság elé került az ügy. Wellnert alacsonyabb munkakörbe helyezték, 10 százalékkal csökkentették a fizetését, és 6 havi bérnek megfelelő, 46 ezer forintos büntetésre kötelezték. Wellnerék fellebbeztek, a Fővárosi Bíróság végül 82-ben megállapította, hogy a kivitelezést nem ők, hanem a siettetés rontotta el. Büntetéséből mindössze 8 ezer forint maradt, mivel nem állt ellen elég eréllyel a főváros sürgetésének. Wellner Péter azóta is dolgozik, ő tervezte a 2007-ben átadott Kőröshegyi völgyhidat is.


Na de vissza a metróba! Az állomás padlója szürke gránit, az oldalfalak részben kőborításúak, részben műanyag bevonatos alumínium laposak. A mennyezet és a máltai kereszt keresztmetszetű oszlopok színe kék, a padok és a lámpatestek pirosak. (Hasonló piros-kék színösszeállítással készült el az Árpád híd állomás is.)

A metró nagy változást hozott a tér életébe. Felújították az Eiffel tervezte Nyugati pályaudvart. Elbontották az egykor mellette álló rosszhírű Westend házat (na, most már tudod, hogy miért pont így hívják a bevásárlóközpontot), ennek a helyén jött létre sok busz végállomása, valamint taxi droszt és autóparkoló. Megépült a felüljáró, amelyen gyalogosan is át lehetett haladni a valamivel később megnyitott Skála Metró első emeletére. 1983 végétől a Katona József utca felől is metrókijárat nyílt. A Nyugati pályaudvar rekonstrukciója és a felüljáró megépítése mellett nagy változást hozott a tér képébe a Skála Metró és a kiterjedt aluljáró-rendszer megépítése is. A Népszabadság tudósítója szerint az egykori Marx tér állomás mozgólépcsőjén az utas "mint ha egy nagy csőben bandukolna: mellette elsuhannak a kajütablakokra emlékeztető, gömbölyű, a felszínt idéző kivilágított képek" (Népszabadság, 1981 december 31, p.6.).

http://lh6.ggpht.com/_uR1KK77FEm8/Sa0ISsiqTgI/AAAAAAAADBU/_vd273Hammo/s800/NyugatiPu05.jpg

Az aluljáróban, nem messze a Westend mélyszinti bejáratától, találunk egy rég elfelejtett művészeti alkotást is. Fém körökből összeállított hullámzó fal, üvegfal védelmében, rém porosan. A körök közepén kis színes betétek - zöldtől sárgán át pirosig a színskála szinte minden színében. Az üvegfalra egy rozsdásmocskos alapon rozsdásmocskos betűs kis táblácska van felragasztva, e szerint a mű 1984-es, Klézl Marina tervezte, az építész pedig Czeglédi István volt. Czeglédi Istvánnal már találkozhatott a nyájas olvasó, ő tervezte a Moszkva téri metróállomás mélyállomását (Székely Lászlóval közösen) és a Deák téri állomást is. A mű az aluljáróval egyidős. Czeglédi István olyan megoldást javasolt, amely a közlekedés folyamatosságát nem zavarja, de megtöri a folyosó egyhangúságát. A mű címe: Hullámzás. Eredetileg nagy üveglapok voltak a padlón, így lenézve olyan volt a hatás, mintha a mélységben megduplázódna a hullámzó fal. Ma a mocsoktól azt sem látni, hogy üveglap van-e még alatta. A nagy üvegtáblák, mint portál kirakatok szakítják meg a kőburkolatot, mögötte "színes hullám" kíséri a közlekedőket az aluljáróban. (Ma a folyosó egyhangúságát lepukkant ruhabutikok, hajléktalanok, prostik és kocsmák szakítják meg.)

A Nyugatitól 30 ezrelékes emelkedővel megy tovább a vonal északra. Ez a legnagyobb emelkedő a vonalon, itt vált át a vonal mélyvezetésből másfeles mélységbe. A körszelvényű alagutak a Lehel téri templom környékén ún. pajzskamrába érkeznek. Innen négyszög keresztmetszetű, kétvágányos, felszín alatti alagút vezet tovább.

Az építéskor 1979. május 1-én történt itt egy nagyobb omlás. Néhány másodperc alatt szakadt be 50-80 köbméternyi homok, aztán néhány óra múlva újabb 100-150 köbméter. Utána jóval lassabb tempóban haladtak tovább a Váci út és a Victor Hugo utca közötti szakaszon. November 1-én jött egy újabb beszakadás, az Alig utcánál, itt homok és víz ömlött a munkagödörbe.

Az Élmunkás tér (ma: Lehel tér) állomás az Alig utca és az Ipoly utca között helyezkedik el másfeles mélységben. Két kijárattal, középperonosan épült meg. Mivel ez is ideiglenes végállomás volt (1981 végétől 1984 végéig), itt is vissza lehet fordítani a szerelvényeket. A másfeles mélységet megőrizve halad innen tovább a vonal. Az 1981-es év végére adták át az idáig tartó szakaszt (Deák tér - Élmunkás tér), amelyet 3,9 milliárd forintból valósítottak meg, beleértve a felszíni rendezéseket, így például a Marx tér (ma: Nyugati tér) átépítését is. Az állomás kialakításában a Nagyvárad térire emlékeztet. A metróállomás és a galériaszint oldalfala világosbarna tűzzománc, a mennyezet fehér alumínium borítású, az oszlopok rozsdamentes acél burkolatúak. A lépcsőket kemény kvarcittal burkolták, amely nem csúszós, de tartós kőfajta - ideális lépcsőkhöz. A biztosítóberendezésekkel, gépházakkal, üzletekkel együtt az ezen az egyetlen állomáson több mint 100 helyiség van!

A 1981 december 31-iki Népszabadságban közölt ábra szerint a metróvonal az Élmunkás tér után a következő megállókkal épült volna tovább:

III/A szakasz: Dózsa György út, Árpád híd.

III/B szakasz: Forgách utca, Gyöngyösi u., Újpest vm., Bajcsy-Zsilinszky u., Rózsa u., Rákospalota-Újpest vá., Szilas patak végállomás és járműtelep.

 

A bejegyzés trackback címe:

https://fovarosi.blog.hu/api/trackback/id/tr441761155

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Mizar 2017.05.01. 10:22:14

Valóban a sürgetés volt az oka az akkor Marx-téri felüljáró elrontásának, ha jól emlékszem november 7.-ére kellett volna átadni. Ez meg is történt, csak egy évvel később. A beemelések ellenőrző méréseit egy kollégámmal végeztük. Természetesen a geodéziát vették elő elsőként, mint hibaforrást, és a sajtóban, így a köztudatban is ez terjedt el. Szerencsére az építési naplóban rögzítettük már a milliméteres eltérést is, és javasoltuk a munka leállítását, és az okok kivizsgálását. Mi sem értettük, miért nem állnak le? Újra és újra beírtuk az építési naplóba, hogy az eltérés egyre nagyobb, és le kell állni. Később derült ki, a sietség oka.

Mizar 2017.05.01. 10:22:14

Valóban a sürgetés volt az oka az akkor Marx-téri felüljáró elrontásának, ha jól emlékszem november 7.-ére kellett volna átadni. Ez meg is történt, csak egy évvel később. A beemelések ellenőrző méréseit egy kollégámmal végeztük. Természetesen a geodéziát vették elő elsőként, mint hibaforrást, és a sajtóban, így a köztudatban is ez terjedt el. Szerencsére az építési naplóban rögzítettük már a milliméteres eltérést is, és javasoltuk a munka leállítását, és az okok kivizsgálását. Mi sem értettük, miért nem állnak le? Újra és újra beírtuk az építési naplóba, hogy az eltérés egyre nagyobb, és le kell állni. Később derült ki, a sietség oka.
süti beállítások módosítása