Az 1973-as év a centenárium éve, Buda, Óbuda és Pest egyesítésének 100. évfordulója volt. Az akkori Budapest komoly fejlesztésekkel igyekezett előrelépni. Ezek között számos fejlesztés érintette az autós közlekedést, az alábbiakban ezekből szemezgetünk megvalósult és papíron maradt fejlesztéseket a hetvenes évek elejéről. Ez a bejegyzés Budapest létrejöttének 140. évfordulóján jelenik meg. A jeles nap alkalmából több város-blog összefogásában egy egész csokornyi blogbejegyzés született, amelyek itt olvashatók: Csak a szépre, Város kommunikáció, Lásd Budapestet, Check my Budapest, Kép-Tér, Fővárosi Blog, Bp XV, Urbanista.
A gépjárművek száma rohamosan emelkedő volt, 1963-hoz képest megháromszorozódott, és elérte a 120 000-et. Így 1000 fővárosi lakosra már 60 darab személygépkocsi jutott. Akkor úgy prognosztizálták, hogy 1985-ben 160 ezer, 2000-ben pedig 260-300 gépkocsi jut majd 1000 lakosra. 1985-re a taxik számát meg kívánták duplázni. Szépvölgyi Zoltán tanácselnök írta a Budapest újság 1973/11. számában: "Budapest közlekedésének fejlesztéséhez sok egyéb - nagy anyagi áldozatot kívánó fejlesztésre és beruházásra is szükség van. Az ezredfordulóig több nagyforgalmú autópálya bevezető szakaszának megépítésére, az össze főközlekedési útvonal bevezető szakaszának, pl. Kerepesi út, Soroksári út, Üllői út, Váci út, Szentendrei út, Hungária út stb. - korszerűsítésére is sor kerül. A felszíni közlekedés zavartalanságának biztosítása végett 25-30 többszintes csomópont kiépítését tervezzük; többek között a Nagyvárad téren, a Felszabadulás téren, a Flórián téren, a Marx téren, a Váci út és Róbert Károly körút találkozásánál, a Kerepesi út - Hungária körút keresztezésében.
Terveink szerint három Duna-hidat (Árpád, Kvassay és Gubacsi) szélesítünk, és három új hidat (Csepel és Budafok között, a Déli összekötő vasúti híd szomszédságában, Újpest és Óbuda között) építünk. A Lánchíd és a Margit-híd tehermentesítése érdekében a volt Kossuth-híd közelében közforgalmú Duna-alagút létesítésére is szükség van. A közlekedés-fejlesztéssel összefüggő intézkedéseinket úgy kell tervezni és megalkotni, hogy összhangban legyenek a motorizáció növekedésével, rövidüljön az utazási idő, kulturáltabb és biztonságosabb utazási feltételeket biztosítsunk, és a fejlesztések a város külső képének minél előnyösebb megváltoztatását is eredményezzék.
A vidékről érkező főutakat a továbbépülő Hungária körgyűrűre tervezték bekötni. A dunai átkelés megkönnyítésére az Árpád híd kiszélesítését, illetve a Déli vasúti híd mellett új "autópályahíd" építését vették tervbe az első ütemben. Ezt követte volna új hidak építése északon, Albertfalva és Pesterzsébet közelében, valamint egy autós alagút épült volna a Margit hídtól délre a Duna alatt. A növekvő autóforgalom miatt tervbe vették egy "Parkolj és utazz mozgalom" elindítását is. A parkolókat a metró és a vasút állomásai mentén építették volna meg. A gyalogosforgalom elválasztására első ütemben 34, majd második ütemben további 29 gyalogos aluljáró építését tervezték - többek között a nagyobb metróállomásoknál, és az újonnan építendő gyorsforgalmi utak csomópontjainál. Tovább folytatták a gyalogos passzázsok rendszerének kiépítését a Váci utca környezetében. A meglévő 100 jelzőlámpás átkelőhelyet 500-ra tervezték bővíteni, amihez "forgalomérzékelő detektorok" telepítését és egy új forgalomirányító központ létesítését is tervbe vették. Az elképzeléseket nagyjából 50 év alatt tervezték megvalósítani.





A Jászberényi úti felüljáró a X. kerületben az újszászi vasútvonal felett ível át. Kilenc pilléren nyugszik, hosszúsága 526 méter, szélessége 7 méter. 1973 augusztus 17-én adták át a forgalomnak. Nagy szükség volt rá: megépítése előtt akár fél kilométeres sorok is kialakultak a sorompónál. Az új közúti felüljárót augusztusban átadták a forgalomnak. Rákoshegy felől 90, Budapest felől 190 méter hosszú felhajtó csatlakozik a 241 méteres, vasútvonal feletti részhez. A felüljáró egyúttal a gyalogos forgalmat is biztosítja. Építésénél különös gondot okozott az előre gyártott vasbeton gerendák beemelése a nagy forgalmú vasúti pálya felett. A 25 méteres, egyenként 40 tonnás vasbeton T-tartókat csak az éjszakai vágányzár idején emelhették helyükre. Ezzel nem zárult le a felüljáró építési program, hisz az átadáskor még mindig 168 szintbeli vasút-közút kereszteződést tartottak számon a fővárosban. 1974 januárjában tervezték átadni a Csömöri úti felüljárót, 1974 júniusában az Ócsai úti hidat, s ugyancsak 1974-re készült el az Árpád úti felüljáró. 1975 végéig még további három közúti felüljáró építéséhez kezdtek hozzá.


Soroksári út, 1967

A Soroksári út átépítése már 1966-ban megkezdődött. A nagy átépítést indokolta, hogy a forgalom elérte az óránkénti 100 gépkocsit, ami hatalmas torlódásokhoz vezetett. A Boráros tértől a Vágóhíd tartó szakasz 1968-ban készült el, majd néhány év szünet következett. 1973 nyarán végeztek a Kvassay úti csomópont aluljárójának földmunkálataival. A HÉV végállomás vágányait két ütemben helyezték át az út jobb oldalára, mert közben a föld alatti kábeleket is át kellett helyezni. Szeptemberre készült el a Kvassay út csomóponti része, októberben került át véglegesen a HÉV az út jobb oldalára. Az év végére már az új állapotnak megfelelően haladt a forgalom a Boráros tértől a Földváry utcáig.

Október közepén adták át a Kvassay úti gyalogos aluljárót, és elindult a 2/A villamos, amelynek a végállomását ugyanúgy a Laczkovich utcánál helyezték el, mint a 24-esét. Októberben a vágóhídi HÉV-végállomás is átkerül a Dunaparti oldalra, bár a pénztárak, várótermek egy része egy ideig még az út másik oldalán maradt. Jelzőlámpát is telepítettek az új csomópontba.

A 2-es villamos vonalát meghosszabbították: a betétjárat a Boráros térig, a hosszabb járat a HÉV-ig járt - és járt egészen 2013 februárjáig, amikor megszüntették a 2A járatot. A Boráros téren a villamost a buszvégállomás és a HÉV közötti területre helyezték át, így a (szűken vett) téren megszűnt a villamosforgalom.

A Soroksári út XX. kerületi szakaszának építését a Mélyber irányította. Az év végén, 1974 elején kezdődött meg a Határ út és a Nagy Sándor utca közötti szakasz kiépítése. A Kossuth Lajos utcánál aluljáró épült az út és a HÉV vonala alatt a pesterzsébeti vasúti megállóhoz.

Tervben volt az is, hogy a felszín alatt vezetve a Csepeli HÉV vonalát meghosszabbítják a Kálvin térig. A Kálvin téren az aluljáró ennek megfelelően épült ki a Lónyay utcáig, de ez a meghosszabbítás végül elmaradt - bár a 4-es metró Kálvin téri állomásának építésekor is számoltak a távlati lehetőséggel.

Közben épült már a körvasút feletti felüljáró is a Csömöri úton, amelynek elkészülte után a 73-as buszok az újpalotai lakóteleptől a Keleti pályaudvarig járhattak.





Az Ócsai úti felüljáró (a MOH csomópont: Marx Károly - Ócsai út - Haraszti út) 3,75 méteres sávokkal, épült ki. Az Ócsai út az 5. sz. fő közlekedési útnak Budapest déli peremkerületén levő szakasza. Az út helyi forgalma a térségbe települt és állandóan fejlődő üzemek kiszolgálása miatt vált jelentőssé. Ezzel a nagy teherforgalommal együtt az út már a korábbi évtizedekben is nagyfokú távolsági és számottevő nemzetközi forgalmat bonyolított le, de rohamosan nőtt az utat keresztező kelebiai vasútvonal forgalma is. A gyakori sorompó lezárás kb. 35%-kal csökkentette az út átbocsátóképességét. A szintbeli keresztezés átbocsátóképessége a MÁV küszöbön álló fejlesztési igénye miatt még kedvezőtlenebbé vált volna, így felüljáró építése mellett döntöttek. A megoldás szerves része volt a főváros sorompó megszüntetési programjának.

A Fővárosi Mélyépítési Tervező Vállalat 1970 november végére elkészítette a kiviteli terveket. A jóváhagyott tervek birtokában a Fővárosi Mélyépítő Beruházási és Üzemeltető Vállalat lebonyolításában és irányításával a Hídépítő Vállalat 1972 tavaszán megkezdte a munkát.

A felüljárót 1974 június 14-én adták át a forgalomnak. Szélessége közel 10 méteres, 129 méter hosszú, mindkét oldalán 250 méteres felüljáró csatlakozik hozzá. A vasúti sínek két oldalán, a felüljáró azonos oldalán egy-egy gyalogos lépcső is épült. A felüljáró építésével egy időben épült ki a Soroksári Vasöntöde előtti forgalmi csomópont is.


Az Árpád úti felüljáró a hetvenes években, még villamossal. (kép: hampage.hu)

Az Árpád úti felüljáró csaknem 20 méter széles, és 500 méter hosszú lett. Összesen 101 főtartót emeltek be 1974 nyaráig. Egy vasbeton tartó súlya 35 tonna, hossza 28 méter. Az előre gyártott főtartókat a Jászberényi úti gyártó telepről különleges gépkocsikon szállították a helyszínre. Ezen a közúti mellett villamosforgalom is bonyolódott. A belső útpályán közlekedtek a villamosok, a külső sávok lettek az autósoké. Ez volt akkoriban Budapest legszélesebb felüljárója, a villamosfogalmon kívül 2x2 autós sávot is terveztek rá. A gyalogosoknak épülő járdához csigalépcsőn lehet feljutni. A felüljárót 1974. november 7-én adták át a forgalomnak, de a munka messze nem volt hibátlan: olyan magasra tették a felsővezetéket, hogy az áramszedők nem érték fel - így aztán az érkező villamosnak kellett feltolnia az előtte levőt.

A Fehérvári út az Ulászló utcánál a hatvanas években. (kép: fortepan, 29273)

Az eredetileg tervezettnél korábban, 1973 végén átadásra került a felújított Fehérvári út. A Kondorosi út - Szakasits út (ma: Etele út) közötti szakaszt pedig már július 1-én megnyitották. A síneket ekkor helyezték át az út közepére, mellette 2-2 autós sávot alakítottak ki. Kicserélték az út alatt húzódó víz- és gázvezetékeket, és új járdát is építettek. A felújítást az eredeti tervek szerint 1974 augusztusára kellett volna befejezni, de a munkálatokkal már 1973 októberére végeztek. A munkát a Mélyépítő és Beruházási Vállalat irányította. A Kondorosi út és Hengermalom utca közötti szakaszt már 1973 július végén átadhatták. Az Andor utcánál elkészült a korszerűsített vasúti átjáró is. Az út közepére helyezték át a villamost a Hengermalom utca és a Hamzsabégi út közötti szakaszon is. A korszerűsített Fehérvári úton középre helyezték át a villamosforgalmat, kétoldalt 2x2 pályás autóutat építettek, a Hengermalom utcánál közlekedési lámpa telepítésével irányították a forgalmat. Az úton végig kivilágított KRESZ táblákat helyeztek ki - ezeknek sajnos ma már nyomuk sincs.


A Fehérvári út 2010-ben

A Rákóczi út teljes átépítésének határideje június 30 volt. Az út a sínek felszedését követően végleges burkolatot kapott a Baross tértől az Astoriáig. A Blaha Lujza téren és az Astoriánál a megszüntetett villamos feljárók helyén az aluljáróban üzleteket alakítottak ki. A Kossuth Lajos utcai szakaszt csak ideiglenes burkolattal - a sínek helyén kockakőburkolattal - látták el, mivel már tervben volt az aluljárórendszer kiépítése a Felszabadulás téren (ma: Ferenciek tere).

A cikksorozatot a tömegközlekedési fejlesztésekkel folytatjuk.


A Fővárosi Blog az alábbi helyeken is elérhető: