Többek között a Városkutatás Kft., a BKV, a Levegő Munkacsoport, a Fővárosi Önkormányzat és a Studio Metropolitana is képviseltette magát a Budapest Kör 2008. január 14-iki rendezvényén. A téma a dugódíj bevezetésének lehetősége volt, apropóját egy készülő tanulmány első, munkaközi változata adta. A modal split, azaz a különböző közlekedési módok aránya a teljes közlekedésben Budapesten még mindig viszonylag jónak mondható, a trend azonban folyamatosan romló. Ez nem következmények nélküli: Budapesten az év 160 napján van szmog. Ez elég messze van az EU "szabvány" max. 35 naptól - ide kellene eljutni a három éves moratórium lejártára. Ez természetesen nem valósítható meg akkor, ha az autós forgalom folyamatosan nő, miközben a tömegközlekedés folyamatosan teret veszít, a tartalékai feléléséből él. Az autós ugyanis a közlekedésnek inkább csak az egyéni költségeit fizeti meg (üzemanyag, gépkocsi, parkolóhely...), a társadalmi költségeket (légszennyezés, egészségügyi költség, zsúfoltság, a közterületek eluralása...) szinte egyáltalán nem. Nyugaton sok városban újra intenzíven fejlesztik a tömegközlekedést: Bécs és Prága folyamatosan metrót épít, Lyon-ban új villamosvonalakat (és übertrendi villamosokat!) avatnak. Ez azonban önmagában nem elég. Ugyanígy nem lenne elegendő, ha a behajtási díj lenne az egyetlen beavatkozási mód. Fontos hangsúlyozni: komplex rendszerekben, egymáshoz idomuló elemekben kell gondolkodni: tömegközlekedés, P+R parkolók, behajtási díjak és autós forgalom csak egy teljes koncepció összefüggő elemeiként működnek jól. Behajtási díjra több külföldi példa is van már: London, Stockholm, Oslo, Milánó és Szingapúr is bevezette már. Nézzünk meg először néhány példát!
Londonban 2003-ban vezettek be ilyen forgalomkorlátozást, majd 2007-ben kiterjesztették. A bevezetés előtt 300 autóbusz megvásárlásával a belső területek autóbuszos tömegközlekedési forgalmát is sűrítették, és a metrók követési idejét is rövidebbre vették - így terelve át az autós forgalmat a tömegközlekedésre, és alakítva ki így egy (még mindig zsúfolt, de) élhetőbb belvárost. A fizetést CCTV kamerák ellenőrzik, és nem csak a zónába behajtás, hanem a zónán belüli közlekedés is fizetős. A belépés egyszeri díja előszöt 5 GBP volt, ma 8 GBP (7 és 18 óra között), de a bent lakók 90%-os kedvezményt kapnak. Nem fizetnek a tömegközlekedési eszközök, a megkülönböztetett jelzést használó járművek, a taxik és a mozgássérültek.
Stockholm helyzete különleges: mivel tengerparton, szigeteken fekszik a város jó része, "adja magát", hogy a szigetekre vezető hidak legyenek a zónahatárok. 2003-tól készítették elő, 2007 augusztustól vezették be a díjfizetést - miután egy féléves próbaidőszakot követően népszavazáson nyert az ügy! Addig megvettek 197 új autóbuszt, ezekből 16 új expressz buszvonalat indítottak be. Emellett a P+R parkolók hálózatát fejlesztették, és sűrítették az egyébként csodálatos metróhálózatot. Többféle díj kategória van: a behajtás időpontjától (értsd: csúcsidőszaktól) függően 10, 15, vagy 20 (de max. napi 60) svéd korona (SEK) fizetendő reggel fél hét és este fél hét között. Itt jegyzem meg: Stockholmban 1000 lakosra 13 P+R parkolóhely jut. Budapesten három. A bevezetés költsége Stockholmban 2 milliárd SEK volt. Az autós forgalom 22%-kal esett vissza, a légszennyezettség lényegesen, jól kimutathatóan csökkent.
Szomszédunk, Bécs elgondolkodott az ötleten, de végül elvetette. Ott ugyanis van egy 15 éve tartó közlekedésfejlesztési koncepció, aminek a főbb elemei a tömegközlekedés fejlesztése a belső részeken, a Ring mentén parkolásmentes övezetek kialakítása, illetve a metróhálózat hosszabbítása a város szélei felé. Ebben a koncepcióban nem szerepel a dugódíj. Szintén lényeges szempont, hogy az autópályarendszer és az elkerülő utak fejlettségének köszönhetően alig van átmenő forgalom.
Oslóban a fő cél nem a forgalom korlátozása, hanem a bevételek növelése volt. 1990-ben vezették be, 19 belépőkaput építettek erre a célra. Csak a belépéskor szednek 20 norvég korona (NOK) díjat. Vagy a belépőkapunál kell fizetni, vagy bérletes és rendszám-leolvasós rendszerben járhatunk be. A forgalom csökkenése itt kisebb, 5-10%-os volt, de a bevezetésnek nem is ez volt a fő célja.
Szingapúrban kezdetben úgy alakították ki a díjrendszert, hogy kevesebbet kelljen fizetni, ha több ember ül egy kocsiban. Ma elektronikus díjfizetés-ellenőrzés van rendszám alapján. Manchester városa 2 zónával (1: belváros, 2: a városhatárig) tervezi 2012-től bevezetni a behajtási díjat. Milánó a legfrisebb "tag", 2008 január 2. óta kell fizetni. A díjfizetés a jármű károsanyag-kibocsátásátó függően 0-2-5-10 EUR. A zónán belül az első napokban becslések szerint 20%-kal esett vissza a forgalom. (Ez hosszú távon valamivel kevesebb lesz, jellemző trend, hogy a bevezetés első "sokkja" után egy kicsit ismét emelkedik a behajtók száma. Ráadásul az autók növekvő számának trendje is felfelé nyomja a zóna belterületének forgalmát is - igaz, még mindig alacsonyabb szinten maradva.) Olaszországban korábban is volt már forgalomkorlátozás, mégpedig úgy, hogy kettéosztották az autókat páros és páratlan számra végződő rendszám szerint. Németországban nem behajtási díj, hanem inkább a légszenyezés szerint fizettetnek. A berlini rendszer egyértelműen környeztvédelmi célú korlátozás. A matricát csak egyszer kell megvenni, de a határértéket el nem érő járművek egyáltalán nem hajthatnak be. Trondheim városa pedig, miután az így beszedett pénzekből megvalósította közlekeséfejlesztési programját, meg is szüntette a díjat.
Ami a fenti példákból közös tapasztalat: a bevezetés jelentős állami és helyi önkormányzati beavatkozást igényel, egyik napról a másikra nem vezethető be a díjfizetés. Fontos tapasztalat az is, hogy a befizetett díjakat akkor fogják "benyelni" az autósok, ha látják, hogy az így befolyt pénz mennyi és hogyan fordították a közlekedési problémák enyhítésére (transzparencia!). A bevezetéskor három fontos cél (illetve ezek kombinációja) lehet:
1) a bevételek növelése (Oslo)
2) a légszennyezettség csökkentése (Milánó)
3) a torlódások csökkentése (London)
Budapesten mindhárom szempont lényeges, így nem véletlen, hogy a kérdés időnként napirendre kerül. És hogy mit jelent 10-15%-os forgalomcsökkenés? Azt, hogy a dugó (azaz az álló kocsisor) eltűnik. A zónán belül folyamatosan lehet haladni - ha nem is az autópályákon elérhető sebességgel. A belvárosi kereskedelemre gyakorolt hatás eléggé vitatott: zöld szervezetek előszeretettel hivatkoznak a kisebb forgalom által elérhető élhetőbb belvárosra, a gyalogos bevásárlóutcákra (pl. Váci utca), a gyalogos forgalom újjaéledésére (ld. Rákóczi út "halála"), míg a kereskedelmi szervezetek az autós közlekedés kényelmére és az áruszállítás költségesebbé válására szeretnek hivatkozni.
Budapesten alapvető gond, hogy a szocializmus évtizedeiben elhibázott közlekedésfejlesztések valósultak meg. Rossz a város közúthálózata: nincs körgyűrű, a legfontosabb kelet-nyugati irány a Rákóczi út - Erzsébet híd - BAH csomópont, a legfontosabb észak-déli irány a rakpartok vonalai lettek. A dugódíj bevezetését nehezíti, hogy a forgalmat mérő rendszeres adatfelvétel vagy hiányzik, vagy elérhetetlenül drága. További nehézség a poltikai egyetértés és következetesség hiánya. Ráadásul x forint fix összegű behajtási díj a szegényebbet jobban sújtja, mint a gazdagabbat, így akár még szociális kérdéssé is avanzsálhat az alapvetően közlekedési kérdés. (Megjegyzem, a még szegényebbnek meg autóra sem telik :-( ugyebár, levegőt meg egyformán szívunk a városban.) A bevezetés tehát nem egyszerű kérdés a politikusoknak. A következő részben a budapesti bevezethetőségről, és a lehetséges zónahatárokról lesz szó.
Források:
http://www.kvvm.hu/olm/map.php?id=Budapest
http://www.tfl.gov.uk/roadusers/congestioncharging/
http://veke.hu/download/Kszemle_CIKK_917.pdf
