A BKV idén odáig süllyedt, hogy Antal Attila elnöklete alatt még az alkatrészek beszerzését is leállították. Magam is utaztam olyan metrókocsiban, amiben 11 izzó nem égett. Félhomályban utaztunk. Persze lehet ennél rosszabb is: Pyongyang-ban (Észak-Korea) például csak addig van fény a kocsikban, amíg az az állomáson tartózkodik, és csak előzetes engedéllyel lehet rajta utazni. Pedig színvonalas szolgáltatás esetén 30-50 ezer utassal lehetne növelni az utasok számát. A legrosszabbul a buszosok állnak a járműállomány tekintetében, nem véletlen, hogy pont autóbusz tendert írtak ki - kétszer is, mivel az első körüli botrányba az igazgató is belebukott. A buszok átlagéletkora 16 évre nőtt, gyakran van gond a fékrendszerükkel. De aki erről beszélni mert, azt jól kirúgták. Alkatrész híján pedig azok a járművek is kibelezve végezték, amelyeket meg lehetett volna javítani.

Óriási változás volt az új menetrend bevezetése. Nyár végére befejeződött az UV villamosok kiselejtezése is. Volt, amelyik bontóban végezte, volt amelyik múzeumban, volt amelyik lelkes közlekedésbarátok tulajdonában kötött ki. A vételár csak pár százezer forint volt, de az elszállítással együtt már simán lehetett 2 millió felett is a végső összeg. 80 éve indult az első autóbusz, 75 éve az első trolibusz Budapesten - volt alkalom tehát ünnepelni is. BKV-s hajójárat viszont továbbra sem indul, pedig volna rá igény.

A jegyellenőrök munkájának minősíthetetlen színvonala még az ombudsmannál is kiverte a biztosítékot.

A vállalat átalakításának tervei viszont eltűntek a süllyesztőben, a holdinggá alakításról ma már senki sem beszél.

Az új jegyár 270 helyett 290, a havi bérlet 8250 helyett 9000 forint lesz jövőre. Igaz, az új bérlettel már nem csak a BKV, hanem a Volán és a MÁV járatain is utazhatunk majd Budapest határán belül. A chipkártyás fizetés bezetése idén is téma volt, és "természetesen" idén sem történt semmilyen érdemi előrelépés az ügyben, pedig lesz rá 50 milliárd forintjuk, ha minden igaz. Ha már határok: az viszont felmerült, hogy a HÉV elkerülne a BKV-tól. Az átvevő nyilván a MÁV lehetne, aki így a BKV legveszteségesebb ágazatát venné át. Az ötlet nem váltott ki nagy lelkesedést senkiből - sokan félnek attól, hogy a MÁV még rosszabb tulajdonos lenne.

A tragikus alulfinanszírozottság oldására mindenképp szükség lenne az állami szerepvállalás növelésére. Jelenleg annyit sikerült elérni, hogy az állam a 82 milliárdos adósságot maga előtt görgető vállalatnak 40 milliárdot ad - ennek bejelentésére a december 18-ára tervezett sztrájk is elmaradt. Az biztos, hogy nem a jegyárak az alulfinanszírozottság okai: a jegyárak az elmúlt években rendre az infláció felett növekedtek, ezért ma már nemcsak a régióban, de egyes nyugat-európai városokhoz képest is drága székesfővárosunk tömegközlekedése. Ami, úgy néz ki, 2009-ben sem válik majd közösségi közlekedéssé.

A jövő közlekedése?

A tömegközlekedés és a személyi közlekedés egybeolvasztásáról álmodoznak egyes tudósok. A képen is látható jármű saját, külön pályát igényel, ezért a hálózat kiépítése elképesztően drága (2,5-4,5 milliárd forint kilométere) - bár mások szerint a metróhoz vagy a hat sávos autópályához képest nem. Az utas, miután beült, csak beüti a célállomás kódját, és hátradől. A jármű maga tulajdonképpen már létezik is, a londoni Heathrow reptér vezető nélküli ULTra járgányai hasonló elven működnek. A rendszert jelenleg egy dél-koreai cég teszteli Svédországban. Össznemzeti szinten a fülkés rendszer sűrű állomáshálózattal együtt sokkal hatékonyabban üzemeltethető, mint amit ma költünk el autóra, autóutakra, tömegközlekedésre. Aztán következő lépésben irány a világűr - Szegeden már próbálkoztak vele:

(Forrás)