Ebben a cikksorozatban arról olvashatsz, hogy az 1968-as, majd 1971-ben frissített városfejlesztési elképzelések miről szóltak, és ezekből mi valósult meg, és mi nem. Az előző részben a közúti közlekedésről volt szó, most a tömegközlekedés következik.
Tömegközlekedés
A tömegközlekedési fejlesztések fókuszában a metró- és HÉV hálózat fejlesztése állt. A kelet-nyugati metró a Fehér út és a Déli pályaudvar között 1972-re teljesen megépült, a 3-as metró már húzósabbnak bizonyult, utolsó szakaszát (Árpád híd - Újpest, Központ) csak 1990-ben adták át. A mai 3-as vonal kapcsán tanulmányozták "a Váci út újpesti szakasza, valamint a Megyeri út alatt haladó elágazó vonal lehetőségét is; ennek a Szilas-patakon túli (felszíni) meghosszabbítása szolgálná Káposztásmegyer északnyugati lakóterületét. A távolabbi jövőben elágazó vonal létesülne az észak-déli vonal déli végén is. Ez a Határ úti állomásból ágaznék ki és a Kispesti Vöröshadsereg útján (ma Üllői út külső szakasza) folytatva egészen a Szarvascsárda térig vezetne." Ez nem valósult meg, ezen a nyomvonalon ma az 50-es villamossal utazhatunk. Voltak már tervek a 4-es metróról is. Ennek Budafok - Fehérvári út - Calvin tér, valamint Bosnyák tér - Újpalota útvonalát rögzítették, a Calvin tér és Bosnyák tér közötti szakaszra többféle terv is készült:
1) Az általános rendezési terv szerint: Calvin tér - Astoria - Madách Imre sugárút (Dob utca kiszélesítése) - Damjanich utca - Népstadion út - Thököly út vonalon (erzsébetvárosi változat)
2) A közlekedésfejlesztési terv szerint: csak az Astoriáig vezetne a vonal, Zuglót és Újpalotát a 2-es vonal Népstadiontól induló új ága látná el a Lumumba utca - Thököly út vonalán.
3) Újabb elgondolás szerint a dél-budai vonalat a Calvin tértől a Rákóczi tér, a Köztársaság tér és a Baross tér érintésével lenne kívánatos a Thököly útra vezetni (józsefvárosi változat).
4) Az erzsébetvárosi változat módosulata a vonalat a Calvin tér - Astoria - Madách Imre út érintésével a Baross térre vezette volna, és innen a Thököly út alatt folytatta volna útját.
5) Végül alternatívaként felmerült a Dél-Buda - Boráros tér - Nagykörút déli szakasza - Köztársaság tér - Baross tér - Thököly út vonalvezetés is.
Mint tudjuk, azóta a kérdés eldőlt, a 4-es metrónak a 3-as pontban leírt józsefvárosi változata kerül kivitelezésre a jelen években. Ennek előnye, hogy vízszintes vonalvezetés szempontjából kedvező, és érinti a nagy forgalmú Baross teret. Hátránya, hogy a Dél-Buda - Belvárosi kapcsolat, és a Rákóczi úti célirányok csak átszállással oldhatók meg, továbbá, hogy a Józsefváros gyérebb forgalmú részeit érinti. A Rákóczi tér a Nagykörúti kapcsolat miatt még forgalmasnak ígérkezik, a Köztársaság téri megálló már jóval vitatottabb, a Keleti pályaudvartól kifelé továbbvezetendő szakasz pedig kifejezetten gyér forgalmúnak tűnik ahhoz, hogy metróval szolgálják ki. A jelen tervek szerint 2. ütemben a vonal a Bosnyák térig hosszabbodna a kormány szerint, az ellenzék hol vitatja a projekt létjogosultságát, hol az Etele tér - Budaörsi virágpiac hosszabbítást részesítené előnyben. A kérdéssel a 70-es évek elején az OMFB (Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság) foglalkozott, az ő székházuk áll a Martinelli (ma Szervita) téren, amíg a kapcsolódó parkolóházzal együtt le nem bontják - előreláthatóan 2009-ben.
A HÉV vonalak fejlesztése kapcsán megvalósult a Szentendrei HÉV továbbvitele: a Margit hídnál a föld alá bukva éri el a Batthyány teret, közveztlen átszállási kapcsolatot biztosítva a 2-es metróhoz.
A rendezési terv számolt a csepel-szigeti Szabadkikötő fejlesztésével, valamint a Batthyány téren korszerű személyhajó-állomás kialakításával. A Szabadkikötő fejlesztése az elmúlt években megvalósult, a hajóállomás fejlesztése elmaradt, bár a BKV kishajóinak beindításához jó kapcsolat, fontos állomás lenne. Központi hajóállomási fejlesztési területnek jelölték ki a Hámán Kató park (ma Nehru park) és a Közraktárak területét. A park megmaradt parknak, a Közraktárak helyén pedig a CET megvalósulása van éppen folyamatban.
