A Nagyvárad tér másfeles mélységű, középperonos. Vágányzata vonatvisszafordításra és tárolásra is alkalmas - ez abból adódik, hogy az első szakasz átadásakor ez volt az ideiglenes végállomás. A vonalszakasz átadásakor az ünnepélyt is itt tartották meg, a lépcsőt használták emelvénynek. Erről így tudósított a Népszabadság (1977 jan. 1.): "Szilveszterkor délelőtt 10 órakor a párt és a kormány, a főváros vezetői és más közéleti személyiségek jelenlétében adták át ünnepélyesen Budapest második metróvonalát, az észak-déli vonal első szakaszát. (...) Lázár György átvágta azt a nemzetiszínű szalagot, amellyel jelképesen megindította a Nagyvárad tér és a Deák tér közötti szakaszon a metró forgalmát. A vendégek ezután megtekintették az új szakasz állomásait, kiszálltak a Kálvin téren és a Deák téren. A második, kék metróvonalat ma déltől használhatják az utasok és ma ingyen." (Megj.: azért második metróvonal, mert akkoriban a földalattit nem számolták be a metróvonalak közé.)

A peron feletti tér nagyvonalú kialakítása egy belső "galériaszintet" eredményezett. Sajnos eléggé funkciótlannak tűnik ez a szint, talán jobban ki lehetne használni. Hasonló kialakítással épült meg később a Lehel téri állomás is. Az állomás építésekor a résfalak elkészítése után a "földön" építették meg a felső födémet, úgy, hogy az a teljes nyílást áthidalja. A födémet alátámasztó később beépített két oszlopsor csak a felszíni talaj és hasznos terhelés viselésében vesz részt.

A felszínen a metróépítéshez kapcsolódóan készült el a SOTE tömbje mellett egy nagy szárnyas madárszobor . A szobor neve Béke emlékmű. A madár, amely a béke szimbólumaként jelenik meg, francia rózsaszínű gránitból készült. A macskaköves borítású talapzattal együtt a kompozíció 5 méter magas. A talapzaton egy kis tábla is található, ezen a Béke szó mellett Kádár János, alatta a Paix szó mellett Francois Mitterand aláírása látható.

A vonal innen 10,8 ezrelékes lejtéssel, kétvágányú alagútban folytatódik a Ludovika beépítetlen területe alatt.

A Klinikák állomás középperonos, ötalagutas építésű, egyszerű felszíni épülettel. Az állomás színvilága egészen egyedi: a sárga falburkolatokhoz élénk piros oszlopok párosulnak. Étvágygerjesztő színösszeállítás, nem véletlenül használja ezt a két színt az egyik hamburgerfaloda hálózat is. A felszíni csarnok egyszerű kivitelű, egyedül a lekeríkett sarkok kialakítása figyelemre méltó. Az Üllői út felé egy kis étkezde van az épületben, ennek szomszédja egy rég megszűnt üzlettípus talán utolsó maradványa. A 70-es években még korszerű, új ötlet volt az automata üzlet: automaták csoportja, eladó nélkül. Ennek utolsó mohikánja a MMMatik bezárt üzlete. A MMMatik cég még létezik, de ez az üzlet már nagyon porlepte. Innen a vonal az Üllői út alatt 31 ezrelékes lejtésben halad tovább a következő állomás felé.

A Ferenc körút állomás építésekor, 1974-ben egy éjjel nagy szakadás történt, a fúrópajzs felett ömlött be a folyós homok. A Nagykörút vonalában valaha a Duna egyik mellékága folyt, ennek az emlékét a talaj máig is őrzi. Az első szakadást újabb követte, az üreg a pajzs felett egyre tágult. A kétségbeesés akkor vált teljessé, amikor fentről már lécek, vasszerkezetek idomdarabjai, csavarok is jöttek a homokkal. Amikor egy erős lámpával bevilágítottak az üregbe, döbbenten látták meg a körúti aluljáró vasbeton fenéklemezét. Odalent 1,5 atmoszférás túlnyomásban dolgoztak a keszonosok. Tudták, ha odafent beomlik a felszín, a sűrített levegő ki fog robbanni, és akkor a metróépítőket darabokra szaggatja a detonáció. (Hasonló eset New York-ban meg is történt, erről Doktorow: Ragtime c. regényében olvashatunk.) A gejzírként feltörő sűrített levegővel kövek, homok, építőanyagok röpülnek a magasba, miközben az úttest, a járművek, az építmények az üregbe zuhannak. Az ott dolgozókat az aluljáró védte meg, ennek 1200 négyzetméter felületű, vasbeton "doboza" zárta el a sűrített levegő útját. Végül az üreget sikerült betonnal betömni, az építkezés továbbhaladhatott.

Az állomás kijáratánál és az aluljáróban a csempék sokféleségét találjuk: a metrókijáratnál és a lépcsők feljáratainál fekete, az aluljáróban tompa citromsárga, a lepukkant büféknél törtfehér csempéket láthatunk. De vissza a metróba! A Ferenc körút és a Kálvin tér között a vonal 550 méter sugarú körívvel vezet a Kálvin tér felé, majd a Kecskeméti utca alatt folytatódik.

A Kálvin tér középperonos, kisméretű hatalagutas állomás. 28,24 méterrel van a földfelszín alatt, ezzel ez a vonalon a legmélyebben fekvő állomás. Az állomáshoz kapcsolódóan épült meg az egyik legnagyobb aluljáró-rendszer. A teljes eredeti 4747 négyzetméteres, igaz, a 4-es metró építése miatt ebből lecsippentettek egy jó darabot. Az aluljáró annak idején úgy épült ki, hogy a később épülő délbuda-rákospalotai vonal (értsd: 4-es metró) és a csepeli gyorsvasút végállomása is szervesen tudjon az aluljáróba bekapcsolódni. Mivel annak idején a csepeli HÉV ilyen irányú meghosszabbítása is szerepelt a tervekben. A területen 1974-ben találtak rá a Kecskeméti kapu maradványaira. Itt húzódott a városfal. (A 2-es metró vonalán az Astoria állomásnál pedig a Hatvani kapura leltek rá, van is egy dombormű erről az aluljáróban.) Ami megmaradt, azt visszafalazták, az aluljáróba pedig bekerült "a Kálvin tér puncija": Illés Gyula 1983-as domborműve.

Erről így írt a Budapest újság 1983/10. számában Wehner Tibor: "...megpillanthatjuk Illés Gyula domborművét, amelyet az egykori Pest középkori eredetű, 1794-ben lebontott Kecskeméti kapujának emlékére komponált. Az íves alaprajzi vonalat követő, domborodó fal vörös mészkőborítása két oldalról tenyérnyi törésekkel, ritmusos ütemben elhelyezett mélyedésekkel és domborodásokkal vezeti a szemet a középrész jelzésszerű kapukialakításához. A kapu alsó kétharmadának hasadéka, a múltba vezető áttörés fölötti, csillag alakú kitüremkedés a mű csomópontja: a megállíthatatlan terjeszkedés, a fejlődés szimbolikus megfogalmazása. Budapest történetének egyik, régmúltba vesző fejezetére, korszerű s pontos helyére pontosan adaptált alkotásával úgy utal a szobrász, hogy a jelennek is szól mondandója. Egyetlen fenntartásunk lehet csak: a mű megvilágítása rossz. Erősebb fénnyel kiemelve hangsúlyosabb, fontosabb eleme lehetne - és méltán - a neonok által beárnyékolt, szürkéskék aluljáró-atmoszférának."

Az állomást a vonal a Kecskeméti utca és a Károlyi Mihály utca iránytörése miatt 450 méteres sugarú, jobb irányú ívvel követi. Ehhez csatlakozik a Ferenciek tere állomás egyenes szakasza.

A Ferenciek tere (eredetileg Felszabadulás tér, innen jön a Felszab becenév) állomásnál 1975 februárjában jelentős mennyiségű homok tört be az alagútba. Meglepetésszerűen jött, mert addig agyagos talajban tudtak haladni, egy törésvonal mentén azonban hirtelen más anyagú talajba érkezett a fúrópajzs. Jó 20 köbméternyi anyag szakadt be. Ilyenkor a pajzs tetejét kell először biztosítani. Hényel László mesélte:

"Mögénk mászott a helyettes építésvezető, s bejelentette, ő is segít. Utánunk is kúszott a zsákba, de ahogy felért, a homok újra megindult. Nagy szerencsénk volt, mert nem ránk ömlött, hanem elénk, úgyhogy az üreg száját éppen eltorlaszolta a pajzstól. Mi meg hárman bent a hirtelen vaksötétben, minden védelem, támaszték nélkül. Felettünk vagy 20 méter magas föld s odakint a házak. Bevallom, kiütött rajtunk a halálfélelem hideg verítéke. Kuporogtunk a vackunkban, amikor az építésvezető-helyettesünk, aki pedig szigorú ember volt, előkapta a zsebéből a cigarettás paklit. -No, gyerekek - mondta -, bár nem szabad füstölni a keszonban, gyújtsunk rá. Ha már meg kell halni, legalább szívjuk el ezt a pár szál Kossuthot. A keszonban igen gyorsan ég a dohány. Talán ha kettőt elfüstöltünk a nagy szorongásunkban, amikor meghallottuk: megindult a mentés. A homok megállt, nem folyt tovább, mi pedig nagy boldogan kimásztunk. Összevissza csókoltuk a barátokat. Éltünk."

Odafent az Egyetemi Könyvtár fala 10-12 cm-t süllyedt. A régi épület dongaszerkezete, boltozata megrepedt. A diákok egy pár napig nem is látogathatták a könyvtárat, pedig pont vizsgaidőszak volt. A falakat és a tetőt erős védőállvánnyal megtámogatták, és ugyanígy jártak el a többi épületnél. Összesen 300 köbméter faanyagot építettek be, szinte pánikhangulatban. A könyvtárat végül sikerült megmenteni.

A tér átalakítása során Y alakú közúti aluljáró és 3 gyalogos aluljáró létesült, ezzel folyamatos gépjárműforgalmat biztosítva a Kossuth Lajos utca - Erzsébet híd autós vonalnak, illetve a Petőfi Sándor utca autóforgalmának. Mára a gondolat az ellenkezőjére fordult, a Budapest Szíve program pont hogy az autókat vinné a föld alá, és a felszínt tehermentesítené az autóforgalomtól, visszaadva azt a gyalogos forgalomnak. A Felszabadulás terén elsőként létesült gyalogos felületen díszburkolat, a Kígyó utca pedig sétálóutcává alakult, amit a későbbi évek során a belvárosi gyalogos utcák kiépítése követett. 2008-ban a Budapest Szíve program ezt a csökkentett autóforgalmú úthálózatot kívánta bővíteni, a fő autós tengelyek meghagyása mellett. Erről ld. bővebben a 9. részben!

A metró peronszintjén a padlót olasz gránittal burkolták. (Hasonló nagy kopásállóságú kőzetből készültek a Szabadság híd és a Lánchíd pillérei, sőt a lánchídi oroszlánok talapzatai is.) A metróhoz kapcsolódó aluljáróban, a metrókijárattal szemközti falon több négyzetes lapból összeálló muráliát láthatunk. Ez Papp Oszkár tűzzománc kompozíciója, és Budapest növekedését ábrázolja. Az aluljáró megnyitása alkalmával helyezték el. Szerencsére csak az egyik alsó lapja sérült kissé, a mű egésze ma is rendben van.

Az állomás egyenes szakasza a Kossuth Lajos utca vonaláig tart. Az állomás középperonos, nagyméretű ötalagutas. A Kossuth Lajos utca után a vonal jobb irányú ívvel a Deák tér felé ível, innen a fő irány nem északnyugati, hanem északi lesz. 11 ezrelékes emelkedő vezet a Ferenciek terétől a Deák térig.