Fantasztikus év volt 1970: tavasszal a 2-es metróvonal pesti felét adták át a forgalomnak, augusztus 20-án pedig átadták a Libegőt. Őrült névadási ötletekkel emlékezzünk.

Az akkori Népszabadság csupán egy rövid cikkel emlékezett meg az eseményről, a közelgő X. pártkongresszus és a tiszai árvíz sokkal fontosabb hír volt akkoriban. (Másnap pedig megjelent az ötszáz forintos bankjegy Magyarországon.)

"Szerdán a meghívott vendégek, köztük a párt-, az állami és a társadalmi szervek képviselőinek jelenlétében Bartos István, a fővárosi tanács vb-elnökhelyettese átadja rendeltetésének Budapest legújabb nevezetességét, a Jánoshegyi légpályát. Sebesség, magasság, útvonal és és hasonló adatok ismertetésére nem volt szükség, ezeket az átadásra egybegyűlt közönség már kívülről tudta. Takács Jenő, a XII. kerületi tanács vb-elnöke megnyitójában szólt arról, hogy a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium oroszlánrészt vállalt abban, hogy a libegő tervéből valóság legyen; így a légpálya első utaspárja stílszerűen dr. Csanádi György miniszter és felesége volt. A meghívottak és a spontán érdeklődők tekintetének kereszttüzében úgy ültek fel a mozgásban levő szerkezetre, mintha kényelmes fotelban foglalnának helyet, s csakhamar valamennyi önként vállalkozó kipróbálhatta, milyen kézmozdulatra záródik a biztonsági korlát, amely egyúttal lábtámaszul is szolgál. A nagyközönség ma délelőtt tíz órától veheti birtokába legújabb közlekedési eszközünket." (Népszabadság, 1970. augusztus 20.)

Augusztus 22-én egy rövid cikkben már kifejezetten kérik, hogy inkább később látogassák a Libegőt - akkora tumultus alakult ki ugyanis az első napon, hogy hiába nyitottak a tervezett 10 óra helyett már 9-kor, így is több ezres sor (!) alakult ki az első napon. Este 7 óráig több, mint tízezren "libegtek" aznap! A kerületi Tanács arra is felhívta a figyelmet, hogy a fenti állomásról jóval kevesebb az induló, ezért javasolták, hogy oda menjenek inkább a 90-es, a "D" jelzésű, vagy a "J" jelzésű autóbuszokkal.

Az első tervektől a megépítésig több évtized telt el. 1933-ban ifj. Hantos István állt elő az ötlettel, hogy drótkötélpályát építene Zugligetből a János-hegyre. Részletes tervére előzetes engedélyt is kapott, ám a tervből végül sosem lett valóság. 1936-ban is komoly tanulmányok készültek, melyeket a fővárosnak is bemutattak. A támogatók mellett ellenzők is akadtak: a BKV elődje, a BSZKRT attól tartott, hogy a drótkötélpálya a fogaskerekűtől vihet el utasokat. Mások azt kérdezték: elegendő forgalmat tud-e majd generálni az egyetlen attrakciónak mondható Erzsébet-kilátó? A forgalombecslések optimisták voltak - beszámították a téli síturizmust is. 1940-re az első műszaki dokumentációk is elkészültek - de a történelem további menete nem a turizmus fejlődését, hanem a második világháborút hozta el. 1945-ben egy másik javaslat is napvilágra került: ez a pálya a Vörösvári út - Bécsi út sarkától a Hármashatár-hegy felé vitte volna az utasokat - de ebből sem lett semmi. A Hármashatár-hegy tetejét ugyanis a katonaság szállta meg. Évtizedeken át még gyalog sem lehetett felmenni a csúcsra. Katonai területté nyilvánították a Kis-Sváb-hegy tetejét és a Sas-hegy csúcsát is, és még a János-hegy tetején levő Erzsébet-kilátó őrlakába is a katonai hírszerzés emberei ültek be. Végül 1967-ben a XII. kerületi Tanács megbízásából az UVATERV látott neki az újabb tervek elkészítésének. 1969. március 24-én megkezdődött a kivitelezés. A munkálatokat Pataki László irányította, a kivitelező az Országos Bányagépgyártó Vállalat volt. A drótköteleket és a székeket osztrák importból, a Brüder Girak cégtől szerezték be. A székekre korábban teszteltek egy négyszemélyes álló-kabint is, egy prototípus el is készült, ám végül ezt a változatot elvetették. A meredek hegyoldalon ideiglenes kötélpálya épült a betonalapok anyagának szállítására. Közben a Tatabányai Szénbányák Vállalat tatabányai műhelyében elkészítették és össze is szerelték a tartóoszlopokat, melyek közúti szállítása nagy kihívás volt. A helyszínen aztán "szánokra" helyezve csúsztatták a helyükre az oszlopokat.

Az alsó állomás 1971 körül. (fortepan.hu, 94953, adományozó: UVATERV)

Az állomásokat a Pest megyei Közúti Építővállalat kivitelezésében építették meg. Az alsó állomást a Csiga út - Zugligeti út sarkánál helyezték el. Itt korábban villamos-megállóhely volt, amit áthelyeztek. Ma már csak egy büféként működő régi villamoskocsi emlékeztet arra, hogy ide nem csak busszal lehetett feljutni, hanem az 58-as villamossal is. (Ma a Nyugati térről induló 291-es busszal lehet ide feljutni.)

A szomszédságban már akkor is ott volt - és ma is ott van - az Amerikai Egyesült Államok nagykövetének lakóvillája. Két épületet bontottak le a Libegő kedvéért: az alsó végállomás mellett egy földszintes házikót, és az egykori Révész Margit Gyógypedagógiai Gyermekszanatórium épületét a Remete utca 18. szám alatt. Utóbbi bontása előtt már nem az intézmény iskolájaként, hanem lakóházként funkcionált. Az állomás vasbeton szerkezetű földszintes épület. Előtte egy kb. 14x13 méteres betonozott téren lehet fel-, illetve leszállni.

A felső állomást a János-hegy teraszos részén, 489 méteres magasságban építették meg, egy autóbusz-forduló mellett. Valamikor itt állt a Jánoshegyi vendéglő faépülete is, melynek "újjáélesztésére" többször is tettek javaslatot, ám a megvalósítás mindeddig elmaradt.

A forgalom 1970. augusztus 20-án indult meg hivatalosan, az első utasok Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszter és felesége voltak. 5 forint volt egy menet, és 7 forint egy oda-vissza jegy. Felső és alsó állomása között 262 métert emelkednek az utasok a kb. 12 perces menetidő alatt. A pálya hossza 1040 méter. A kötélen 101 szék himbálózik, másodpercenként kb. másfél métert haladva előre. Ezzel a tempóval óránként akár 500 utast lehet egy irányban elszállítani. Eredetileg "fix" 1,5 m/s tempóval haladt a szállítókötél, de egy 1990-es motorcsere óta már változtatható a sebesség: 0,3 és 2,0 m/s között, így - a személyzet segítségével - akár egy mozgássérült személyt is be lehet ültetni a székbe. Tartalék motor is van: áramszünet esetén régen egy Trabant-motor állt rendelkezésre, amit 1990-ben egy Lada 1300-as motorjára "korszerűsítettek". 1972. július 20-án kellett először a tartalékmotort bekapcsolni, és azzal juttatni el az utasokat a végállomásra. Később még 1982-ben és 1991-ben fordult elő egyszer-egyszer üzemzavar. (1999-ben felmerült a Libegő privatizálása is, ám ennek legfőbb akadálya az, hogy a pálya alatti terület nem a Libegő tulajdona, így nem lehet tudni, hogy pontosan mit is privatizálnának.) 2010-ben gépészeti felújítással és a kötélpálya karbantartásával ünnepelték meg a 40. évfordulót.

A drótkötélpályák többsége sípályákon üzemel, így elég logikus, hogy felmerült egy János-hegyi sípálya építésének ötlete is. Ehhez egy középső állomást is beiktattak volna a pályán. A pálya kialakításába bele is kezdtek, ám egy halálos balesetet követően építését leállították, és azóta sem indították be újra - bár a rendezési tervekben még mindig az szerepel, hogy "a sílesikló pálya és a középállomás kialakításának lehetősége megtartandó". Ugyanakkor az évi 2-3 igazán jó havas hétvégére gondolva vitatható, hogy megéri-e a pályán álló erdőt kiirtani egy alig kihasználható sípálya kedvéért.

A megvalósult pályák mellett egy sor meg nem valósult terv is említhető a Libegő születésének korából. Sopronban a Lővérekre, Pécsett a Misina-tetőre, a Balatonná a Badacsony-hegyre, a Mátrában a Kékes-tetőre álmodtak libegőket - egyik sem valósult meg. Budapesten az alábbi helyekre terveztek drótkötélpályákat:

-Gellérthegyi kötélpálya: A Gellért-hegy és a Duna partja közötti összeköttetés már az 1900-as évektől egészen napjainkig napirenden van. Régebben siklót, az ötvenes években drótkötélpályát álmodtak a Citadella tövébe. 1961-ben Kemenes Arzén mérnök állított össze egy javaslatot, 1967-ben Sidlovics József vezetésével az UVATERV-nél készítettek vázlatterveket. A lenti állomás az egyik változat szerint a Döbrentei térnél, a másik, jóval merészebb változat szerint a Belgrád rakparton lenne. Utóbbi esetben a drótkötélpálya közbenső támaszok nélkül ívelne át a Duna felett! Kérdés persze, hogy egy ilyen pálya hogyan illeszkedne a történelmi városképbe, a technikai nehézségekről már nem is beszélve. Napjainkban nem ilyen merész ötletek "hódítanak", de ismét napirenden van a kérdés: siklót terveznek a Rác fürdő és a Citadella közé. Akármilyen módon épülne is meg, kétségkívül tehermentesíthetné a Citadella környékét a nagy busz- és autóforgalomtól. Ellenzői szerint viszont túl sok fa kivágásával járna a beruházás.

-Hármashatár-hegyi kötélpályák: A Hűvösvölgy - Hármashatár-hegy és Hármashatár-hegy - Bécsi út autóbusz-végállomás közötti szakaszon megépülő kötélpálya terve már 1954-ben megszületett. Egy két szakaszból álló pályát terveztek, de 1956-ban a tervező munka megszakadt. Az induló állomást a Bécsi út - Vörösvári út találkozásához tervezték, egy közbülső hármashatár-hegyi átszállóhely után a fenti végállomás az úttörővasút hűvösvölgyi végállomásánál lett volna. A tervek szerint 2,5 méter / mp sebességgel 70 kocsi járt volna fel-le a 2200 méter hosszú pályán. Bizonyára nagy élmény lenne átlibegni az Ördögárok völgye felett!

-Farkas-hegyi kötélpálya: Drótkötélpályát álmodtak a hetvenes években a farkasréti villamos-végállomás és az Úttörővasút (ma Gyermekvasút) széchényi-hegyi végállomása közé is. Az Ördögorom csárda környékén lehetett volna az alsó állomás, a fenti természetesen a vasútállomás közelében. "A lefelé haladó utas a Sashegy, Márton-, Orbán-hegyek alkotta teknő ritka településében, fás, virágos udvaraiban gyönyörködhet, dél-kelet felé a Rupp-, Tűzkő-, Naphegy lejtői, a közöttük fekvő völgyeken át a Gazdagrét, Keserűvíz telep mezői, távolabb a kelenföldi lakótelep lakótelep tárul az utas elé" - álmodozott a Budapest újság 1969-ben.

Források:
Hegyvidéki olvasókönyv. Szemelvények Budapest főváros XII. kerületének történetéből. Hegyvidéki Millenium, 2000
http://www.figyelo.ro/haromszek/libego-a-szent-anna-tohoz.html
A Budai hegyek különleges járművei. Budapest újság, 1978/3, p. 19.
http://hu.wikipedia.org/wiki/Libeg%C5%91
Személyszállító kötélpályák a hegycsúcsokra. Budapest újság, 1969/11, p. 32.
Salamin András: Buda-hegyvidéki vasutak - Képeskönyv. Infotop Kft., 2003


További érdekességek, aktuális infók Budapestről a Fővárosi Blog közösségi oldalain - kattints a logókra!