Automata kerékpárkölcsönző rendszer bevezetését tervezik Budapesten is. Az egész rendszer egyetlen Combino villamos árából megvalósítható lenne. Ilyen rendszer működik már többek között Rómában, Párizsban, Bécsben, Barcelonában, Stockholmban, Washingtonban és Koppenhágában. Ha az érintett kerületek és a főváros meg tud állapodni, Bodor Ádám kerékpárügyi főbiztos szerint akár egy éven belül bevezethető a rendszer, és még EU-s forrásra is lehet pályázni. A tipikus felhasználó metróval, HÉV-vel érkezik a belvárosba, és ott száll bicajra, hogy az utolsó, rövidebb szakaszt így tegye meg a célig. A díj pedig exponenciálisan nő, ezzel arra buzdítva a felhasználót, hogy célratörően, és ne egész napos városnézésre használja a kerékpárt. A beindulást részben az hátráltatja, hogy a reklámfelület Budapesten viszonylag olcsó, így a reklámbevétel itt alacsonyabb, mint más városokban, másrészt pedig a lopások kiszűrése jelent akadályt. Annak ellenére, hogy a kerékpárok egyedi méretezésű alkatrészekből készülnek, hogy azok más kerékpárokra ne legyenek átszerelhetők.
A kerékpáros közlekedést nagyon is megérné fejleszteni. Egyre nagyobb probléma Budapesten is a légszenyezettség növekedése, az állandósuló dugók, a belső városrészek egyre túlterheltebbé válása. Ezen enyhíthetne, ha jelentősen növekedne a kerékpározók aránya. Csakhogy ez először beruházásokat és bátorságot igényel. Beruházást normális, használható kerékpárutak építésébe, és bátorságot, hogy vezetőink oda merjenek állni a közvélemény elé azzal, hogy a 3 sávos út ezentúl csak 2 sávos lesz, mert egy sávot fasor és kerékpárút (vagy parkolóhely és kerékpárút) számára szabadítanak fel. Pedig csak eleinte jön egy nagy felháborodás, aztán hamar megszokják az emberek (ld. Andrássy út). Egyáltalán nem értek egyet azzal hogy "Nem érdemes komolyabb összeget kerékpárút építésére fordítani, mert az eddig kialakított mintegy 140 kilométeres hálózatot is csak kevesen használják." (Demszky Gábor, 2005) A kialakított hálózatot egységessé, biztonságossá és fejlett infrastruktúrájúvá kell fejleszteni, és akkor jön a csoda: nem csak a Critical Mass lesz egyre népszerűbb, hanem tömegek állhatnak át kerékpározásra. De ehhez beruházások és akarat kell! Két példa arra, hogy nagyon is szükség van még feljesztésekre:
1) Bicajtúra Budapesten, a rakpart mentén: http://index.hu/kultur/eletmod/bicoduna/
2) A 10 legveszélyesebb kereszteződés: http://index.hu/politika/belfold/budapest/halallista06/
Párizsban 1995 és 2006 között 370,9 km kerékpársáv és kerékpárút épült az addig meglévőkhöz. A város évente 4 millió eurót költött kerékpáros promócióra. (Budapest a legerősebb évben kb. 500 ezer eurót.) A legnagyobb gát Budapesten, hogy nem a kerékpáros, hanem az autós közlekedést igyekeznek még ma is kiszolgálni, miközben nem veszik észre ennek tarthatatlanságát, átkait. A politikának pedig mintha csak akkor lenne fontos a kerékpáros, amikor elég nagy tömeggé nőtte már ki magát, nem törődve azzal, hogy ők is tehetnének a kerékpáros tömeg növelése érdekében.
A jelenlegi állapotokra utal az is, hogy a BKV és a Kerékpáros Klub közös kampányt indít a városi kerékpározás biztonságának növelése érdekében. De legalább történik valami, és egyértelművé vált az elmúlt években, hogy a kerékpáros közledést egyre többen választják. Remélem, hogy az infrastruktúra is hamarosan elkezdi ezt lekövetni!
Források:
http://epiteszforum.hu/node/9672
http://www.greenmedia.hu/gspencer/
http://www.168ora.hu/cikk.php?cikk=21282
http://index.hu/kultur/eletmod/bicoduna/
http://index.hu/politika/belfold/budapest/halallista06/
