A 4-es metró építése kapcsán sokfelé ágazó építészeti-várostervezési vita indult meg a vasút és a főváros kapcsolatáról, illetve a kapcsolódó hálózati elemek jövőjéről. A Kelenföldi pályaudvar fejlesztésének igénye egyértelmű, a megvalósítás azonban még várat magára, és a műemlékesek és a MÁV közötti vita sem dőlt még el, hogy a ma álló épületet megmenteni, vagy lebontani érdemesebb-e. A Kelenföldi pályaudvar fejlesztésének ügye azonban árnyként vetül egy másik pályaudvarra. A második világháború végén egyszer már felmerült a kérdés: a Kelenföldi és a Déli pályaudvar közül szükség van-e mindkettőre? A háború végén ugyanis a pályaudvarokat és a hozzájuk befutó vágányokat kiemelt célpontként bombázták, így a Déli is jócskán megszenvedte a bombázásokat. Ez a 40-es években már tervezett kelet-nyugati metróra is kihatással volt. A világháború után a vonalat úgy rajzolták újjá, hogy a Délit észak felől, az akkori Széll Kálmán tér felől közelítse meg. Így a 2-es metró vonala elvileg meghosszabbítatóvá vált a Déli pályaudvar vágányai mentén.
A kérdések ma is aktuálisak: Bezárható-e a Déli pályaudvar? Kiváltható-e a Kelenföldi pályaudvarral az itteni vasúti forgalom? És ha igen, akkor hogyan? Folytatni kellene a 2-es metrót a Déliből induló síneken Kelenföldig? Vagy majd a 4-es metró elég lesz a Kelenföldi pályaudvarhoz? A kérdés még nem dőlt el. A bizonytalanság azonban nagyon is rányomja a bélyegét az épületre: a MÁV nem áldoz az épület felújítására, a lepotyogott burkolati elemeket évek óta nem pótolják. Így persze a nagyrészt közönyössé vált utasok nem is értik, hogy miért kellene megtartani, sőt, akár műemléki védettség alá helyezni ezt az épületet. Ma az épület alsó része és a csatlakozó aluljáró-rendszer hajléktalanok tanyája, vagy éppen board-osok gyakorlópályája.
Pedig az épület többet érdemel: a 70-es évek hazai építészetének egyik emblematikus épülete, a kor technológiájának és építészetének kiváló példája. És nem utolsósorban balatoni nyaralásaink kiindulópontja. A tervező nehéz feladatot kapott: az épületet két meglévő út közötti V-alakzatba, hegyvidék és síkság találkozásához kellett illeszteni úgy, hogy közben az akkor még csak épülő 2-es metróhoz (a Déli pu. és a Deák tér közötti metrószakasz 1973 december 6-án nyílt meg), a meglévő villamosvonalakhoz és az autós forgalmi sávokhoz is illeszkedjen, de az innen nyíló remek panoráma adta lehetőséget is kihasználja. Kővári György és munkatársai mindezt magas színvonalon oldották meg. A sík terület és a hegyvidék találkozását kicsiben is le kívánta képezi az épület: az előtte levő aluljáró, és a felette végighúzódó épülettömeg a völgy-hegyvidék találkozást idézi. Magas épület építését nem tartották indokoltnak, amiből egy hosszan elnyúló homlokzat következett. Ezt enyhe íveltséggel és hármas vízszintes osztással tette Kővári tagoltabbá. A sötétített üveg kívülről a Vár panorámáját tükrözi és eltakarja a mögötte zajló nagy forgalmat, belülről pedig óriási, szélesvásznú panorámát nyújt. Az utascsarnok légkondicionálással és árnyékolt üvegfalallal készült el. A tervezőt dícséri, hogy az üvegfal megszakítás nélkül fut végig a homlokzaton, mintha az emeleti födém csak lebegne a pénztárcsarnok felett. Az épület előtti tér célja egy kis "gyalogos fórum" kialakítása volt - ezt azonban a sok aszfalt és az időközben ugrásszerűen megnőtt autóforgalom megölte. A sülyesztett tér viszont az északi lezárásnak köszönhetően szélvédett. A kis téren az Op-art mesterének, Vasarely Viktornak a műve áll.
Néhány fotóm a Déli pályaudvar mai állapotáról. (Forrás)
A tervező Kővári György több alkotásában is felfedezhető, hogy nem csak egy épületben gondolkodott, hanem a környezetével szerves egységet képező tereket kívánt létrehozni. 1967-ben az ő vezetésével tervezték meg a Keleti pályaudvar előtti aluljáró rendszert, amely új pénztárcsarnokot és metró-összeköttetést adott a Baross térnek, valamint szintben elkülönítette a gyalogos és az autós forgalmat. Később hasonló feladatot kapott a Nyugati tér átalakításakor: az ő tervei alapján készült el az egykori Marx tér aluljáró-rendszere. A Skála Metró (1982) építésze is ő volt. (Nem az ő hibája, hogy mára ezek a föld alatti terek megszűntek városi fórumként, sétányként funkcionálni, és valódi fenntartó híján sötét és koszos kényszer-útvonalakká süllyedtek.) A kis tér és a pályaudvar tömbjei egységet alkotnak, ezt az azonos anyaghasználat is kiemeli. A kis tér ívét a pályaudvar homlokzatának törése ismétli meg, a két rész között nincs éles határ, lépcsők, rámpák és sétányok rendszere alkotja az alsó szintet. A rámpáknak köszönhetően az akadálymentesítés is nagyrészt megoldott. A vágányok felől kifelé haladva a formák is fokozatosan változnak: a vágányokat körülölelő szigorú geometriát az emeleti tér kör alaprajzú pénztárcsarnoka oldja. Enyhe íveket, körcikkeket találunk a továbbiakban is: a lépcsők vezetésében, a folyosórendszerekben, az üzletsor vonalában. A metró kijárata körül pedig szabályos kör alaprajzot találunk. Az épület körök, íveltség és szögletesség modern formába öntött elegye. A ma építészetének is fontos üzenet lehet, hogy az épület hangsúlyozását nem egy ég felé szökő magas szerkezettel oldották meg, ehhez elég volt a világos színű burkolóanyagok használata a zöldellő Vérmező és az Alkotás út sötét színű házai között. Nemcsak a pályaudvar megépítése, de annak berendezése is előre eltervezetten történt. Még azt is megtervezték, hogy melyik helyre milyen üzlet kerüljön, igazodva az itteni forgalom igényeihez. A Krisztina út felől autóparkoló volt az épület mellett. (1975-ben 2-4 Ft volt a parkolási díj a belvárosban.) Ennek a helyén ma nem P+R parkoló, hanem a Krisztina Plaza irodatömbje áll. (Tervező: Virág Csaba, UVATERV, kivitelezés: 2000-2001.) Az épület két szintjén pedig helyet kapott egy automata üzlet, IBUSZ iroda, posta, ajándékbolt, virágbolt, csomagmegőrző, ruhatár, ABC áruház - volt itt minden, amire az utasoknak vagy a rá váróknak szüksége lehetett. Ez a tervezett üzletkiosztás mára szinte teljesen eltűnt: az emeleti bisztró ma lezárt terület, a csomagmegőrzőnek csak a betáblázott kiadóját látni, az üzletsor pedig inkább emlékeztet bazárra, mint forgalmi csomópontra. Pedig a bisztró remek kilátással bír a Vár és a Vérmező felé, egy felújítást követően remek találkozó- és várakozóhelyet lehetne itt kialakítani. Ma az aluljáró rendszer meghaladottnak tekinthető, ennek felszámolásával nemcsak sok lépcsőzéstől kímélhetnénk meg a gyalogosokat, de a zöldfelületek megnövelésével akár a Vérmezőt "be is lehetne húzni" a főhomlokzat előtti térre. Ehhez az aluljáró szint feltöltése, gyalogos átkelőhelyek létesítése és a Krisztina körút autóforgalmának föld alá vitele vagy elterelése volna szükséges. (Nota bene: aluljáró helyett gyalogos-átkelőhely létesül a Margit híd közepén is.) Ezzel érvényesülhetne az az elv, amit Éva Amichay úgy foglalt össze, hogy "élő ember föld alá nem való". Ezt a forgalmat akár egy, a sínek felett átívelő új, nagyobb kapacitású, és villamosforgalommal is ellátott felüljáróra is át lehetne terelni - ezzel a Déli pályaudvarra érkező vágányok nem vágnák úgy ketté a város ezen részét, mint ma. Ilyen tervek azonban ma nincsenek, helyette bizonytalanságot és a saját érdekeit előtérbe helyezni igyekvő magántőkét találunk csak a Déli pályaudvar körül. A Balatonról hazatérő gyerekeknek még egy utolsó élményt ad az itt végződő vasútvonal: a vonat a Gellért-hegy alatt alagúton halad át. Az alagútban még a mai napig balra tarts van érvényben a vonatoknak. (Ezen kívül még a gödöllői HÉV vonal maradt balos vezetésű.) Az alagút belmagassága annyira alacsony, hogy a vonal villamosításakor le kellett süllyeszteni a vágányokat, hogy a felsővezetékeket be lehessen préselni. A tét nem kicsi: mint a térképen is látható, a pályaudvar megszüntetésével óriási terület szabadulna fel. Nem véletlen, hogy az ingatlanfejlesztők szemet vetettek a területre. 2001-ben már megfogalmazódott, hogy a várost kettészelő 12 vágányt és a pályaudvart fel lehetne számolni. És akkor felépülhetne egy jó autós és tömegközlekedési kapcsolatokkal rendelkező bevásárlóközpont vagy irodaház a megüresedett óriástelken. 2005-ben ismét felmerült az átépítés lehetősége: a MÁV a Cannes-ban megrendezett ingatlan-szakmai rendezvényen hirdette a 16 ezer résztvevőnek a beruházás lehetőségét. 2006-ban már készült is egy terv, amely az aluljárós tér megtartása mellett irodaházat és a sínek fölé nyúló bevásárlóközpontot álmodott a területre. A Nyugati és a Déli közé pedig két vágányos, 2,4 km-es föld alatti összekötő alagutat, illetve egy új budapesti körgyűrűt is álmodtak. Az új Délit akkoriban ki is plakátolták az épület főhomlokzatára. Aztán leszedték, azóta csend van. Zöldfelület létrehozásáról (a terület bekötése a Vérmezőbe) vagy a Déli és vágányai által "kettészelt" város újbóli összekötéséről senki nem álmodozik. Pedig P+R központnak sem lenne utolsó a helyszín: az autós a Délinél kialakított parkolóban leteszi autóját, és onnan villamossal vagy metróval megy be a belvárosba. Ehhez a közlekedési infrastruktúra már létezik is. De félő, hogy az Örs Vezér tere (Árkád) és a Moszkva tér (Mammut) után itt is a befektetői érdek győz a várostervezés szempontjai felett. Miért Déli a Déli? A mai épület elődjéről készült fotó 1962-ből. (Forrás) Források: http://retronom.hu/index.php?q=node/4417 http://www.vasutallomasok.hu/allomas.php?az=bude http://hu.wikipedia.org/wiki/Déli_pályaudvar http://www.hbm.hu/index.php?option=com_content&task=view&id=97&Itemid=187 http://www.bpcity.hu/index.php/vasuti-korgyurut-es-alagutat-tervez-a-mav-budapestre/
Miért hívják így a Délit, ha egyszer nem is a legdélebbi vasútállomás? A válaszhoz jónéhány évtizedet kell visszaugrani az időben. A kis képen látható Buda vasútállomás (indóház) állt itt először, ezt a Déli Vaspályatársaság építtette. 1861. április 1-én futott be az első vonat, és akkor a Buda-Nagykanizsa vonal végállomása volt. Az állomás neve tehát nem is annyira az elhelyezkedésére, hanem inkább az építtetőjére utal. 1873-ban keresztelték el Délinek. Ez az épület a második világháborúban a befutó vasútvonalakkal együtt teljesen megsemmisült. Ezután sokáig csak ideiglenes építmények szolgálták az utasokat, mert azon elmélkedtek az akkori elvtársak, hogy megszűntessék-e a pályaudvart, vagy ne. Végül Kővári György építész vezetésével megindult az új pályaudvar tervezése és kivitelezése. A romok elbontása közben, 1974 június 27-én előkerült az eredeti indóház alapkövének ónhengere - ezt a Közlekedési Múzeum őrzi. 1962-ben nyílt meg az új állomás:
Ez az épület azonban hamarosan kicsinek bizonyult, így a meglévő bővítésével - átépítésével egy még nagyobb állomás épült. A tervezés 1968-tól 1974-ig, a kivitelezés 1970-től 1977-ig tartott. (Az utasok 1973 július 10 óta használhatják az utasforgalmi csarnokot.) 1983 óta felsővezeték is van a vágányok felett. Kővári György 1934. május 3-án született, diplomáját 1957-ben szerezte a Budapesti Műszaki Egyetemen. A diploma megszerzése után a MÁVTI-nál helyezkedett el, így munkái együtt követik a MÁV 60-as, 70-es évekbeli történelmét. 25 évesen készítette el a Kazincbarcikai vasútállomás terveit, 1967-ben a balatonfüredi vasútállomást és a budapesti Baross téri aluljáró-rendszert tervezte meg. A 70-es években a metrót építő METRÓBER-nél dolgozott, a kapcsolódó létesítmények tervezésével foglalkozott. Budapesten az akkori Marx tér (ma Nyugati tér) áttervezése fűződik még a nevéhez. 1961-62-ben, majd a 60-as, 70-es évek fordulóján az ő vezetésével építették át a Déli pályaudvart. 1980-ra tervezte meg a Kőbánya-Kispest metró végállomást, amelyet 1981-ben adtak át a forgalomnak. 1982-ben a Demján Sándor nevéhez is kapcsolt Skála Metró építésze. 1982 január 26-án hunyt el, akkoriban a MÁV kórház rekonstrukciós tervein dolgozott.
