Mottó: "A metró a világ egyik legjobb közlekedési eszköze, csak
egy baja van. Generációknak építjük, de nekünk kell kifizetni."
Svéd aforizma
Nyájas olvasóm, tarts velem egy érdekes történetre! Lesz itt felrobbant színház, alagútba beömlő homok és víz, kommunista diktatúra, leszakadt mennyezet, sőt még egy Zagyva híd is. Ja, és Darvas Iván. A kelet-nyugati metró története következik.
A földalatti építéséről szinte mindannyian tudunk valamit: hogy nem engedték az Andrássy úton a villamos megépítését, ezért került a föld alá. Hogy 1896-ra megépült. Hogy a Deák téri aluljáróban egy kis múzeum is elmeséli a történetét - sőt, többféle régi kocsija is megtekinthető. A 2-es metróvonalról viszont inkább már csak annyi szokott lenni az emberek fejében, hogy a komcsik alatt épült, úgy, mint a 3-as vonal. De miért pont a 2-es lett a 2-es, azaz miért pont ez a metróvonal épült meg előbb?
Bár 1949-ben a forgalomszámlálás adatai szerint a 3-as vonalra nagyobb forgalom volt várható, azért kapott elsőbbséget a kelet-nyugati vonal, mert az áthaladt a Duna alatt is. Így akkor is át lehet kelni a Duna alatt, ha a hidakat lebombázzák. Ráadásul a mélyvezetésű szakaszokon az állomások remek óvóhelyül szolgálhatnak. Így a metró katonai szempontok alapján is indokolttá lett, nem csak közlekedési szempontok szerint. És persze a Moszkvában már a 30-as évek óta folyó metróépítések is példaként lebegtek Sztálin legjobb szolgája szemei előtt. (Nem véletlen az sem, hogy a Kossuth tér közelében levő, Rákosi megrendelésére készült óvóhely metrós tübingekből van kifalazva, és összeköttetésben áll a metróvonallal. Ez nem legenda, valóság.)
1950. szeptember 17-én közölték a lapok a Minisztertanács határozatát a "földalatti gyorsvasút" építéséről. A vonal a Népstadion és a Déli pu. között épüljön, az első szakasz a Deák tér és a Népstadion között 1954-re készüljön el. Az állomások: Népstadion, Keleti pu., Blaha Lujza tér, Sztálin tér (ma Deák tér), Kossuth Lajos tér, Batthyány tér, Széll Kálmán tér (ma Moszkva tér), Déli pu. Érdekesség, hogy az Astoria nem szerepel a listában, ezt csak később illesztették a megállók közé.
Bár a határozat szeptemberben született meg, már májustól folytak munkálatok. Május végén a Bazilika mellett, majd június 18-án a Rákóczi úton, az Otthon Áruház melletti telken már hozzáláttak az aknák mélyítéséhez. Ősszel az Astoriánál, a volt Márkus Parkszínház udvarán is elkezdték az akna mélyítését az alagút építéséhez. Az építésre létrejött a Földalatti Vasútépítő Vállalat, a FÖVA.
Az építés még jóval primitívebb módszerekkel folyt, mint manapság. A lejtaknák alatt nagy légnyomású kamrákat alakítottak ki, ezzel igyekezve ellenállni a föld nyomásának és a 4-6 méteres szint alatt betörni akaró víznek. Ezt a keszonos építési módot már ismerték: a szegedi vasúti híd pillérei 1854-58-ban például már így készültek, de túlnyomásos légtérben készült el 1937-ben a Káposztásmegyeri Vízmű alagútja is. A metrónál csak 20 és 40 év közötti fériak dolgozhattak keszonban, a nagy légnyomás ugyanis nagy terhelést ró a szervezetre - hasonlóképp, mint a búvároknál a nagy mélység. Más technológiákat is bevetettek. Mélytalaj fagyasztásakor a talajba süllyesztett csövekben -26 fokra lehűtött hűtőfolyadék kering. Ez megfagyasztja a talajszemcsék közötti vizet, és így a talajból vízzáró, szilárd földbetont alkot. Speciális cementet is használtak: olyat, amely a megszilárdulás után nem zsugorodik össze, hanem valamelyest még ki is tágul, így szorosabban tölti ki az alagút falát képező tübbinggyűrűk és a talaj közti réseket. Így jobban elzárható a víz útja. A munkálatok elkezdődtek, de hamarosan szükség lett fúrópajzs beszerzésére is. A mérnökök a német Hallinger cégtől javasoltak venni marógömbös pajzsokat. A káposztásmegyeri alagútnál is ilyet használtak, így ennek méreteit átszorozták a metróhoz, megrendelték, és a nyugatnémet cég szállított. Csakhogy a mérnökök rosszul számoltak, a két pajzs hamarosan tönkrement. A pajzsból kiszerelték a mechanikát, és az emberek kézzel folytatták a munkát. Közben a mérnökök maguk szerkesztettek egy új pajzsot, ez 1952 végén állt üzembe. Miután a pénzügyi kereteket megemelték, 1951 közepén már több mint 3000-en, egy év múlva már több mint 5000-en dolgoztak az építésvezetőségeken.
Nem túl magas színvonalon, de még egy keszonosinduló is született: Keszonosok, munkások / Népünk szeme néz rátok, / Utat vájtok a mélybe, / Mindannyiunk örömére.
1952 decemberében már javában folytak a munkálatok az Astoria és a Deák tér közötti szakaszon, 30 méteres mélységben, 1,8 atmoszféra túlnyomásban. A sztahanovista versenyben dolgozók erőltetett menetben dolgoztak, hisz nagyobb teljesítményért még nagyobb pénz járt. Az összecsavarozott tübbingnél a félszelvényt csak könnyű gömbfákkal támasztották meg (könnyűtübbinges módszer). Egyszer csak tompa morajlás hallatszott, majd eltörtek a fa ácsolatok. Az alagút beomlott, és az egyik munkás (Hajas Tibor) meghalt. Ő az élfejtésnél, szakszóval az ortnál dolgozott. Az omlásnál az egyik tübbingszelvény derékon alul odacsípte a másikhoz, és erre zúdult rá 200 köbméternyi homok. Az éjszakai váltásból szerveződött mentőcsapat csak 50 órával később talált rá a holttestére. A mentés után a keletkezett hatalmas üreg kitöltése volt a legfontosabb feladat. A lakosságot pániktól tartva nem értesítették. A felszínen csak 2-3 mm süllyedést lehetett tapasztalni. A beomlott vájat végénél tégalfalat építettek, abba acélcsöveket falaztak be, amiken keresztül betont préseltek az üregbe, hogy kitöltsék az üreget. A későbbi vizsgálat megállapította, hogy egy 1942-es próbafúrás után a furatot nem tömítették el megfelelően, így a keletkezett üreg víztovábbító csőként viselkedett, és ez okozta a bajt. A hajdani próbafúrás cementdugójának egy darabját meg is találták az alagútban - igaz, egy jóval későbbi beszámoló szerint Csépke Csaba főépítésvezető aktatáskájából került a helyszínre a betondarab.
1953 nyarától aztán egyre kevesebb pénz jutott az építésre, a beszállítóknál már nem a metrósok igényei kaptak prioritást. Az építkezés jelentősen lelassult. A metróépítésre viszont még ekkor is jelentős propaganda épült.
De Rákosiék hamar felhagytak a propagandával is, és a finanszírozással is. A gazdaságban ekkor már komoly gondok mutatkoztak, Sztálin halálával pedig a politikai klíma jelentősen megváltozott. Amikor megjelent a népgazdaság 1954. évi terve, a "földalatti gyorsvasút" kifejezés már nem is szerepelt benne. A metró álma véget érni látszott, a munkálatok mindössze a már megépült szakaszok védelmére, megőrzésére szorítkoztak. A frontnál befalazták az alagút végét, és védekeztek a beszivárogni igyekvő víz ellen. Építkezés csak annyi folyt, amennyit a védelem indokolt. A hasznosításra több javaslat is felmerült, gombatenyésztéstől borospincéig. Ami meg is valósult, az a Népstadion állomás raktárrá alakítása. Itt autókat, különféle műszaki cikkeket és zöldséget, krumplit tárolt néhány kereskedelmi vállalat. A szervezet is átalakult: a FÖVA maradványa egyesült a Közlekedési Építő Vállalattal (KÉV), a Földalatti Vasúttervező Vállalat pedig megszűnt, jogutódja az UVATERV lett. Az építkezések megszűntével a hírek is elapadtak, ami rengeteg legenda születésének adott lehetőséget. Így érthetőbbé válik, hogy az 1956-os forradalomban a Köztársaság téren keresték a föld alatti titkos tereket, börtönöket. Nem találtak semmit. 1958-ban "szigetelési program" készült, ennek célja az volt, hogy az ideiglenes megoldások helyett mindenhol végleges szigetelést kapjanak a már megépült létesítmények. A metróépítés még mindig állt.
