Hosszú évek óta jelent megoldhatatlannak tűnő problémát az autók járdán parkolása. Mostanra már a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) is megelégelte az áldatlan állapotokat. Felülvizsgáltatja a fővárosi parkolóhelyeket, mivel hamis adatokat adtak meg a parkolóhelyek kialakításakor. A Retek Blog, az Egypár blog, a 8ker blog, a Városi Metamorfózisok blog, a 6ker blog és persze a Fővárosi Blog közös akcióval hívja fel a figyelmet a problémára.

A probléma veleje: van egy város, ami akkor épült ki, amikor még nem volt sok autó, és azóta lett benne sok autó. Ez nagyon sok közterületet elvisz, kevés marad másra, miközben a meglévő sem elég az egyre növekvő autóseregnek. Az utcai parkolóhelyek számában rosszul állunk: 2008-as adatok szerint a belvárosi kerületekben 55 ezer férőhely van. Ezeknek 119 százalékára adtak már ki lakossági kártyát. A napi statisztikák szerint a parkoló autósok 14 százaléka mozgáskorlátozott kártyával parkol, hat százaléka nem vesz jegyet, 23 százaléka jeggyel áll, míg a maradék helyi lakó, vagy üres placc. Mi a teendő? Néhány ötlet következik az elmúlt évek terméséből, afféle komment-vitaindítónak.


Vasvári Anna karikatúrája

1) Mi határozza meg a parkolási díjak mértékét? A BKV-jegyek árához kívánja kötni a főváros a parkolási díjakat. Így az év eleji BKV-s áremelés egyben a parkolási tarifákat is módosítaná. Jó ötlet ez? Szerintem abból a szempontból van benne ráció, hogy így a kétféle közlekedés tarifái együtt mozoghatnak, ezzel ár szempontjából versenyképes pozícióban tartva a tömegközlekedést. Egy másik javaslat szerint inkább a 95-ös benzin árához kellene kötni a parkolás tarifáit. Bár az teljesen ködös nekem, hogy ebben mi lenne a jó.

2) Ki foglalkozzon a parkoltatás üzemeltetésével? "A főváros a tervek szerint hamarosan kilép a Budapesti Önkormányzati Parkolási Társulásból, ezt követően a BÖPT által eddig üzemeltetett parkolóhelyek kezelését a főváros tulajdonában álló Parking Kft. látná el. Így a parkolási díjak nem a céghez, hanem közvetlenül az önkormányzathoz folynak be." - írta a Vezess.hu. Kihez folyjanak be a pénzek, ki foglalkozzon ezzel a tevékenységgel? Saját cégén keresztül a főváros, vagy egy magáncég?

3) Mi a helyes hely-felosztás egy kisebb utcában? Ahol nincs széles, nagy hely a két szemközti házfal között. Mennyi hely jusson járdának, mennyi parkolásra, mennyi a közlekedésre? Mi számít igazságos, követendő megosztásnak? Annyi parkolóhely egy szűkebb utcában nincs, hogy mindenki az utcán parkolhasson, a régi házak alatt pedig nem sok parkolóhely van. (A parkolócégek pedig előszeretettel veszik el a járdát. A XI. kerületi Budafoki úton például több helyen is csak 1,3 méteresnek bizonyult a gyalogossáv szélessége, a Dohány utcában pedig még rosszabb a helyzet: a járdán szabadon maradó sáv szélessége még 1 méter sincs.) Egy nagyon érdekes, egyedi példa a német Bohmte városa. A város kellős közepén elvitték a KRESZ-táblákat, egyetlen burkolattal, vörös kockakővel burkoltak le járdát, utat, szegélyek nélkül. Nincs járda, út, kerékpárút többé, csak egyféle közös használatú tér van, a "shared space", azaz a megosztott tér. Magyar közlekedési szakemberek szerint ez itthon a magyar autósok rendkívül gyenge szabálykövetési készsége miatt nem működne, és nagyvárosok nagy forgalmú útjain amúgy sem lehetne ilyesmit bevezetni. (2007-ben 1303 halálos áldozat volt a magyar utakon és 20644 személyi sérüléssel járó baleset történt. Nem vezetünk jól.)

4) Legyen-e kötelező parkolóhelyet is vásárolni bizonyos lakásméret felett az új építésű lakásoknál? A 4. kerületben pedzegették azt pár éve, hogy legyen kötelező a lakáshoz beállóhelyet is vásárolni. (Japánban állítólag a nagyvárosokban csak akkor engedélyezik az autó megvásárlását, ha a vevő bizonyítani tudja, hogy parkolóhelyet is tud biztosítani neki a városban.)

Marslakók szállnak le a Földre. Ahogy sétálgatnak a városban, észrevesznek egy parkolóórát. Vizsgálgatják egy ideig, majd az egyikük megszólal: - Rondák ezek a földi nők, de legalább nem kerülnek sokba.

5) Hol legyenek P+R parkolók Budapesten? Erről egyelőre jókat lehet vitázni, még alig épült valami. A KÖKI Terminálban lesz úgy 400 parkolóhely, meg talán a Sibrik Miklós úti felüljáró alatt. A kérdés az, hogy ezek szorítkozzanak a külsőbb csomópontokra (pl. KÖKI, Örs Vezér tere, Újpest-Városkapu) nagyobb kapacitással, vagy egyenletesen legyenek szórva kisebb kapacitással? Megjegyzem, az Örs Vezér téren évek óta csak halogatják a kérdés megoldását. Tavaly 6 új, vasút-közeli P+R parkoló építéséről döntöttek.

6) Legyen-e behajtási díj, népiesch nevén dugódíj Budapest belső területein? A kérdés elméleti megközelítéséről és a lehetséges zónahatárokról korábban már írtam, a cikkek itt olvashatók. De legyen-e? Ez a nép újabb sanyargatása lenne csupán, vagy jelentős mértékben hozzájárulhatna a város belső részeinek élhetőbbé tételéhez? A dugódíj mellett érvelők azt mondják: minél magasabb a költség, annál alacsonyabb a kereslet az autózás iránt, azaz ez egy jó eszköz arra, hogy alternatív közlekedési módok (tömegközlekedés, kerékpár, akár gyaloglás) felé tereljük az embereket. Mások azt mondják, hogy ez a zónahatárokra tenne túl nagy terhelést - amit nyilván lehet enyhíteni, ha több szintes zónarendszert alakítunk ki. A főváros tervezte a bevezetését, de a választások után ez is megváltozhat persze. Én amellett tenném le a garast, hogy - a Budapest Szíve mintájára - inkább az autók haladásának számára rendelkezésre álló helyeket kellene csökkenteni. Pl. a Nagykörút lehetne 2x1 sávos, a két szélső sáv pedig fizető parkolóhelyek sora, azon kívül meg kerékpárút. Az Andrássy út egyik bevezető sávja lehetne kétirányú, elválasztott kerékpárút. Az Andrássy út külső szervízútjait meg lehetne szüntetni, kávéházak teraszaival, kiülő helyeivel felváltani. A Nagykörúton belül pedig 2x1 sávnál többet sehol sem adni az autóforgalomnak, cserébe viszont új tömegközlekedési járművek beállításával, P+R parkolós átszállási lehetőségekkel kellene élhető, érdemi alternatívát nyújtani.

7) És itt érkezünk el a Végső Kérdéshez. Mi a közlekedési módok helyes aránya Budapesten? Az elmúlt két évtizedben a folyamat elég egyértelmű volt. A tömegközlekedés egyre inkább visszaszorul, míg az autós közlekedés egyre erősödik. Ezt a külső területekbe és az agglomerációba költözés csak erősítette, mivel ott csak gyengébb, ritkább tömegközlekedési szolgáltatás érhető el. Az elmúlt 2-3 évben egy újabb mód, a kerékpározás robbant be Budapestre. Látványosan nő a kerékpározók száma, miközben a számukra épített infrastruktúra katasztrofális. Szóval, mi lenne a jó arány? Mit kellene tenni ennek az eléréséhez?

Források:
http://epiteszforum.hu/node/327
http://hetivalasz.hu/uzlet/ingyenhid-sincsen-19841/
http://fovarosi.blog.hu/tags/dugodij
http://index.hu/belfold/budapest/dugo1382/
http://nol.hu/ajanlo/lap-20081210-20081210_1-28