Átépítik Kőbánya-Kispest állomást. Már átalakították a volt Metalimpex-székházat. Jövőre elbontják a Szervita téri irodaházat. 2001-ben átépítették Dózsa György úti volt MÉMOSZ székházat. És még folytathatnánk a sort: a 60-as, 70-es, 80-as évek építészete részben eltűnőben, részben olyan modernizáció alatt van, amelyek eredményeképpen a kor legjellegzetesebb épületei tűnnek el a szemünk elől. Ezek az épületek túl öregek ahhoz, hogy modernnek tekinthetnénk őket, de még túl fiatalok ahhoz, hogy eséllyel pályázhatnának védettségre. Ráadásul sokszor gyenge minőségű anyagok is beépültek, ami felgyorsítja állaguk romlását. Mi marad az utókorra ebből az időszakból?
Az eredeti épület, amelynek a bontásába néhány hónapja kezdtek bele, a MÁV Tervező Intézet (MÁVTI) berkeiben, Kővári György és munkatársai - Koppányi Imre és Koppányi Miklós - tervei alapján épült. 1978-ban fogtak neki az építkezésnek, az avatásra 1980. március 29-én került sor, a 3-as metró Nagyvárad tér - Kőbánya-Kispest közötti, II/A szakaszának átadásakor. A metrón utazók száma 1980-ban - az újabb szakaszok átadásának eredményeképpen - 60 százalékkal haladta meg az 1975-ös szintet. Az akkori sajtó szerint "a pálya minden kilométere - a hozzá tartozó üzemeltetési és karbantartási költséggel együtt - 1,5 milliárd forintba kerül." Egy metróvezető akkoriban 6000 forintot keresett havonta. A nagy forgalmű csomópont nem csak az érintett X. és XIX. kerületnek nyitott új közlekedési lehetőséget, hanem az átszállóforgalom céljait is szolgálta: kapcsolatot jelentett a belváros, a környék, a repülőtér és a MÁV vasútállomásnak köszönhetően a vidék felé is. A végállomásra eleve csak gyalogosforgalmat terveztek, az autó- és buszforgalom a Sibrik Miklós úti felüljárón át haladt és halad ma is. A gyalogos felüljárót nem csak közlekedési, hanem egyéb funkciókkal is ellátták: ide kerültek a jegypénztárak, de volt itt ABC áruház, újságos, ajándékárus, nyilvános WC is.
Az alsóbb szintekről felfelé mozgólépcső segíti a közlekedést. A gyalogos felüljáró előre gyártott, a helyszínen szerelt acélszerkezetű vázas, könnyűszerkezetes födémmel. Oldalait egyes részeken üveglapokkal, más részeken az akkor korszerűnek számító műanyag lapokkal borították. Mára talán kicsit megutáltuk és gagyinak tartjuk a túl sok műanyagot, de emlékezzünk vissza a tévében sugárzott "Mert ez műanyag..." reklámra: az anyaghasználat nagyon is jellemző a korra. Jellegzetes homlokzati elemmé vált a narancssárga műanyagból kialakított szendvicspanel, benne a nyolcszögletű, alumíniumkeretes ablakokkal. A műanyag homlokzati elemeket a balatonkenesei SIRÁLY Vas- és Műanyagfeldolgozó Szövetkezet készítette a vitorlás hajók készítéséhez kifejlesztett technológiával. A kivitelező a 21. sz. Állami Építőipari Vállalat volt. Az épület később egy, ugyanilyen stílusban megépített, lábakon álló bővítménnyel gazdagodott, ide egy húsbolt került. (A bővítmény vitatott tulajdonviszonyai tavaly perbe torkollottak.) Megjegyzendő, hogy akkoriban még a sok üzlet nem takarta el a nyolcszögletű ablakokat, így eredetileg sokkal szellősebb, világosabb tereken át lehetett eljutni a vonattól a buszig. Ma is a MÁV vágányok feletti folyosó a legvilágosabb rész, mivel ide már nem került üzletsor, míg a legzsúfoltabb és legsötétebb rész a metró és a BKV buszvégállomás közötti szakasz. Érdemes megnézni a régi fotókat (itt, itt, és itt), amelyeken látszik, hogy a növénytartó edényekben növények voltak, a metró és a buszok közötti mozgólépcső felett pedig egy világos és tágas, szinte egy tengerparti villa hatalmas üvegfelületeit idéző fedett terasz kapott helyet.
Ez az épület több évtizeden át szolgálta az utasokat, ám időközben a karbantartására nem költöttek eleget, nagy felújítást sosem kapott, így egyre lerobbantabbá vált az épület, ahová az emberek nem találkozókat beszélnek meg, inkább csak sietve átmennek rajta. A hely egyre kevésbé emlékeztet forgalmi csomópontra, inkább egy lerobbant hajléktalan-szállóra hajaz. Finoman szólva is időszerűvé vált az épületcsoport átalakítása: egy 2006-os kisebb tűz után a tűzoltóság vizsgálata megállapította, hogy egy erősebb tűz esetén az épület állékonysága mindössze kb. 1 óra (!).
Először 2006-ban egy 100%-os beépítéssel számoló terv készült el, majd - erős lakossági tiltakozás nyomán - újratervezték az épületegyüttest, és 70%-ra csökkentették a beépítettség fokát. A tervezés nem volt kis feladat - részben a több funkció, részben a terület nagysága miatt. Óriási közlekedési csomópontot kellett áttervezni: itt van a 3-as metró és 18 buszjárat BKV végállomása, egy MÁV állomás, és az autóforgalom is jelentős. Naponta közel 200 000 ember halad itt át - ez kb. annyi, mintha megkérnénk Kecskemét teljes lakosságát, hogy kétszer haladjon át a téren. Minden nap. A KÖKI buszpályaudvara naponta 1100 busz indítását/érkezését bonyolítja le.
Összesen kétszázezer (!) négyzetméter összterületen épül egy OBI áruház, 200 üzlet, új BKV végállomás és új metrókijárat (a meglévő mellé) is. A parkolási gondokat enyhítheti, hogy az újonnan megépülő parkolóhelyek között 330 darab P+R (park and ride) parkoló és 60 darab B+R (bike and ride) is épül majd. Összesen több mint 500 parkolóhely áll majd az autósok rendelkezésére - így valamelyest csökkenhet a P+R parkolók hiánya a fővárosban. A helyszín ideális P+R parkolóknak: kiválóak a tömegközlekedési kapcsolatok, mégis eléggé kint van a városközpontból ahhoz, hogy mentesítse a belvárost. Gondoltak a mozgáskorlátozottakra és babakocsival közlekőkre is - az új épület legnagyobb része akadálymentes lesz, a metró és a vasútállomás fölé nyúló részen 4 lift is beépítésre kerül majd. A terület rossz levegőjén az épületek tetején elhelyezett tetőkertek lesznek hivatottak javítani. Van is mit javítani: a közlekedésből adódó légszennyezés igen magas fokú, a szomszédos erdőterület pedig inkább emlékeztet szemétlerakóra, mint erdőre.
Jelen állapotok szerint a bontásokat már el is kezdték, a szükséges engedélyek beszerzése, a régészeti feltárás, és a lőszer-mentesítés már megtörtént. A bontásokba néhány hete egy daruskocsi is besegített: egy le nem húzott emelőkar magával rántotta az egyik acélgerendát, így ezt a részt omlásveszélyessé vált állapota miatt mielőbb el kellett bontani. Reméljük, ennél több baj már nem lesz arrafelé.
Kővári György 1934. május 3-án született, diplomáját 1957-ben szerezte a Budapesti Műszaki Egyetemen. A diploma megszerzése után a MÁVTI-nál helyezkedett el, így munkái együtt követik a MÁV 60-as, 70-es évekbeli történelmét. 25 évesen készítette el a Kazincbarcikai vasútállomás terveit, 1967-ben a balatonfüredi vasútállomást és a budapesti Baross téri aluljáró-rendszert tervezte meg. A 70-es években a metrót építő METRÓBER-nél dolgozott, a kapcsolódó létesítmények tervezésével foglalkozott. Budapesten az akkori Marx tér (ma Nyugati tér) áttervezése fűződik még a nevéhez. 1961-62-ben, majd 1969-ben az ő vezetésével építették át a Déli pályaudvart. 1980-ra tervezte meg a Kőbánya-Kispest metró végállomást, amelyet 1981-ben adtak át a forgalomnak. 1982-ben a Demján Sándor nevéhez is kapcsolt Skála Metró építésze. Kővári György 1982 január 26-án hunyt el, akkoriban a MÁV kórház rekonstrukciós tervein dolgozott.
Források:
Csonka Sándor: Kőbánya közúti közlekedésének története. Bp, 1987.
http://www.mancs.hu/index.php?gcPage=/public/hirek/hir.php&id=14921
http://www.nol.hu/budapest/cikk/472613
http://budapestjovoje.freeblog.hu/archives/2008/03/10/Megujulhat_Kobanya-Kispest_allomas_a_Koki/
http://www.index.hu/politika/belfold/budapest/koki7757
http://kozlekedes.freeweb.hu/publikal/budapest/bpro0000.htm
http://mek.oszk.hu/00300/00355/html/ABC07165/08742.htm
