A cikk átszerkesztett formában megjelent a hg.hu-n is.

Az előző rész itt olvasható.

Az elmúlt évtizedekben több tervjavaslat is született Budapest egyik legelhanyagoltabb területe, a Moszkva tér rendezésére. A kirándulni vagy bulizni indulók találkozóhelyéül szolgáló óra, és a Moszkva tér című filmben is jegyzett hamburgeres bódé mellett a metrókijárat vasbeton óriásszerkezete lett a tér egyik erős épített jelképe. A 18.-19. században még agyagbánya volt a tér helyén, akkor bányászták ki a hegy egy részét, ezzel lényegében kialakítva a mai domborzati viszonyokat. A 20. század elején korcsolyapálya, majd teniszpálya működött itt. 1929-ben Széll Kálmán volt miniszterelnökről nevezték el a teret, innen ered a tér "Széllkalef", majd egyszerűen csak "Kalef" beceneve. 1938-ban a villamosvonalak fejlesztése okán vágták át a Postapalota előtti dombot. 1945 után egyre több teret használt fel a tömegközlekedés, egyre forgalmasabb csomóponttá vált az 51-ben Moszkvára átkeresztelt tér, különösen, amióta megépült a 2-es metróvonal állomása. A tér a budai hegyek felől a város kapujaként funkcionál, ennek megfelelően óriási forgalmat bonyolít le - a föld alatt és a felszínen egyaránt: csak a tömegközlekedésnél napi 100 000 ember mozgásával számolhatunk. A mai állapot pedig egészen rendezetlen állapotot mutat, közepén a metrókijárat "legyező" épületével:

Nagyításhoz katt a képre!

Az állomásépület története természetesen nem választható el a metróvonal történetétől. A 2-es vonal megvalósításába 1950-ben fogtak bele, és egészen 1954-ig folyamatosan dolgoztak is. A nehéz gazdasági és politikai helyzet miatt 54-ben leállt az építkezés, és sokáig csak állagmegóvási munkálatok folytak. Végül 1963-ban indult be a vonal továbbépítése, a Deák tér - Örs Vezér tere szakaszt 1970. április 4-én, a Déli pályaudvarig tartó szakaszt 1972. december 23-án adták át. Végig fontos feladat volt, hogy a metró egyben óvóhelyként is szolgáljon - ez a feltétel az ötvenes években a lakóházak építésénél és átalakításánál is fontos szempont volt. Közeli, élő emlék volt még a második világháború, és a hidegháborús, atombombákkal terhes világ sem ígért feltétlenül békés jövőt. Ez többek között a Moszkva téri metróállomásra is rányomta a bélyegét. A 2-es metró építésének első szakaszát még maga az ÁVH felügyelte!

Az 1950-es évek első felében Szórád Vilmos (UVATERV) még két lejáratot tervezett a Moszkva térre, egy Moszkva téri, és egy Széna téri kijárattal. Elsődleges szempont volt a védelmi követelmények kielégítése, így az állomás 2 méteres oldalfalakkal, 2,5 méter vastag kupolafödémmel, a szilánkvédő előterek 1,5 és 2 vastagságú falakkal épültek volna meg, úgy, hogy a csarnok szerkezete az 500 kg-os rombolóbomba ellen is védelmet nyújtson. Ez az épület inkább emlékeztetett volna a normandiai partok védvonalaira, mint metróállomás felszíni épületére. Mindehhez a szocialista építés diadalát hirdető képzőművészeti alkotások társultak volna, de ezek részletes kidolgozása és kivitelezése már nem valósult meg. A 2-es metró építészete így egy "torz kor torzóban maradt műve" lett. Ez az állomás-változat a Moszkva téren el sem kezdett épülni, pedig Szórád 1955-ben még egy szellősebb, kevésbé militarista változatot is kidolgozott. (A Népstadion állomásnál elkezdték az építkezést, majd visszabontották a félkész épületet.)

Nagyításhoz katt a képre!

A metróépítés második szakaszában készült el a ma is látható állomás. A városi legenda úgy tartja, hogy érvényes építési engedély nélkül építették. A mélyállomást Székely László és Czeglédi István, a felszíni épületet Czeglédi István tervezte. Míg a vonal elsőként megtervezett állomásai (Keleti pu. és Déli pu.) még zömök állomáspillérekkel készültek, a Moszkva téri állomás már valamivel szellősebb, így az áramló embertömeget kevésbé akadályozó oszlopsorokkal épült meg. A felszíni csarnok elhelyezésénél igazodni kellett a már meglévő tömegközlekedési viszonylatok elhelyezkedéséhez és a mélyállomás pozíciójához is. Itt nem csak a metróüzem helyiségei és a pénztárak, hanem vendéglátóipari helyiségek is helyet kaptak. A tetőterasz tervezésekor a szép kilátásra hivatkoztak - a tér mai állapotát tekintve ez nem mondható megvalósultnak. Az épület építészeti megjelenésében statikus jellegű. Két fő eleme a redős szerkezetű csarnok, és az oldalsó "toldalék", amelyeket egy vasbeton tető köt össze. A csarnok vasbeton oszlopokkal részben alátámasztott vasbeton szerkezetű redős lemezműves, nagy fesztávolságú tetőfödémből áll. Határoló falai eloxált alumínium szerkezettel burkolt idomvas oszlopok közötti termopán üvegből készültek. A mellékszárny, illetve a presszó üzemi helyiségeit határoló falak hőszigetelt vasbetonból épültek. A presszó tetőteraszára egykarú monolit vasbeton lépcső vezet. A csarnok és az eszpresszó padlóburkolata fekete labradorit, a tetőterasz eredetileg 10x20 cm-es mettlachi burkolattal készült el. A csarnok feletti redős szerkezet belső felülete nyers beton, külső burkolata SIKA műanyag fólia: a habszivacs szigetelőrétegre lágy PVC anyagot ragasztottak - ez akkoriban ultramodern megoldásnak számított. A vízszintes vasbetonlemez mellvédje részben műkő borítást kapott, résben nyers beton. A szélfogók határoló falai süttőharaszti mészkőből, a mozgólépcső körüli fal fehér coelga burkolattal készült el eredetileg. A mozgólépcső lejtős terében az oldalsó falak világoskék luxaflex síkokkal burkolt felületére szerelték a lámpatesteket. A függőleges sík burkolata vasszerkezethez erősített coelga márvány. (40 méteres hosszával ez a metróvonal leghosszabb mozgólépcsője.) A peronok szintjén felül piros mozaikcsempe, alatta grafitszürke színű burkolat volt látható a felújítás előtt. Az épület formalizmusa a metróból kiáramló tömeg mozgását jeleníti meg szimbolikus módon. A villamosnál jóval nagyobb kapacitású metró megérkezésével ugyanis a korábbi körkörös mozgást egy sugárszerűen szétáradó mozgás váltotta fel a tér magjában.

A harmonikás tető megépítése annak idején nem kevés gondot okozott. Terjedelmes méretű állványt kellett szerelni, és különös odafigyeléssel kellett betonozni, hogy a redők hosszú élei pontosan összetartó egyenesek legyenek, mert a beton megszilárdulása után már alig lehet az esetleges hibát kijavítani. A felújítás előtti állapot szerint a vasbeton szerkezet alulról, a mozgólépcsők felső végénél állva is látható volt. A felújítás során ezt sajnos egy közepes minőségben kivitelezett álmennyezettel eltakarták. A pénztárak átkerültek az épület külső oldalára, a régi péztárablakok felett ma a többi állomáson is látható pirosas-sárgás fotómontázs látható, rajta a környék jellegzetes épületrészleteivel: a Postapalotával, a tenyérnyi 1956-os Széna téri emlékhellyel, a Levéltár tetőcserepeivel stb. A felújítás azonban az épület külső összképén vajmi keveset változtatott, az összképet ma is összevissza kihelyezett táblák erdeje és előnytelen megjelenésű üzlethelyiségek és presszók jellemzik. Ma már alig érvényesül az állomás és a toldalék közötti vasbeton tető összekötő, egyesítő szándéka, egyedül a BKV helységét magába foglaló sarok mondható rendezettnek.

A felszíni állomásról már az átadásról is úgy cikkeztek, hogy az egy ideiglenes állapotnak, első fázisnak tekintendő. A metróállomás a mai napig csak egy kijárattal bír, hiányzik a Széna tér felé nyíló párja. Valószínűleg ez lehet az oka annak is, hogy a csarnok pont a budai hegyek felé néz. Ugyanakkor egyetlen kijárat esetén is szerencsésebb megoldás lenne, ha több irányban is elhagyhatnák az állomást. A legyező kijáratával a térfalakkal le nem zárt téren olyan irányba néz, amely tengely a valóságban nem létezik. (A metró előtt itt álló, háromlevelű lóherére emlékeztető alakú épület ebből a szempontból sikerültebb volt.) Megoldatlan maradt a kapcsolódó gyalogosforgalom biztonságos, a járműforgalmat nem keresztező elvezetése is. Így érthető, hogy a tér áttervezése már a 70-es, 80-as évek óta folyamatosan napirenden van.

Az átadáskor még azzal számoltak, hogy két ütemben rendezhető a tér. Az első ütemben a közúti forgalom rendezése történt volna meg. A második ütemben a fogadóépület erkélyeihez a teret átívelő átjárókat, folyosókat kapcsoltak volna, így választva el a gyalogosforgalmat. Maga a tér a közlekedési hálózat fölé telepítendő parkkal még hangsúlyosabban pinceszintbe került volna.

1999-ben - részben a 80-as évek tervezéseit és felméréseit is felhasználva - tanulmánytervet dolgoztak ki a forgalmi rendezésre, ez alapján 3 verzió alakult ki. Az első jelentős beépítés mellett magántőkét vonna be a rendezésbe, a második a zöldfelületek növelésére koncentrált, a harmadik a közlekedési rend átalakításával a gyalogosforgalom előnyben részesítésére összpontosít.

2006 szeptemberében jóváhagytak egy új II. kerületi szabályozási tervet is. E szerint a téren lejtős zöld felületet, mesterséges dombot alakítanának ki sétánnyal és szökőkutakkal, és ezek alá kerülne le a tömegközlekedési forgalom. Ami a tervekből meg is valósult, az két téri villamosvonal összekötésével egy Szilágyi Erzsébet fasor - Déli pu. viszonylat létrehozása. A terv második üteme új metrókijárattal számolt a Széna tér irányába, valamint egy új metró szárnyvonal lehetőségét is felveti a Moszkva tértől a Budagyöngye felé - ekkor bontották volna el a legyező formájú felszíni épületet. Ezt a tervet a Mű-Hely Rt. készítette.

2006-ban érte el a 2-es metróvonal több éves felújítási programja a Moszkva teret, ám ez inkább a peronszintet és az utasforgalomtól elzárt tereket (gépészet, áramellátás stb. terei) érintette, a felszíni csarnokban inkább csak a belső tér "kipofozása" történt meg. Ezt jól mutatja, hogy a legyező szigetelése 2008-as állapot szerint hiányos, javításra szorul.

2007 februárjában a tér felújítása nem került be az uniós támogatással megvalósítani tervezett fejlesztéseket összefoglaló második Nemzeti Fejlesztési Tervbe.

2007 őszén újabb változat jelent meg. Eszerint a Krisztina körút - Szilágyi Erzsébet fasor vonalában megszűnnének a villamosvégállomások, de a 4/6-os viszonylat maradna a helyén. Az autók körforgalomszerűen járhatnák körbe a teret, amelynek északi végébe kerülnének az autóbusz megállók, és egy új parkológarázs. Bármelyik változat is lenne az ideális, a megvalósítást erősen gátolja, hogy a tér három kerület határpontja, így minimum három kerületnek, a fővárosnak és a BKV-nak kellene közös álláspontra jutnia és a közös finanszírozást is biztosítania. Így minden bizonnyal még hosszú évekig marad a rendezetlen tér látványa, közepén egy vasbeton legyezővel.

Források:
http://www.epa.oszk.hu/00000/00003/00005/025-047.html
http://www.nol.hu/archivum/archiv-416528
http://www.nol.hu/archivum/archiv-468762
http://www.epiteszforum.hu/print/1772
http://www.epiteszforum.hu/print/592
http://www.nol.hu/archivum/archiv-434292