Kinéztünk Cinkotára, hogy megnézzük, hogyan javítják az idén 100 éves Gödöllői HÉV szerelvényeit, és hogy hogy néz ki egy olyan nosztalgia HÉV, amelynek a típusa egyébként ma is naponta forgalomba áll a BKV-nál. Benéztünk a forgóvázakhoz, a szétszerelt HÉV-ekhez, és megnéztünk néhány múzeumi példányt is az udvaron.

1873-ban egyesült Óbuda, Pest és Buda, ezzel létrejött Budapest. Ezután gyorsan nőtt a vidékről Budapestre ingázók száma, így egyre több olyan járatra volt szükség, amely az agglomerációt kötötte össze a város belsőbb fertályaival. A Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) így vasútfejlesztésbe kezdett. Az első vonal a Soroksár és Közvágóhíd közötti volt, 1887-ben. A rá következő évben adták át a gödöllői vonal első szakaszát: 1888 július 20-tól közlekedett a vasút a Keleti pályaudvar és Cinkota között. A második vágányt csak 1900-ra építették ki. 1889-ben jött létre a BKVT leányvállalataként a Budapesti Helyiérdekű Vasutak Rt., azaz a BHÉV. Ez 1933-ban került a fővároshoz. 1952-58 között a MÁV üzemeltette a HÉV-eket, majd megint a fővárosé lett a feladat. A még 1952-ben átadott pestújhelyi vonalat nem vették vissza. 1959-ben szóba került a vonal meghosszabbítása Gödöllőtől Veresegyházig az akkori MÁV vonalon, ám az ötletet végül elvetették. A vasúti közlekedés ezen a szakaszon 1970-ben szűnt meg. Akkor a HÉV már nem is volt önálló cég - 1968-ban, a BKV megalakulásakor a HÉV-et is beolvasztották az "új" tömegközlekedési vállalatba.

A gödöllői vonal forgalmát eleinte három gőzmozdony és 9 db, 3 osztályba sorolt személykocsi segítette. Így a vonatok csak óránként járhattak. Később a vonalat Kistarcsán át Kerepesig, majd egészen Gödöllőig meghosszabbították. Azóta a leghosszabb szakaszon 26 kilométeren át utazhatunk - egész pontosan 1911. november 25-e óta. Immár száz éves az is, hogy a járművek a bal oldalon közlekednek. Miközben az ország 1941-ben átállt a jobboldali közlekedésre (erről bővebben lásd itt), a gödöllői HÉV vonalát "elfelejtették" átállítani. Az átállítás akkor válhat szükségszerűvé, ha egyszer megvalósul a 2-es metróvonal és a HÉV vonal összekötése - ez azonban még a távolabbi jövő zenéje.
"A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség részére beadott pályázatok közül négy is foglalkozik a metrórendszerrel. A jelenlegi vonalakat érintő egyik beadvány a kisföldalatti (M1) rekonstrukciójára, akadálymentesítésére és meghosszabbítására, a másik pedig a kelet–nyugati metró (M2) és a gödöllői HÉV összekötésére vonatkozik. Ugyancsak beadtak pályázatot a 3-as metró teljes rekonstrukciójának és káposztásmegyeri hosszabbításának előkészítésére, valamint a 4-es metró továbbvezetési alternatíváinak részletes vizsgálatára. (…) A 2-es metróra most ötkocsis szerelvényeket rendeltek, de éppen az Örs vezér téri megálló kivételével az összes többi peron alkalmas lenne hatkocsis szerelvények fogadására is. Ha megvalósul a projekt, a flottát mindenképpen bővíteni kell. A HÉV-eket koruk miatt amúgy is le kell majd cserélni, az Alstom szerelvényekhez pedig lehet csatlakoztatni hatodik kocsit, amely tartalmazná az áramszedőket is - magyarázta Somodi László." (Forrás) 1912-re valósult meg a vonal villamosítása, így mozdonyfordításra nem volt tovább szükség. Közben épült már a nagyiccei szárnyvonal is, amely Rákosszentmihályon fordult vissza, ebből kiágazva készült el egy újabb szárnyvonal, amely a Rákosokat, Újpestet és Angyalföldet is vasúti kapcsolattal látta el. A rákosszentmihályi hurok a Késmárk, Apolló, Szent Korona és Beller Imre utcákon át az újpesti villamoshálózathoz kapcsolódott.

1970-ben, a 2-es metró átadására hivatkozva kurtították meg a vonal város felőli végét. A Keleti pályaudvar érkezési oldala helyett az Örs Vezér tere lett az új végállomás, a kieső szakaszt a metró pótolja azóta is. Ugyanekkor szűnt meg a rákosszentmihályi hurokvágányon is a forgalom. (Az ötvenes években még úgy tervezték, hogy a Népstadion lesz a HÉV - metró átszállóhely, ezért épült ki 4 vágánypárral a Népstadion metróállomás, ám végül a Füredi úti lakótelep megépítése miatt úgy döntöttek, hogy kijebb helyezik az átszállás helyét.) A hetvenes évektől jelentek meg a vonalon azok a szerelvények, amelyek ma is közlekednek a vonalon - a legfiatalabbja is túl van a 25. születésnapján.

Idén nyáron megszámozták a vonalakat, a gödöllői a H8, a csömöri a H9 jelzést kapta. A vonalon most MX/A motorkocsikból és PXXVIII/A pótkocsikból összeállított szerelvények közlekednek. Kivéve június 26-án, amikor egy nosztalgiaszerelvény is közlekedett a vonalon. Ezzel mentünk ki Cinkotára szétnézni a járműtelepen. Állítólag akkora volt az igény a nosztalgia HÉV-ezésre, hogy emiatt nem a plakátokon szereplő járművet, hanem egy hatvanas évekbeli utódját állították be kétóránkénti fordulóval az Örs Vezér tere és Gödöllő között. Ez a pletyka nem bizonyult igaznak: a 825-613-826 kocsikból összeállított szerelvényt a jeles alkalomra készülve festették át a cinkotai főműhelyben az eredeti állapotnak megfelelőre. Magam is megtapasztalhattam: óriási volt az igény a különleges járműre, teltházzal indultunk Cinkotára.





A különvonat csak Cinkota, Kerepes és Mogyoród állomásokon állt meg Gödöllő előtt, így az utasok a néhány éve megszüntetett gyorsjáratokra is emlékezhettek ezen a szombati napon. A szerelvény egyébként a gödöllői program után visszatért Csepelre, ahol ez a járműtípus még ma is forgalomban van csúcsidőszakban. Nyáron valószínűleg Szentendre felé is feltűnik majd. Egy apró különbség van az eredeti és a most átfestett vonat között: a jármű vízszintes pályavilágítókat kapott ugyanis a hetvenes években az eredeti függőleges kialakítású helyett, és ezt műszaki okok miatt nem lehetett a mostani átfestéskor visszaállítani.


A legkisebbekre is gondoltak: mini HÉV gyerekeknek.


Forgóváz nagyjavítás alatt - fejjel lefelé fordítva


Matuzsálemi korúak a járművek, és a műhelyek gépei is








A főműhelyben szerelik a kocsiszekrényeket és a járművek fő részeit. Itt veszik ki a motort és a forgóvázat, amelyeket külön műhelyben újítanak fel. A csepeli vonalhoz 11, a gödöllőihez 23, a szentendreihez 45 jármű tartozik.




A nyolcvanas évekbeli erotikus plakátokkal erősen fűszerezett asztalosműhelyben javítják ki a megrongált üléshuzatokat, burkolatokat. 5-6 ember folyamatos munkája sem mindig elég. A műhely sztárja egy 70 éves fűrészgép - a gyártóját1862-ben alapították. A bejárat melletti falon a BKV vonalhálózati térképe lóg - az 1984-es változaton még csak az Árpád hídig jár a 3-as metró.


A főműhelyben történik a kocsik fényezése is - nem kevés gletteléssel kombinálva. Cinkotán, Szentendrén és Dunaharasztiban van HÉV jármű-karbantartás. Ha szükséges, két Bobo dízelmozdonnyal akár a MÁV vonalain is vontathatók HÉV-szerelvények. A Kén utcánál, a Szabadkikötőnél és Aquincumnál is át lehet hozni egy-egy HÉV szerelvényt a MÁV vonalaira, így lehet egy szerelvényt átvinni az egyik HÉV vonalról a másikra.






A kocsiszín 1911-ben épült, eredetileg 8 vágánnyal. Ma 6 szerelőakna van benne. A 23 gödöllői járműből csak 1 tartalék, így nem csoda, hogy az összes szerelvényt minden éjjel átvizsgálják.


Balra egy hóseprő kocsinak átépített "Muki", mellette a 2014-es (egykori FVV 7074) a szentendrei közlekedési múzeumból jött át. A jobb szélen pedig az ACSEV-motorvonat látható. Utóbbi érdekessége, hogy a vezető egy térben volt az utasokkal, nem volt külön vezetőfülkéje. A ma közlekedő járművek NDK gyártmányúak, az MX/a sorozat tagjai.


Humor a BKV-nál: a főműhely WC-jében a piszoárok elé kiragasztottak egy "3 állóhely" matricát


Állni látszik az idő - pedig nagyon is sok telt el...
Az utasok Gödöllőn, a királyi váróban és Sashalom-Piactéren kiállításokat is láthattak a HÉV-ről - mi ezeket kihagytuk, de év végéig még bepótolható a program.


Források:
http://iho.hu/hir/akar-godollore-is-mehet-majd-a-2-es-metro-111107
http://iho.hu/hir/egy-evszazada-godollore-111120
http://iho.hu/hir/nosztalgia-godollon-111122
http://mult-kor.hu/20111125_100_eves_a_godolloi_hev
http://iho.hu/hir/hatalmas-siker-godollon-111126


Tetszett a cikk? Kövess Facebookon is!