Két évvel ezelőtt, 2014 március 28-án adták át a 4-es metrót. Az új vonalról szóló cikksorozat lezárásaként a vezető tervező Palatium Stúdió Kft. ügyvezetője, Erő Zoltán osztja meg gondolatait a Fővárosi Blog olvasóival.

A tervezők az épületek átadása után figyelemmel kísérik a mű sorsát. Különösen így van ez egy tíz éves munka eredményével, egy olyan kísérlettel, aminek - bizonyos értelemben - nem is volt előzménye. Nem volt előzménye, mert ilyen gazdasági-szervezeti-technológiai feltételek mellett még senki nem épített metrót Magyarországon. Újonnan kellett kitalálni sok mindent - még akkor is, ha külföldi példák, előképek nagyban segítették a műszaki megoldások kidolgozását. Nem titkoljuk, hogy sok inspirációt jelentett a londoni, a koppenhágai metró, és nagy segítséget kaptunk a müncheni és a bécsi metró tervezőitől is. Különösen sok támogatást adtak azok a magyar mélyépítő kollégák, akik a 3-as metró befejezését követően a 4-es metró indulásáig eltelt másfél évtizedet német és osztrák földön töltötték közúti és vasúti alagutak, metróállomások építésével - ők tehát a ’state of the art’ megoldásokat képviselték. Az állomások legfontosabb karakterjegye, a nagy terű, egy fesztávval lefedett utascsarnok tehát ennek az iskolának a megértése alapján alakult ki. Az építészeti koncepció nem más, mint egyes alapelvek következetes képviselete, és kreatív megtermékenyítése minden egyes helyszínen. Ehhez persze szükség volt némi alkotói bátorságra és kíváncsiságra.

Egy évfordulós cikkben legelőször is arról fiesztáról szeretnék megemlékezni, ami az átadás hétvégéjén zajlott. Nem csak a nagyközönség vetette magát az állomásokra, hanem maguk a tervezők is. Érthető: az építész tervezők számára ez egy tíz éves folyamat vége volt ez a nap, de a mérnök szakági tervezők közel húsz évig terelgették a gondolataikat a papírról a betonba. Számunkra a legnagyobb öröm volt végre embereket látni a terekben. Láttuk már korábban az állomásokat képernyőn, vázlatokban, látványterveken, részletrajzokon, építés közben mocsokban és tisztán, kíváncsiskodó látogatókkal, de mindannyiunk számára döbbenet volt a rengeteg mosolygó, nyakát tekergető utas, család, fényképész, vasútbarát.

Az eufóriát azután követték a hétköznapok, kialakult a metró higgadt használata – és maradtak a parázs viták. Ezek csak lassan csitultak arról, hogy egyáltalán volt-e értelme megépíteni ezt a rövid szakaszt. A viták már az építés során elkezdődtek, de az érdemi kérdések kibeszélése helyett sok esetben csikorgó gúny formájában jelentek meg. A "játékmetró" elnevezést azért kapta a vonal, mert rövid, négykocsis, 80 méteres szerelvényekkel futnak a vonatok, és ez mókásnak tűnt először. Miért? Koppenhágában még rövidebbek - de egy vonal kapacitása nem a szerelvények hosszától függ. Sok vita van máig arról, hogy elegendő utast szállít-e a metró. Aki látja, látja, hogy nem a kihasználtsággal van baj, hanem talán a megfogalmazott elvárások (ígéretek?) voltak túlzóak. A metró idővel normálisan kezdett el működni, a vonatok épp olyan zsúfoltan járnak, mint a 2-es vonalon: hétköznap reggel tele vannak, vasárnap délután üresek. Az utazóközönség pontosan arra használja, amire alkalmas: a Kelenföldi pályaudvarról a belváros felé és vissza. Megváltozott a felszíni hálózat, megváltoztak az utazási szokások is. Az építész tervező számára különösen kedves, hogy vannak utasok, akik azért változtattak rendszeres útvonalukon, hogy a 4-es metró állomásait használhassák. Itt éri el a célját az alapvető környezetformálási szándék: a tervezés egyik legelső alapelve volt, hogy a közösségi közlekedés számára attraktív tereket nyújtsunk. A közlekedési eszközök versenyében a közösségi közlekedésnek nyerésre kell állnia! Az ’ügyfélélménynek’ az állomások attraktivitása csak egy része, de része, a belépéstől a vonatig. A térélményekkel, a mozgással, a fényekkel, a zajokkal. Akár minden nap.

Az állomásoknak van egyfajta dinamikája, amit a terekben haladó szemlélő élvezhet. Különösen szeretjük az állomásokon azt az aláereszkedést, amikor a terek megannyi meglepetéssel tárulnak fel az utazók előtt. Mindegyik állomásnak meg vannak a maga mozdulási élményei, és ezek az élmények nem tompulnak a mindennapokkal.

Nagyon fontos a mindennapi utasok véleménye. Az építészeti koncepció eleven része volt az a gondolat, hogy az állomások egy közös nyelven beszéljenek, de önálló egyéniségek legyenek. Ezt az utazóközönség a megkülönböztető szimpátiával értékeli. Van, aki randának találja az egyiket és wáónak a másikat, de van, aki épp fordítva szavaz. Egy nagymama az unokájának vidáman mutatja az egyik állomás színeit és utálkozik a másik állomás szürke betonját látva, miközben a szemben érkező vonaton a másik apuka épp fordítva láttatja a megoldásokat. Az építészeti koncepció jellemzéseként azt szoktuk mondani, hogy a tíz állomás egy épületegyüttes tíz szárnyaként jelenik meg. Tíz önálló szereplő, amely még egy nyelvet beszél. A nyelv szavait a látszóbeton, az acél, az üveg, a tartószerkezetek őszinte bemutatása adja, amiből az egyes állomások tervezői képeztek mondatokat. Így azután ugyanarra a kérdésre – hogy lehet megformálni egy 80 m hosszú, 25 m széles betondobozt – tízféle válasz születhetett. Szervezetépítési döntés volt, hogy a tíz állomást öt építésziroda vigye – de ez egyúttal a sokféleség, a csoportenergiák és a szubszidiaritás melletti elköteleződés is volt.

Sokszor megkérdezik tőlem, hogy melyik a kedvenc állomásom. Természetesen egy apa mindegyik gyerekét egyformán szereti. Igen, azt is, amit nem ő maga nemzett. Ezzel együtt külön kell említeni a két prototípus állomást, a Bocskait (alias Újbuda központ) és Tétényit (alias Bikás park), amelyek az előfutók voltak: a legtöbb általános megoldást ezeken kellett kikísérletezni, felvállalni, elfogadtatni. (A tervezők nehezen tudnak elszakadni az állomások munkaközi neveitől…)

Büszkék vagyunk az elismerésekre. Kezdetben a nemzetközi díjak érkeztek, a hazaiak csak később. Fontos elismerés azonban az Építészeti Nívódíj, a az Építőipari Nívódíj, a Fény Mestere díj, és minden elismerés, ami ezt a hatalmas munkát utoléri – mert természetesen a díjak nem csak a tervezőket, hanem a megvalósításban közreműködő számtalan szakembert illetik. A díjak alapvető eszközei annak, hogy megmutassuk munkánkat a nemzetközi színpadokon, mert érteni kell, hogy ezzel egyúttal Magyarország legnagyobb beruházásának bemutatásáról is szó van.

A kétéves születésnapot leginkább annak az örömével ünnepelhetjük, hogy a vonal működik, az állomások pedig olyan élményt adnak az utazóknak, ami a közösségi közlekedés vonzerejét növeli. Ezzel határozottan felmutatunk egy olyan képet, amire az elkövetkező évtizedek nagyvárosi fejlődése kapcsán sokszor kell majd hivatkoznunk.


További érdekességek, aktuális infók Budapestről a Fővárosi Blog közösségi oldalain - kattints a logókra!