70 éves lett a Gyermekvasút. Az egykori kommunista "vívmány" ma is a gyerekek vasútjaként működik.

Az Úttörővasút újkorában. Kép: fortepan.hu

A hegyi kisvasút számos előzménnyel, korai ötlettel rendelkezik. Az első nagyobb vasút a fogaskerekű volt ezen a környéken, amelyet 1874-ben nyitottak meg. 1917-ben a Budapesti Városi Villamosvasúti Rt. kapott engedélyt egy új vonalra. A vonal a Hegyalja út / Tigris utca kereszteződés - Csörsz utca - Böszörményi út - Karthauzi völgy - Svábhegy, fogaskerekű - Karthauzi út - Fülemüle út - Normafa platója - János-hegyi menedékház - Erzsébet szanatórium útvonalon egészen Budakesziig közlekedett volna, de a vállalat nemsokára visszalépett tervétől, így az egészből nem lett semmi. 1921-ben Széchenyi vasút néven indult kezdeményezés egy hasonló vonalra. Ez normál nyomtávval, részben már villamos üzemmel épült volna ki, a Szabadság hídtól a Gellért-hegy és a Sas-hegy déli lejtőinek megkerülésével, a Farkasvölgyön át a Sváb-hegy és a János-hegy érintésével Szépjuhásznén és a budakeszi erdőn, majd Máriaremetén és Solymáron át Üröm állomásig. 1924-ben az első szakasz közigazgatási bejárása történt meg, de ezután nem folytatódott a történet. Aztán jött a gazdasági világválság és a második világháború, így szinte minden tervezgetés inkább csak álmodozás volt a vasútfejlesztés világában.

A kezdeményezés 1945-ben, a háború lezárultával kapott új lendületet. Ez év decemberében megkezdődött a kisvasúti vonalak államosítása. 1947-ben létrehozták a Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalatot. Akkoriban a kb. 8000 kilométernyi normál nyomközű vasút mellett még kb. 6000 kilométernyi keskeny nyomközű vasútvonalat tartottak számon. A GVNV 1948 tavaszára 2000 km bányavasutat, 150 km iparvasutat, 700 km erdei vasutat és 2470 km mezőgazdasági kisvasutat vett számba. Keskeny nyomtávú vasútban tehát komoly hazai tapasztalatokkal rendelkezett az ország.

A szovjet történetírás úgy tartja, hogy az első úttörővasutat 1935 június 24-én helyezték üzembe Tbilisziben. Korábbi cikkek szerint viszont már korábban is működött egy gyermekvasút a moszkvai Gorkij parkban. Ez csupán 528 méter hosszú volt, két (vég)állomással. Később ezt a hivatalos történetírás azért "felejtette el", hogy Sztálin szülőföldjéé lehessen az elsőbbség. Tbilisziben 750 mm-es nyomtávú kisvasút épült. A vasút működtetését felnőtt felügyelet mellett 10-14 éves gyerekek végezték. Két kocsi 12 ülőhellyel készült el, a harmadik pedig 8 ülőhellyel - ide a kitűnő tanulók szállhattak csak fel. 1936-ban a gyermekvasutak építését hivatalos rangra emelték: 25 helyen kezdődött el - Tbiliszi mintájára - gyermekvasút építése az úttörőmozgalomban. A terveket gyerekek készítették, a felnőttek csak véleményezték a terveket. Ennek tudható be, hogy a tbiliszi pályán túl meredek kanyarokat is megépítettek, amiket aztán az 50-es években épített mozdonyok nem tudtak bevenni. A negyvenes évektől már a szakma tervezte az új vonalakat. A legimpozánsabb vonal természetesen a moszkvai lett volna az Izmajlovszkij parkban. A kb. 12 kilométeres vonal hét állomására neves építészek terveztek épületeket. Csakhogy az 1941. június 20-án elfogadott tervek a fiókban maradtak a második világháború miatt. No de vissza Magyarországra!


Miután 1946-ban betiltották a cserkészmozgalmat, az úttörőmozgalom monopol helyzetbe került. Az úttörőmozgalmat szovjet példáról másolták, így a vasút sem maradhatott ki a hazai mozgalomból. Eleinte csak egy pár kilométeres parki vasútban gondolkoztak. Helyszínként felmerült a Margitsziget, a Népliget és a gödöllői kastély parkja is. 1948 elején végül Csillebércnél jelölték ki az új "úttörő köztársaság" helyét, és ez határozta meg a vasút elhelyezését is. Gerő Ernő közlekedésügyi miniszter először úgy tervezte, hogy a Széchenyi-hegytől Csillebércig jár majd a vonat, kb. 2,5 kilométeres pályán, természetesen gyerekek által üzemeltetve. Célul tűzték ki a hazai vasútüzemi berendezések reklámozását is az új vasúttal, így a kor legmagasabb színvolanán akartak építkezni. A megnyitót 1948. augusztus 1-ére tűzték ki. Csakhogy a hegy hamar legyőzte a lelkes amatőr brigádokat, az építkezés messze nem úgy haladt, ahogy elgondolták.

Még az építkezés megkezdése előtt tervbe vették a vonal meghosszabbítását Zugligetig vagy Hűvösvölgyig. Végül a kevésbé meredek útvonalat választották, így Hűvösvölgy lett a végállomás. A vonalvezetés kialakításánál figyelembe vették a korábbi Széchenyi vasút ötletét is. Hárshegy és Hűvösvölgy között egy fordulóalagút, a Nagykovácsi út fölött pedig egy kis viadukt épült: 

Nem csak a budai kirándulók élvezték az új vasutat, a politika is igyekezett profitálni az új "vívmányból". Gerő Ernő 1948. április 1-én rendelte el az első szakasz megépítését a Széchényi-hegy és a Szent Anna kápolna között. A munkák helyszíni vezetését a MÁV szakemberére, Vincze István műszaki tanácsosra bízták. A nagy politikai hátszélhez képest egészen csendben indultak meg a tényleges munkálatok április 11-én. A kor szokásának megfelelően jöttek az "önkéntes" felajánlások a munkára. A vonalat úgy tervezték meg, hogy a kitermelt és a felhasznált földmennyiség nagyjából megegyező legyen. Ennek viszont az lett a hátulütője, hogy Széchenyi-hegy és Úttörőváros állomások között 20, majd az Előre állomásig már 25 ezrelékes lejtőt kellett kialakítani a lényegében azonos szintben lévő állomások között. Ahol a földmunkákkal elkészültek, azonnal lefektették a síneket: ezt a pályát tudták csillékkel anyagmozgatásra használni.

A Széchenyi-hegyen a fogaskerekű fenti végállomása közelében tágas végállomás épült váróteremmel, forgalmi irodával és jegypénztárakkal. Mozdonyszín és kocsitároló pálya is épült, a járművek karbantartásához pedig oszlopokra állított vizsgálócsatornát létesítettek. Úttörővárosnál tágas épületet emeltek, nagy váróteremmel: ez az állomás szolgálta ki a csillebérci úttörővárost. 1948-ban elektrodinamikus vágányfoglaltság jelzőberendezést szereltek fel az állomáson - akkoriban ez egyedülállónak volt mondható Magyarországon. Az állomás bejárata előtti átjárót (a Konkoly-Thege Miklós útnál) fényjelzőkkel szerelték fel, amelyek automatikusan működésbe léptek, amikor a vonat számára vágányutat állítottak. Az utolsónak áthaladó kocsi automatikusan feloldotta a piros fényű jelzőket. Az Előre állomás a Szent Anna kápolnánál épült meg, ez volt az első szakasz végállomása. A szerény méretű állomás másik oldalán levő épületben a vendéglátás rendezkedett be.

1948-ban megérkeztek az első járművek is. Az úttörővasút számára egy szerelvény készült csak (Camot 001 és Cax 501, Cax 502), ez mellett a lillafüredi kisvasút egyik Ganz motor- és mellékkocsiját, valamint az egykori Alföldi Első Gazdasági Vasút (AEGV) felújított dízel-villamos mozdonyát állították be két személykocsival. A járműveket először közúton tervezték a helyszínre szállítani, de mivel a próbamenet nem sikerült, végül a fogaskerekű pályáján érkeztek a helyszínre. A fogaskerekűn szállításhoz a Közlekedési Minisztérium külön engedélyére is szükség volt. A hegytetőn lánctalpas traktorral és kézi erővel vontatták át a szerelvényeket a fogastól az új vasútig.

Az átadás előtt már néhány próbafutást is elvégeztek az úttörők a kék, piros és zöld kocsikkal. Július 31-én Gerő Ernő közlekedésügyi miniszter ünnepélyes keretek között adta át a vonalat, mint a népi demokrácia ajándékát. A Camot 001-es mozdony és kocsijai alkották az első, már utasokat is szállító szerelvényt aznap.
 

Ságvári liget / Szépjuhászné állomás újkorában

A második szakaszt már ezen átadás után építették meg. A János-hegy délnyugati sziklaorránál az eredetileg tervezett 100 méteres helyett csak 60 méter sugarú pályaívvel tudták folytatni a vonalat - ez az a kritikus pályaív, aminél még éppen közlekedtethető két kocsival egy szerelvény. Mivel még 34 ezrelékes pályameredekség is előfordul a második szakaszon, hamar felmerült a pálya villamosítása is, de ez végül nem valósult meg. A Szépjuhászné-Hűvösvölgy szakaszt 1950 nyarán adták át. A Szépjuhászné állomás még ezzel a névvel szerepelt a terveken, de már Ságváriligetre keresztelve adták át. A János-hegy egyik északi völgyének áthidalására épült a vonal legmagasabb töltése is. A 10 méteres töltésre további 1 méteres salakréteg került a szétázás elkerülésére. A Budakeszi út felett kétvágányos híd épült. A legmagasabb állomás a János-hegy közelében épített megálló (Jánoshegy) lett. Az új végállomás a budaszentlőrinci pálos kolostorromok közelében található egykori Szépjuhászné vendéglő mellé került, tágas állomásépülettel, amelyben egy étterem is helyet kapott. A vonalhosszabbítás miatt a minisztériumban elrendelték további két szerelvény gyártását, és a széchenyi-hegyi tárolóvágányok meghosszabbítását. A két szerelvényt nem sikerült időre legyártani, ezért végül az Alföldi Kisvasút három gőzmozdonyát, a győri Vagongyár négy személykocsiját, a lillafüredi LÁEV-től egy motorkocsit és egy személykocsit, és Békéscsabáról további öt kocsit szállítottak ide. Ezeket már közúton szállították, és a Szépjuhásznénál tették sínre.

Az első szakasz még csak egy éve üzemelt, amikor észrevették, hogy a vonal elején túl nagy mértékű a sínek kopása. Ezért az Alföldi szerelvényét "tették felelőssé", és azt vissza is küldték Békéscsabára. Ezzel párhuzamosan a járművek sebességét 20 km/h-ra csökkentették.



A harmadik szakasz Ságvárligettől Hűvösvölgyig épült meg. A vasútépítőket már készen várta a hosszú hárs-hegyi fordítóalagút. Ezt részben boltozattal építették meg a laza talaj miatt. Az építéshez egy salakos utat és egy siklópályát is építettek. 13 ezer köbméter földet és követ termeltek ki az építéshez. A nagykovácsi út felett közel 20 méter hosszú vasbeton ívhidat építettek, ennek terhelési próbája 1949. június 19-én történt meg. Hárshegy állomás vonatok találkozására épült ki. Erre az állomásra csak a vonatok továbbhaladása érdekében volt szükség.

1949. június 24: A Ságváriligeti szakasz átadása - Jónás Pál felvétele

Átadó ünnepély Hűvösvölgy végállomáson, 1950. július 20.

A végállomás akkor nagyon korszerűnek ítélt módon, aluljáróval épült ki. Vontatási telep is épült itt, Hűvösvölgyben a vonatok kiszolgálására háromvágányos motorszínnel. Ezt a harmadik szakaszt 1950. július 20-án adták át a forgalomnak. Az átadás napján Hűvösvölgy végállomáson a következő felirat köszöntötte a résztvevőket: "Éljen példaképünk, népünk nagy vezére, a magyar gyermekek szeretett édesapja: Rákosi Mátyás!".

A következő évtizedekben a vasút csendes és boldog életét élte, sok-sok gyerek örömére. Csupán két nagyobb baleset történt az elmúlt évtizedekben. 1957. április 15-én Úttörőváros állomáson 10 utas könnyebben megsérült, mert a vonat alatt túl hamar akarták átállítani a váltót, így a vonat kisiklott. 1980. december 3-án pedig a nagy hóban egy váltó megnyílt a beérkező vonat alatt Jánoshegy állomáson, így a személyvonat kocsija kisiklott. December lévén, alig volt utas a vonalon. Tűzesetek okoztak még gondot, így hamarosan bevezették, hogy a Budapesti Parkerdő által elrendelt tűzgyújtási tilalom idején gőzmozdonyokat nem közlekedtetnek az Úttörővasúton.

Hűvösvölgy, végállomás az 1970-es években

Az Úttörővasút a rendszerváltáskor új nevet kapott. 1990 óta Gyermekvasút néven folytatja tevékenységét. Több állomást is átneveztek. Úttörőváros állomás Csillebérc, Előre állomás Virágvölgy, Ságváriliget állomás Szépjuhászné lett. A gyerekek sem "Előre!" köszöntéssel fogadják egymást, hanem a napszaknak megfelelő köszöntéssel. A kilencvenes évek elején a végállomásokon kívül az összes állomás személyzetét megszüntették, lefaragták a menetrendet is, így az utasforgalom jelentősen visszaesett. 1993-ban koncesszióba akarták adni a vonalat, de ebből végül nem lett semmi. 1994-ben nosztalgianapot szerveztek, amikor is régi úttörővasutasok állhattak munkába ismét egy nap erejéig. A társadalmi nyomásnak is köszönhető, hogy a vasút végül a MÁV kezelésében maradt. 1995-ben felújították a pályát, és új, sűrűbb menetrendet vezettek be. 1997-ben előbb a keddi, majd a téli hétfői üzemszünetet is megszüntették. 1991 óta gőzvontatású nosztalgiavonatok is emelik a vasút fényét. Az állomásokon riasztóberendezéseket szereltek be, bevezették a számítógépes jegykiadást, és újjáépítették az elektromos hálózatot is. 1992-ben egy kis kiállítást rendeztek be Hűvösvölgy állomáson. Évente kb. 300 ezer utas utazik a gyermekvasúton.

Az állomások közötti kommunikációra eredetileg morze-berendezések szolgáltak, ezeket a hatvanas években telefonokra cserélték. A jegyárak viszont nagyon sokáig nem változtak. 1973-ban ugyanannyiba került egy jegy, mint 1950-ben!

Források:
60 éves a Széchenyi-hegyi gyermekvasút. Magyar Államvasutak Zrt., 2009.
Huszonöt éves az Úttörővasút. Budapest újság, 1973/7, p. 42.
http://www.gyermekvasut.com/
http://mult-kor.hu/20100819_uttoroktol_a_gyermekvasutig
https://www.youtube.com/watch?v=MAaaUZEblSY


További érdekességek, aktuális infók Budapestről a Fővárosi Blog közösségi oldalain - kattints a logókra!