2009. december 21-én avatták fel Radnóti Miklós szobrát a Nagymező utcában, a Radnóti színház előtt. Az alkotó Varga Imre szobrászművész, a felavató Demszky Gábor főpolgármester volt. 2009 Radnóti éve volt, sokan emlékeztek a költőre, gyalázatos halálára születésének századik évfordulóján.

(Forrás)

Érdekes, hogy ennek a szobornak több példánya is létezik. (A nemzetközi előírások szerint egy szoborból maximum öt készülhet.) Amit viszont nem értek, hogy Überlingen, München, Bor, Mohács, és Salgótarján elvileg már rendelkezik ilyen szoborral, tehát ez már hatodik lenne egy Sulinetes cikk szerint. Más cikk más városokat említ. Hogy van ez, Nyájas?

Források:
http://www.mult-kor.hu/20091221_radnotiszobrot_avattak_budapesten
http://hvg.hu/kultura/20091221_radnoti_miklos_szobor_avatas.aspx
http://www.mno.hu/portal/684025
www.sulinet.hu/tart/fcikk/Kk/0/14605/1 (Tárolt változat)

Megy a fúrás :-) 2009-ben is folytatódott a 4-es metró építése. A fúrópajzsok áthaladtak a Duna alatt, majd a Kálvin térnél a 3-as metróvonal felett is. Az új szerelvényeket át kellett építeni, így a 2-es vonalon sem jelenhettek meg ebben az évben. Az átadási évre pedig képletet dolgoztam ki, ahol:
M=T+4
M a metróvonal átadási éve, T pedig az aktuális év. :-)


2009.01.09: 4 hónap szünet után ismét elindultak a fúrópajzsok , amelyek hamarosan elérték a Gellért téri állomást. Itt szünet jött. A Fővám téri állomást ugyanis át kellett tervezni, így onnan csak március-április környékére ígérték, hogy tudják fogadni a pajzsot.

2009.01.17: A 4-es metró új kocsijait legalább 1 km hosszú, legalább 400 m egyenes szakaszt is tartalmazó pályán kellene tesztelni , ilyen pálya azonban nincs a BKV-nál.

2009.01.19: A 4-es metró északi fúrópajzsa a kora esti órákban elérte a Gellért téri állomást . Ekkoriban arról is cikkeznek, hogy a 2-es metró vonalára hamarosan megérkeznek az új kocsik - aztán nem álltak forgalomba mégsem. Január 26-án elindult a déli pajzs is.

2009.02.12: Tesztelték, hogy befér-e megfelelően az alagútba az új metrószerelvény. A régi orosz kocsikra hungarocell darabokat ragasztgattak, és végigküldték a szerelvényt oda-vissza a 2-es metró vonalán. A hungarocellek rendben visszaérkeztek, azaz az új metró is el fog férni az alagútban. (Aztán júniusban a 3-as vonalon is megcsinálták ugyanezt a tesztet.)

2009.02.25: Egy betonfödém leszakadása az egyik munkás halálát okozta a Keleti Pályaudvarnál.

2009.02.28: A Fővám térnél -190 fokos folyékony nitrogénnel fagyasztják a talajt. Ez védi meg az épülő alagutat a víz betörésétől:

2009.03.02: A Gellért tér állomáson beszivárgott a víz a metróalagútba, ám ezt az alagutak építésének felgyorsításával sikerült lecsillapítani. (Kis mennyiségű vízbeszivárgás tulajdonképpen természetes jelenségnek tekinthető.)

2009.03.16: Befejeződött az alagútfúrás budai szakasza, mivel a déli pajzs is elérte a Gellért tér állomást. Itt pihenő jött, és csak miután a Fővám téren készen álltak, indult tovább a fúrás a Duna alatt.

2009.03.17: A BAMCO újra befenyegetett: vagy engednek 35 milliárd forintos követelésének, vagy leállnak a munkálatokkal. Bár a BKV is késett a saját részével, a követelés eltúlzottnak volt nevezhető.

2009.04.07: Több mint két éve, hogy 2007 április 3-án elindult az első fúrópajzs az Etele térről. Az akkori ütemterv szerint a pajzsoknak már a Keletinél kellett volna tartaniuk - egészen pontosan 2009 április 17-én törtek volna be a Keleti Pályaudvar állomásra. Ehelyett a pajzsok kb. félúton jártak.

2009.04.08: Mintegy 12 milliárd forintba kerül a 4-es metró járműtelepének megépítése az Etele téren - közölte a DBR Metró Igazgatóság. A több mint 10 ezer négyzetméteres telep az Andor utca - Etele tér - Borszéki utca által határolt 6 hektáros területen kapott helyet.

2009.04.09: A DBR bejelentette, hogy a próbaüzem 2011 helyett 2012-re csúszik át, és a kevésre tervezett 3 hónap helyett akár 6 hónapig is eltarthat majd. Közben a MÁV bejelentette, hogy felújításra kerül a Budapest-Székesfehérvár vonal és a Kelenföldi Pályaudvar is.

2009.04.14: A DBR felszólította a BAMCO-t a munka folytatására. Közben hangsúlyozták, hogy nem a teljes munka állt le, csak az alagútépítés. Az állomások építése folytatódott ez idő alatt is. Ha a BAMCO kiesett volna, akkor vagy új céggel szerződnek, vagy a DBR saját hatáskörébe veszi át a feladatot. Mindkét verzió több hónapos csúszást és jelentős költségemelkedést jelentett volna. A BAMCO két hetet kapott a munka újbóli felvételére. Ha nem tette volna meg, államosíthatták volna a fúrópajzsokat - amire a BAMCO pert indított volna, amit ha megnyer, akár több tízmilliárd forintot is nyerhetett volna.

2009.04.24: Az Alstom Transport Metropolis termékcsaládja a 10. születésnapját ünnepelte. Ilyen jármű közlekedik majd a 2-es és a 4-es vonalon is, és jár már többek között Szingapúrban, Varsóban, Barcelonában, Isztambulban és Shanghaiban.

2009.04.29: Bár nem kapta meg sokmilliárdos követelését, a BAMCO mégis maradt a 4-es metrónál, és ismét felvette a munkát. Így május 18-án elindulhatott az első fúrópajzs a Duna alá.

2009.05.14: Bár az EU még mindig nem adott végleges választ a projekt támogatásáról, az már biztos, hogy - mivel 11 szerződésnél hiányzott a nyílt tendereztetés - 60 milliárd forintnyi megigényelt támogatás már elúszott . A metró második szakaszának támogatására viszont már korábban nemet mondott az EU, arra hivatkozva, hogy a Keleti pu. - Bosnyák tér szakasznak túl gyérek a megtérülési mutatói.

2009.05.20: Demszky bejelenti Brüsszelből , hogy sikerült elvi megállapodásra jutni az Európai Bizottság regionális politikáért felelős főigazgatóságának (DG Regio) képviselőjével, hogy minden kifogásolt szerződést kiemelnek a metró projekt támogatási kérelméből, hogy a korábbi visszafizetési kockázatot elkerüljék. Demszky arról is beszélt, hogy a kieső 60 milliárdot majd a második ütemnél felhasználhatják.

2009.05.26: A Nemzeti Közlekedési Hatóság engedélyével megkezdődött az új Alstom metrókocsik tesztelése az Örs Vezér téri üzemi vágányon. Akkor úgy tűnt, hogy év végén forgalomba is állhat az első kocsi. Akkor már ismert volt, hogy a metró orrában a menekülő létra nem felel meg a magyar előírásoknak.

2009.06.05: A déli fúrópajzs 190 métert haladt előre a Duna alatt. A Fővám tér már tudja fogadni a pajzsokat. Ezután egy héttel indulhatott a másik fúrópajzs, illetve a pajzs kiszolgálása is áttelepült az Etele térről a Szent Gellér térre.

2009.06.09: Kemény, agyagos talajba ért, így leállt a fúrópajzs a Duna alatt. A gépet visszahúzták, lepucolták, ezután indulhatott újra a fúrás.

2009.06.10: A járműtelep megépítését a Swietelsky az előzetesen becsült 8,2 milliárd forint helyett 11,5 milliárdért vállalta el. Az új járműtelep központi épülete 5 ezer négyzetméteres lesz, és két csarnokból, műhelyből és raktárból áll. A központi épületből emelkedik ki egy 7 szintes, szintenként kb. 900 négyzetméteres irodaház-tömb. Ebben kap helyet az új, integrált M2-M3-M4 diszpécserközpont is. A járműtároló 11200, mígy a pályafenntartási épület 1500 négyzetméteres lesz.

2009.06.11: Az EU cáfolta Demszky korábbi állítását, aki szerint a nem EU-konform pályáztatások miatt kieső 60 milliárd forintnyi támogatást majd a második ütemnél fel lehet használni. Az EU a második ütemnél még a gazdasságossági vizsgálatánál tart, támogatásról szóló döntés (még) nem született.

2009.06.29: A fúrópajzs betört a Fővám tér állomásra . Az északi pajzs július 6-án indult el a Gellért tér alatt.

2009.07.06: A második ütem áttervezésére született javaslat. Eszerint a Hungária körúti és a Bosnyák téri állomás megépülne, a Róna utcai és a Dózsa György út megállók végleges kiépítésére viszont csak később kerülne sor. A felszabadult pénzből a budaörsi irányú meghosszabbítást (III. szakasz) lehetne elkezdeni. Az első ütem kb. 7,5 km az Etele tértől a Keleti pályaudvarig, a III. szakasz 2,1 km. (Az első ütem állomásairól itt olvashatunk .) A VEKE a tervezett változtatást úgy értelmezte, hogy beismerték a második ütem elhibázottságát.

2009.07.28: Letették a kelenföldi járműtelep alapkövét . Ennek kapcsán Klados Gusztáv elmondta: a 4-es metró vonalán már vezető nélküli szerelvények járnak majd - hasonló rendszer működik Szingapúrban, ahol 1 évig tesztelték a működést.

2009.08.04: Még nem dőlt el, hogy a Keletitől kifelé metró vagy villamos jár-e majd. Októberben a Thököly út felújításával eltűntek a macskakövek - ideiglenes aszfaltburkolat került rájuk.

2009.08.07: A metrókocsik menekülőlétráinak átszerelését az Alstom 4,2 millió euróért (kb. 1 milliárd forintért) vállalta. A régi megoldásnál a létrát a vezetőnek (2-es metró) vagy az utasoknak (4-es metró) kell kiemelniük, és beilleszteniük a küszöbbe. Az új megoldásnál az egész szerkezet az ajtóval együtt kinyílik, és egy rámpa ferdén ráhajlik a sínekre.

2009.08.14: Először hajtott be az új metrókocsi az alagútba. A prototípus szerelvényt végigvontatták a 2-es vonal alagútján. Akkor úgy tűnt, hogy az év végén már forgalomba is állhatnak az első szerelvények.

2009.08.27: A várt 237 milliárd forint helyett 181 milliárd forint EU-támogatást kapott az első szakasz. A hiányzó 56 milliárd forint előteremtésére nem volt azonnali forgatókönyv. Felmerült a költségek lefaragása, és a Közlekedés Operatív Program forrásainak átcsoportosítása is. Az első szakasz kötségét ekkor 353 milliárd forintra becsülték - ebben van egy 40 milliárdos tartalék keret is. A második szakasznak ekkor még kiviteli terve sincsen. A 181 milliárdos EU forráshoz még 41 milliárd forint költségvetési támogatás járul, ez összesen 212 milliárd forint. A csökkentett forrás visszahatott a 2007-es és a 2008-as költségvetésre is.

2009.09.21: Játszóteret avattak a XI. kerületben, a Kanizsai utca és a Fehérvári út sarkán. Az EU-konform játszótér egy kincses szigetet idéz, és 40 millió forintos költsége része volt a 4-es metró költségvetésének. Ez volt az első nagyobb visszaadott munkaterület.

2009.09.26: A Köztársaság téren urbánus művészeti fesztivált rendeztek szombaton. Élő graffiti, kiállítás, gördeszka, hiphop szerepelt az Art Station programban.

2009.10.15: A 4-es metró ismét csúszott, ez alkalommal 10 hónappal későbbre ígérték az átadást. A BAMCO és a DBR egymásra mutogatott: a másik a hibás! A Gellért téri és Fővám téri csúszások miatt új ütemtervet kellett készíteni. A Gellért téren elmaradt átkötő alagút megépítését 2011 márciusáig kell befejezni az ütemterv szerint.

2009.10.16: Eredményesen tesztelték az új metrókocsikat . Péntekre virradó éjjel volt az első alkalom, hogy a szerelvény kísérő jármű nélkül közlekedett.

2009.10.26: Megnyitották a Kálvin teret - pontosabban megnyitottak egy sávot az Astoria irányába, és kerékpársávot alakítottak ki a körút mindkét oldalán. A metróépítéshez kapcsolódó felszíni beruházások a projekt kb. 15%-át adják.

2009.10.27: Mégsem hagyják ki a két megállót a második ütem vonalából, viszont kisebb állomásokat terveztetnek erre a szakaszra. Az EU-tól további 75 milliárd forintnyi támogatást kérne a főváros, a második szakaszt 2014 végén lehetne átadni.

2009.10.28: Orbán Viktor és Tarlós István egy sajtótájékoztatón ígéretet tettek a 4-es metró építésének befejezésére, ugyanakkor az egyre magasabb költségek kivizsgálását is jelezték.

2009.10.29: A VEKE szerint a második szakasz helyett villamost kellene vezetni a Keleti pályaudvartól az újpalotai lakótelepig - írta a NOL .

2009.11.08: A fúrópajzs vasárnap éjjel áthaladt a 3-as metró alagútja felett a Kálvin tér alatt.

2009.11.13: A sok késésből egy kicsit behozhatnak, ugyanis a tervezettnél jobban halad a fúrás a pesti oldalon - jelentette be Klados Gusztáv, a DBR projekt igazgatója.

2009.12.03: Klados Gusztáv szerint a 4-es metró költsége szerint az európai középmezőnybe tartozik, a legdrágább az amszterdami 52-es jelű vonal. A 4-es metró várhatóan 184 millió EUR/km áron készül majd el. A mallorcai vonal nem összehasonlítható a budapestivel, mert az felszín alatt épülő (mint a földalatti), sokszor beépítetlen felszín alatt haladó vonal.

2009.12.17: A metróvonalak pozitív üzleti hatásáról közölt cikket a tozsdeforum.hu portál.

Mi történt a BKV körül 2009-ben? Az elmúlt év kronológiája következik, egyetlen cikkbe sűrítve mindazt, ami a cég körül zajlott. Kivéve a 4-es metrót, az külön következik majd egy hét múlva. Nem az én hibám, hogy a tavalyi év összefoglalója lényegében az elmaradt fejlesztések és a megtörtént bűncselekmények krónikájává vált...

2009.01.01: A Fővárosi Közgyűlés határozata alapján január 1-jétől a a napijegy, a családi jegy és a turistajegy érvényessége nem egy adott napra szól, hanem órához kötötten 24, 48, vagy 72 órán át tart.

2009.01.12: Kocsis István vezérigazgató ismertette a BKV holdinggá alakításának tervét. A HÉV, a busz, a kötöttpálya, a metró, a "trade", a felújítás és a közlekedésszervezés külön-külön szervezetté alakult volna egy holding ernyője alatt. Az ötlet, amely ellen a VEKE hevesen tiltakozott, végül lekerült a napirendről. Szó volt a HÉV kiszervezéséről, pontosabban a MÁV-nak történő átadásáról, de ez sem valósult meg.

2009.01.19: Az Astoriánál kettészakadt egy autóbusz. A BPO-565-ös rendszámú Ikarus 435-ösnek a váza tört el, az utasok szerencsére nem sérültek meg komolyabban.

2009.02.20: A villamosvezetők szerint veszélyes a Fővám téren kialakított ideiglenes villamosmegálló. A sínek annyira közel vannak egymáshoz, hogy a villamosok visszapillantói egymáshoz tudnak érni. Ezt a BKV úgy kezelte, hogy megtiltotta ezen a szakaszon az egymással pont szembejövő forgalmat, azaz az egyik villamos meg kell, hogy várja, amíg a másik elhalad ezen a szakaszon. A megálló is nagyon szűkös, nagy forgalomban óriási torlódás alakul ki a szűkre szabott ideiglenes peronon.

2009.02.25: Egy belga cégtől venne a BKV 32 használt Van Hool buszt - jelentette be a vállalat. A belga ajánlat azért is kedvező volt, mert a szerviz betanítást és az alkatrész-utánpótlást is tartalmazta - ez általában csak új buszokhoz szokott járni.

2009.02.26: A BKV 700 millió forintért újított volna fel metrókocsikat a 3-as vonalra, ehhez 514 millió forintot kért a fővárostól. Döntés nem született, mivel addigra Hunvald György letartóztatásával 33-33 fős patthelyzet alakult ki a közgyűlésben.

2009.02.26: Az Örs Vezér tere és Rákoskeresztúr között buszfolyosó épülhet - döntött a Fővárosi Közgyűlés. A Jászberényi úton a Maglódi út és az Élessarok között új autóbuszpálya épül a meglévő iparvágányok megszüntetése mellett. A Pesti úton buszsávot jelölnek ki három szakaszon. Az átadást először 2011 október 31-re tették. Ehhez képest lehet számolni a csúszást :-)

2009.02.27: A HÉV kiszervezése ismét felvetődött, ám az átszervezés nem valósult meg. A cél ez alkalommal már nem a holdingba szervezés, hanem a HÉV kiszervezése lett volna egy elővárosi közlekedési vállalatba. Ám az ötlethez pénz sem volt, és a kormányzati támogatottság sem volt egyértelmű. Március elejére egyértelművé vált: sem holding, sem elővárosi közlekedési vállalat nem lesz.

2009.03.05: Először került nyilvánosságra a budai fonódó villamoshálózat ügye, ami még ma is napirenden van. Ha megvalósul, összeköttetésre kerül a 17-es villamos a Battyhány tértől délre tartó vonallal, valamint a 17-es villamos leágazást kapna a Török utcán / Frankel Leó úton át a nagykörúti vonalra a Moszkva tér felé. Közben a síneket alkalmassá tennék a Tatra villamosok közlekedtetésére is. Később, egy második ütemben a vonal meghosszabbodna a Műegyetemtől az Infoparkig.

2009.03.17: Átmenetileg megszűnt a forgalom a Budavári Siklón, a kocsikat elszállították felújítani . Kicserélték a faburkolatokat a kocsikban, felújították a pályát. Az első ütem tavasszal, a második ütem ősszel zajlott le.

(A kép forrása)

2009.03.17: Úgy nézett ki, hogy beindulhatnak az EU-forrásokkal támogatott fejlesztések. Az 1-es, a 3-as és a 42-es villamos délen meghosszabbodna, és elkezdték előkészíteni a 3-as metró felújítását is. A projektek később belassultak, ma sem tudni, mikor valósulhatnak meg. Az eredeti tervek 2012 végi határidőt tartalmaztak.
2009.04.15: A Fidesz honlapján megjelent közlemény szerint a második kerület vezetése nem támogatja a 17-es villamosvonal átalakítását, mivel az az autósok érdekeinek komoly sérelmével járna. A kerület szakhatósági hozzájárulása nélkül viszont a főváros sem írhat alá támogatási szerződést.
"Láng állítja, hogy minden olyan fővárosi elképzelést támogat, amely korszerűsíti a kerület közlekedését, és a lakosság igényeit szolgálja. De szerinte a fonódó villamosok terve nem ezt szolgálja, csökkenti ugyanis a parkolóhelyek számát és szűkíti az Árpád fejedelem útjának áteresztő képességét is. Láng közleményére válaszul a BKV közleményben tudatta, hogy a II. kerülettel már egy évvel ezelőtt, a megvalósíthatósági tanulmány készítése során egyeztettek és igényeiket, kéréseiket figyelembe véve alakították ki a projekt műszaki tartalmát. Akkor semmilyen ellenvetés vagy igény támasztás nem történt a kerület részéről." - írta az Index .
2009.04.27: A BKV felmondta a Nógrád Volánnal megkötött szerződését, így a 20E vonal üzemeltetése ismét a BKV feladata. Az üzemeltetés egyre drágább volt, miközben a szolgáltatás minősége nem volt megfelelő, gyakoriak voltak a járatkimaradások.
2009.04.28: A VII. kerületi rendőrkapitányság gazdaságvédelmi osztályán indult el a nyomozás a BKV offshore szerződéseivel kapcsolatban. Külsős cégek összelopkodott anyagokból állítottak össze horror összegekért tanácsadói tanulmányokat a BKV-nak.
2009.05.14: Hagyó Miklós azonnali tájékoztatást kért Kocsis István BKV-vezértől a silány formaruhák ügyében.
2009.05.29: A BKV 5 millió forintot fizetett szinkronszínészeknek azért, hogy hangjukat adják az utastájékoztató berendezésekhez. Hegyi Barbara, Rudolf Péter, Pusztaszeri Kornél, Frajt Edit és Szerednyei Béla is több százezer forintos sikerdíjat kapott a nem túl nehéz produkcióért. Ugyanezen a napon a BKV bejelentette, hogy kísérleti jelleggel egy Volvo buszt és egy hannoveri villamost bekameráz - azután, hogy május közepén 3 BKV-sofőrre is rátámadtak Budapesten. Az adatvédelmi biztos aggódott erősen, ám a BKV hajthatatlannak bizonyult. Egyes utasok meg kritikán alulinak.
2009.07.01: Az ÁFA-emelésre hivatkozva a BKV 5%-kal emelte a jegyárakat, azután, hogy január 1-től már volt egy 10%-os áremelés. Egy havibérlet 9000 helyett 9400 Ft, egy vonaljegy 290 helyett 300 Ft lett az áremelés után.
2009.06.09: Vita volt arról, hogy kell-e a BKV járatain elsősegélydobozt tartani. A Nemzeti Közlekedési Hatóság szerint igen, a BKV szerint viszont ők felmentést kaptak a törvény alól még 1991-ben. Az NKH szerint ilyen kivétel nincs.
2009.06.15: A BKV behozatja a Van Hool AG300-as típusú buszokat - született meg a döntés. A buszoknak itt magyarítják az utastájékoztató rendszerét, kismértékben átalakítják az ablakait, és átfestik őket. Az átfestésért buszonként 6 millió forintot terveztek elkölteni. Az Index cikke szerint ez a piaci ár kábé duplája.
2009.06.25: Megérkeztek az első Van Hool buszok Budapestre. Átlagéletkoruk 8 év.
2009.06.24: A BKV honlapján megjelent hirdetés szerint a cég az EV és EV3 típusú metrókocsijait értékesíteni kívánja . Nyilván azért, mert jönnek az újak (22 szerelvény) a 2-es metró vonalára. 56 kocsi eladó, részben kompletten, részben bontott állapotban.
2009.07.02: A BKV formaruháinak beszállítója, az Első Magyar Egyen- és Formaruha Divatáru Gyártó Kereskedelmi Holding (EMEF Zrt.) elismerte hibáját, és ígérte, ősszel kicseréli a hibás ruhadarabokat.
2009.07.29: A buszgyártók rendszeresen ajánlgatják portékáikat a BKV-nak, augusztus elején például egy Neoplan Centroliner buszon lehetett ingyen utazni. A cég a BKV-t kívánta így győzködni arról, hogy érdemes velük is számolni egy leendő, új buszokra kiírt tenderen.
2009.08.01: Heten versenyeztek a BKV járatkiszervezési pályázatán - írta a NOL . A feladat 40 midibusz üzemeltetése alvállalkozásban.
2009.08.06: Nagy botrányt kavart, hogy a BKV humánpolitikai igazgatója 96,4 milliós végkielégítéssel távozhatott a több mint 80 milliárd forint adósságot maga előtt görgető cégtől.
2009.08.11: Kocsis István továbbra is a BKV vezére maradt, de lemondott a MÁV-Start Zrt. igazgatóságának éléről. A hivatalos indoklás szerint összeférhetetlen lett volna a két poszt, mivel a két cégnek több projektje is lesz az elővárosi közlekedésben. De ezt kevesen hitték, inkább azt valószínűsítve, hogy a korábbi botrányok miatt gyengült meg a pozíciója.
2009.08.10: A BKV 2007-ben 2,6 milliárd, 2008-ban 600 millió forintot fizetett ki munkaviszony-megszűntetések címszava alatt. A legújabb eset után Kocsis István feljelentést tett a rendőrségen. Közben igencsak megingott a széke, kirúgását fontolgatták. A két év alatt kifizetett több mint 3 milliárd forintból 30-32 autóbuszt lehetett volna vásárolni , miközben a naponta futó kb. 1200 autóbusz átlagos életkora 16 év felett van.
2009.08.19: A BKV a a korábbi luxusmetró-tanulmány után újabb botránytól volt hangos: ezúttal a Libegő, a Sikló és a Fogaskerekű népszerűsítéséről szóló tanulmány fájt 9 millió forintba. Miközben ezekkel a járatokkal semmi gond nincs, minden nyáron zsúfolásig megtelnek.
2009.08.27: A súlyos anyagi gondokkal küzdő társaságot Bajnai Gordon csak feltételekkel volt hajlandó támogatni - írta a NOL . "Meg kell teremteni a felelős gazdálkodás feltételeit, és csak utána lehet beszélni bármilyen támogatásról." További feltétel, hogy nyilvánosságra kell hozni a vezető BKV-sok végkielégítési szerződéseit is.
2009.09.02: Késtek a belga buszok. Az Index beszámolója szerint szeptember elején már mind a 32 busznak bent kellene lennie a BKV telepén, de csak 14 érkezett meg eddig az átalakításokra. Az első busz megjelenését a forgalomban októberre jósolták.
2009.09.04: Ezúttal a Credo mutatott be Győrben egy új autóbuszt , amelyet kifejezetten a budapesti forgalomra terveztek. A Credo Citadell amerikai motorral és sebességváltóval, valamint német futóművel felszerelt. Méreteiben az Ikarus 412-esre hasonlít. A 109 fős busz ára 50 millió forint körüli.
2009.09.07: Újabb botrányok a BKV körül. 20 millió forintért mérte fel a társaság fénymásolóit az Optimismo Kft, majd köddé vált. Antall Attila még 2007-ben 35 millió forintért rendelt tanulmányt arról, hogy hogyan kell a kormánynál hatékonyan lobbizni. Egy hétre rá az is kiderült , hogy a felső vezetés mossa kezeit, és állítják: ők nem tudtak semmiről.
2009.09.14: Megérkezett a BRFK-ra a BKV 2003 óta kötött tanácsadói szerződéseinek teljes dokumentációja. A BKV az anyag büntetőjogi átvizsgálását kérte.
2009.09.22: Forgalomba álltak az első Van Hool buszok, az első napon kettő kapásból műszaki hibát jelentett. Az is kiderült, hogy a buszokat nem festik át , mert a 6 milliós költséget sokallják. BKV logó, kék-zöld színezés csak csíkokban került a halványsárgán maradt buszokon, amelyek a 23 és 23E vonalakon kezdtek.
2009.09.28: A hazai gyártók - a Kravtex, a NABI, a Csabametál és az Alfa - együtt 1000-1500 autóbuszt is képesek lennének gyártani, ha a BKV-tól elegendő megrendelés érkezne. Ám 1000 busz mintegy 60 milliárd forintba kerülne, így a gazdasági válságban erre nem sok esély mutatkozik.
2009.09.30: A Szegedi Közlekedési Kft. szeretné elérni, hogy a trolibusz és villamos gyártás kifejlesztésével 5 év múlva már bevételeinek felét ez adja. Ehhez számítanak a hazai, valamint a bolgár és a román piacra is.
2009.10.02: A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség levélben fordult Demszky-hez, hogy a főváros vizsgálja felül az 1-es és 3-as villamos meghosszabbítását . Az 1-es villamos esetében azt javasolják, hogy ne két ütemben hosszabbítsák meg a vonalat, hanem a Lágymányosi hídon történő átvezetés után a Szerémi úton és a Hengermalom úton el kellene vezetni a Fehérvári útig. A 3-as villamosnál pedig azt kérték, hogy a fővárosi tervekben szereplő hosszabbítás (Határ út - Helsinki út - HÉV Pesterzsébet) mellett vizsgálják meg az alternatív Topánka utcai útvonalat is.
2009.10.12: A BKV ismét felmelegítette a dunai tömegközlekedés témáját. Az utóbbi években sorra valósultak meg a Duna partján az új fejlesztések, ráadásul 22 kisebb-nagyobb kikötőpont állna rendelkezésre. A megvalósulás gátja, hogy egy megfelelően gyors hajó 300 és 800 millió forint közötti összegbe kerül. Ám van a BKV-nak saját hajóállománya ma is - bérbeadva turisztikai célra. A járatok a Meder utcától vagy a Megyeri hídtól járhatnának a Milleniumi Városközpontig.
2009.10.25: 95 millió forint önrész hiánya miatt hat buszsáv projektet törölne a főváros. A Pesti úton, a Szentmihályi úton nem lenne buszsáv, továbbá a tervezett beavatkozásokat törölnék az Andrássy úton, a Krisztina körúton, a Dózsa György úton és a Dél-pesti kórháznál. Ugyanakkor megvalósulhat a fejlesztés a Baross utcában, a Budaörsi úton, a Hegyalja úton. A "Régi Budaörsi úton" már 2010-ben kiépülhet a buszsáv, a Nagykörúton pedig a közlekedési lámpák fejlesztésével részesítenék előnyben a tömegközlekedést. Két napra rá kiderült: a Szentmihályi úton mégiscsak lesz buszsáv .
2009.10.30: Átadták a 2-es villamos Fővám téri állomását. A 4-es metró ekkor kb. 60%-os készültségben volt. A villamosok másnaptól (szombattól) járnak a teljes vonalon - 2007 nyara óta először. Az 1200 négyzetméteres aluljáró 1,7 milliárd forintba került, beleértve az új lifteket és mozgólépcsőket is. Az alujárót éjszakára lezárják.
2009.11.04: A tárgyalások megrekednek a budai fonódó villamoshálózatról, mivel a II. kerület egy sor feltétellel hajlandó csak hozzájárulni a 17-es villamos meghosszabbításáról a Batthyány tér, illetve a Moszkva tér felé. P+R parkoló, a Szépvölgyi út felől kihajtó a rakpartra, a 17-es vonalának felújítása szerepel többek között a kerületi igények között. A 6 milliárdos költségből 5 milliárdot az EU fizetne, de a kerület és a főváros vitája ezt ellehetetleníti. "A projekt keretében összekapcsolódó villamoshálózaton a 61-es járat Óbudáról a Bécsi út–Frankel Leó utca–Margit körút–Moszkva tér–Alkotás utca–Móricz Zsigmond útvonalon közlekedik majd. A 19-es villamos a Bécsi út–Frankel Leó utca–Bem rakpart–Szent Gellért tér–Kelenföldi pályaudvar útvonalon, a 41-es villamos pedig a Bécsi út–Frankel Leó utca–Bem rakpart–Szent Gellért tér–Fehérvári út–Kamaraerdő útvonalon jár majd." - írta az MNO .

A fonódó villamosok rajza (Forrás: varoskoz.blog.hu)

2009.11.11: Budapest városüzemeltetési bizottsága támogatta a fonódó villamosok megépítését.

2009.11.13: A trolivezetők sorra állították le az áramütés-veszélyes, 25-30 éves ZIU trolikat . A BKV csak 15 éves távlatban tervezi lecserélni a már rég elavult, szétrohadt járműveket.

2009.11.27: Jövőre nem emelik a BKV-nál a viteldíjakat - írta a NOL. A javaslat 4 százalékos emelés volt, a tervezett bevétel-növekedést így 500 millió forintra taksálták.

2009.12.08: Körözik a BKV informatikai igazgatóját? - kérdezte a Hajdú Online. Ekkorra már kirobbant a botrány: a Repülőtéri Rendőr Igazgatóság nyomozást kezdett a Budapest Airport és a BKV háza táján. Az alapos gyanú szerint a két cég jogi igazgatói játszottak össze: ügyvédi irodáknak adtak fiktív megbízásokat, a kifizetett pénz egy részét pedig visszacsorgatták maguknak. A BKV jogi igazgatóját az előző pénteken (december 4-én) fogták el egy III. kerületi bevásárlóközpont mélygarázsában, amikor kb. 10 millió forint kenőpénzt vett át. Azzal védekezett, hogy lakásvásárláshoz kapott így kölcsönt, de ezt talán még maga sem hitte el, nem hogy a rendőrség.

2009.12.09: Megvan az új jogi igazgató Tomasitz István személyében, és elfogató parancsot adnak ki az informatikai igazgató ellen, aki saját állítása szerint Ausztriába ment síelni, és ott beteg lett.

2009.12.15: A kormány és a főváros között megállapodás jött létre, mely szerint 23 milliárd forinttal segítenek a BKV-n. A főpolgármester egy dokumentumot is bemutat, amely a javadalmazások szabályozását, új etikai kódexet és új kollektív szerződés-javaslatot is tartalmaz. "Demszky Gábor tájékoztatása szerint a kormány azt vállalta, hogy 2010 első felében 10 milliárd forinttal, az év második felében 8 milliárddal támogatja a közlekedési társaságot, valamint 5 milliárd forintnyi hitelgaranciát vállal. Hozzátette: a főváros azt vállalta, hogy a költségvetésébe betervezett 10 milliárd forint mellett 5 milliárddal támogatja a BKV-t jövőre, 2011-ben pedig ezt tíz plusz tíz milliárdra emeli. Kiemelte: 2011-ben 18,5 milliárd forintot, 2012-től pedig folyamatosan mintegy húsz milliárd forintot fordíthatnak a BKV belső adósságának csökkentésére, a járműpark korszerűsítésére." - írta a NOL.

2009.12.15: Még egy hónapot sem élt a jegyár-emelés elhalasztásáról szóló döntés, már el is halt. A kormány és a főváros közötti megállapodásnak része ugyanis a jegyáremelés elfogadtatása. Közben felröppent a hír, hogy az informatikai igazgató (Fuzik Zsolt Béla) levélben kívánta tisztázni magát, és Magyarországon tartózkodik. A levelet ügyvédének (Zamecsnik Péternek) az Indexnek és valószínűleg a rendőrségnek is elküldte. Betegségére hivatkozva vallotta, hogy belehalna egy előzetes letartóztatásba.

Ekkor már több ügyvédi iroda ellen is folyik a nyomozás: a rendőrség a Bellák és Társai, a Kende és Társa, valamint a Polgár és Bebők ügyvédi iroda BKV-s és repteres szerződéseivel kapcsolatban nyomoz. A Polgár és Bebők-nek érvényes szerződése van a főpolgármesteri hivatallal is. Budapest főjegyzője kezdeményezésére a főpolgármester szerződést bontott velük.

A Blikk fotóján a 11 méter magas papírhegy egy része - ez a nyomozati anyag a Teve utcai Rendőrpalotában

2009.12.17: A kemény téli időjárás beköszöntét az elöregedett (átlagosan 17 éves) buszpark nem bírta: délelőtt 300, este negyed nyolcra már 420 autóbusz döglött le. Ez a vállalat történetének legsúlyosabb járatkimaradása. Kb. 1400 busz van a járműparkban, ebből közel 1200-at ki kell adni egy munkanapon a járatok üzemeltetéséhez, azaz - az éppen szerelés álló buszokat is figyelembe véve - gyakorlatilag alig van tartalék busz villamos vagy metró pótlásához. 1100 buszt kellene lecserélni újabbra, ez kb. 65 milliárd forintot vinne el.

2009.12.23: A kormány és a főváros aláírta a BKV rendezéséről szóló szándéknyilatkozatot. Ennek alapján 17,4 milliárd forint vissza nem térítendő támogatást kap 2010-ben a BKV. A feltételek között szerepel az átlátható és tiszta gazdálkodás mellett egy új struktúra is. A cél, hogy egy Budapestet és környékét lefedő szervezet szolgáltassa a tömegközlekedést a jövőben. Az ellenzék szerint mindez már a következő kormányra fog terheket hárítani, mivel a fizetési kötelezettségek április utánra vonatkoznak. Közben már nyár óta folynak a tárgyalások az új kollektív szerződésről. (A BKV adóssága nagyságrendileg 90 milliárd forint.)

2009.12.29: Új buszokat nem vesznek 2011 előtt a BKV-nak, viszont 200 buszt felújítanak - jelentette be a főpolgármester. A VEKE szerint a felújítás teljesen értelmetlen. 20-25 éves "kohószökevényeken" nincs mit felújítani, az újabb, Ikarus 412-es buszoknál pedig súlyos konstrukciós hibákat konzerválna egy felújítás. Szerintük 30-35 millió forintért nem érdemes felújítani egy buszt, amikor Bukarest tavaly 55 millió forintos áron teljesen új Mercedes buszokat vásárolhatott, és itthon is lehetne új buszt kapni 45-50 millió forintért.

2009.12.31: A BKV nem kötött új kollektív szerződést a szakszervezetekkel, így szilveszterkor érvénybe lép a Munka törvénykönyve. A dolgozók sztrájkra készülnek. Borulhat a menetrend már januárban, mert teljesen más szabályok lesznek érvényesek például a pihenőidőkre. A lejárt kollektív szerződés megtekinthető itt. A változások között szerepel:
-minden munkavállalóval új szerződést kell kötni
-nincs foglalkoztatás osztott munkaidőben
-a béreket a munkahelyen, munkaidőben kell kifizetni, banki átutalás nincs
-amennyiben a munkaközi szünet nem része a munkaidőnek, azaz a munkáltató nem akarja azt fizetni, úgy a munkavállaló annak idejére nem köteles a munkahelyén tartózkodni és nem kötelezhető munkavégzésre sem
-a jármű átvételére annyi időt kell biztosítani, hogy a járművezető megfelelően meg tudjon győződni a jármű a szabályoknak megfelelő műszaki állapotáról. (A menetrendek viszont nem eszerint kerültek megállapításra, mivel a kollektív szerződés eltérően rendelkezett.) A járművezető annyi ideig veheti át a járművet, amennyi idő alatt azt szabályosan be tudja fejezni.

Arról korábban már volt cikk (két részben ), hogy a Piaristák felújítják és bővítik a Piarista közben, a Váci utca elején lévő épületüket. Aesculus ajánlott figyelmembe egy hasonmást.

A házat Hültl Dezső tervezte. Dolgozott ő máshol is a Piaristáknak: a kecskeméti iskolájukat is ő tervezte. És ha megnézzük az alábbi két képet, mintha egy tornyot megspórolt volna a tervezési munkából. A budapesti és a kecskeméti szakasztott ugyanúgy néz ki:

"Sok időt töltöttem a Rajzi Tanszék grafikai műhelyében,
(Szaktilla) Imrével rézkalcoltunk kettesben, s filozofálgattunk
hatalmasakat. Egyszer a budai Duna-part lépcsőin ülve,
a romos Erzsébet híd pilonja mellett Imre nevetve átmutatott
az elpusztult túlpesti Duna-sor helyére, s nyilvánvaló
tréfaként megjegyezte, hogy azt a partot majd én fogom
újratervezni. Nagyot nevettünk a mókán..."
(forrás: Finta József műhelye c. könyv)

1969-ben a meghívott vendégek különleges szilveszteren búcsúztathatták az óévet: a pezsgő mellé egy új szálloda avatása is dukált. Ma van éppen 40 éve annak, hogy átadták a Duna partján a Hotel Duna Intercontinentalt, a dunaparti szállodasor első épületét.

Az épület több szempontból is kirívó volt a korszak építészetében. Egyrészt hosszú idő után először fordult elő, hogy hazánkban a nyugati tőke léphetett fel beruházóként. Másrészt Finta az állami tervezővállalatok előre leosztott hatásköreibe is "bele tudott nyúlni", amikor a LAKÓTERV színeiben a KÖZTI elől szerezte meg az épület tervezésének jogát. A második világháború a régi, nagy nevű Dunaparti szállodasort (Carlton, Hungaria, Ritz, Bristol/Duna ) elpusztította, a Duna szálló volt az egyetlen, viszonylag épségben megmaradt szálloda. Hosszú idő után jutott el oda a főváros, hogy az új Erzsébet híd (1964) mellett elkezdhették a terület újbóli rendezését. 1946 és 1964 között hosszas vita folyt pályázatokon, építészi fórumokon afelett, hogy vízszintesen elnyúló, vagy toronyként magasodó szálloda kerüljön-e a területre. Végül a második győzedelmeskedett.

Az Intercontinental volt Finta első nagy "mutatványa". 1966-ban kapta meg a megbízást, a társtervező Kovácsy László volt. Műteremvezetővé léptették elő, és alig 3 iksszel már 18 ember felett rendelkezhetett. Első nagy szakmai csalódása is ide köthető. Eredetileg ugyanis egy ívesen a Duna felé forduló épületet tervezett, ám ezt az amerikai konzulens és a kivitelező egy pillanat alatt lesöpörte az asztalról. (1995-ben így írt erről Finta a Kápé-ban: "Sokkal szívesebben terveznék reneszánsz palotát egy Medicinek. Vele biztosan jobban megértetném magam, mint a mai beruházókkal.")

A tervezés fázisai, Korzó-álmok, és az építés

Helyette egy kétségkívül merevebb épület valósult meg. Finta tiltakozni próbált, ám a külföldi partner a pénzügyi kormányzatnál bepanaszolta őt, és így, együttes nyomás alatt Finta belátta: vagy enged, vagy megtervezi a szállodát valaki más, úgy, ahogy a beruházó kéri. Később így emlékezett vissza: "A Hotel Duna Intercontinental tervezését nagyon megszenvedtem. Fizikailag, lelkileg, idegileg megroppantott ez a felelősség, vezetési tapasztalatlanságom, a feladat léptéke, a tervezés és az építés megannyi baja-nyűgje, financiális horrorja. Túl korán jött ez a nagy ház, nem voltam felkészülve rá..." A kivitelezés 1967-ben kezdődött meg. Érdekesség, hogy a régi Duna szállót (Bristolt) bontása előtt az Intercontinental felvonulási épületeként, építési anyagok tárolására használták. Finta már az új szálloda egyik emeleti teraszáról láthatta annak felrobbantását.

Az Intercontinental Hotels Corporation és a HungarHotels között franchise szerződés jött létre: a szálloda magyar tulajdon lett, de az amerikai rendszer szerint működtették. A kivitelező a Középületépítő Vállalat volt. (Akkoriban mindenki rá volt állva a paneles technológiákra, nem volt megfelelő hazai kivitelezési tapasztalat. Így aztán van olyan mennyezet, ahol a födém 16 centit hullámzott - ezt utána az álmennyezettel igazították egyenesre. Az egyik liftakna oldalfalából is úgy 7 centit kellett utólag "lefaragni", hogy be lehessen építeni a liftet.) A megépült szálloda maradéktalanul kihasználja a Duna és a város panorámáját. A felsőbb emeletek alaprajzai aszimmetrikus Y alakot formáznak, ez határozza meg a szálloda tömegét. A folyóval párhuzamos épületrész a parti házsorok folytatásaként is felfogható, ehhez csatlakozik egy erre merőleges középfolyosós épületszárny. Az előcsarnok, az éttermek és bárok is a dunai panorámát figyelik. A szerkezet monolit vasbeton, a betonfalak külső oldalai rusztikus keménymészkő burkolatot kaptak. A nyílászáró szerkezetek eredetileg alumíniumból, termoplan üvegezéssel készültek. A loggiák mellvédjei és elválasztó falai alumínium szerkezetre szerelt bronzszínű securit üvegtáblák voltak. A belső terekben furnérozott fapanelek voltak a leggyakoribbak. A belső közös terekben művészeti alkotások is helyet kaptak, köztük Polgár Csaba 3 faliképe és Zákány Eszter kerámiái. 2003-ban pedig Finta József ötlete és terve szerint avatták fel az épület Vigadó tér felőli sarkán Shakespeare szobrát. Az épület magasabb a korábban épült szomszédjainál - ezt részben a befektető szobaszám-igényei kényszerítették ki, részben a 25-ről 30 méteresre emelt párkánymagasság a korabeli városépítési szabályzatban. Ezt a léptékváltást Finta azzal védte, hogy korábban is történt ilyen: a Vígadó épülete is egy jóval nagyobb léptéket jelentett a korábbi dunaparti házakhoz képest. A szálloda alatt 60-70 autónak való mélygarázs található, ehhez a felszínen még kb. 30-40 hely adódik.

A szálloda 1977-ben, még autóúttal a Korzó helyén (A kép forrása: Retronom.hu)

Bár a szálloda az utolsó tégláig megépült, a mű mégis torzó maradt - a mai napig is. Az Intercontinental tervezésekor, de később a Fórum tervezésekor is elkészült az Erzsébet híd és a Lánchíd közé eső teljes pesti partszakasz terve. Ám ezek nem épültek meg, így a szállodák városrehabilitáció helyett pusztán foghíj-beépítések maradtak a háborúban lebombázott épületek helyén. De mi is az, ami elmaradt? Röviden azt mondhatnánk, hogy a város és a folyó kapcsolatának helyreállítása. Az épület átadásakor még autóút haladt a szálloda előtt, ennek helyén korzózhatunk ma. A Korzó azonban torzó maradt, a villamos, a rakparti autóút elzárják a folyót a város lakóitól. Ennek megoldására javasolta Finta a közlekedés felszín alá vitelét, és hosszú partszakaszok lefedését. Ezzel a Korzó jelentősen kiszélesedne, és elérne a Dunáig, miközben a közlekedés továbbra is fennmarad. A javaslat nem valósult meg, elsősorban annak tetemes anyagi vonzatai miatt. Elbukott az a javaslat is, amely szerint összesen 4 hasonló, T alakú szálloda épült volna egymás mellé, az Apáczai utca és a Duna közé. Ez magával vonta volna a Vigadó melletti Thonet-ház lebontását is. Ehelyett egy nagyon heterogén beépítés valósult meg a következő években a Fórummal és az Atrium-Hyatt-tal. Mindazonáltal a Hotel Duna Intercontinentallal Finta József vált azzá az építésszé, akihez a külföldi tőke bizalommal fordulhatott, ha kockázatmentesen kívánt több milliárdos befektetést megvalósítani hazánkban, és ez elindította őt felfelé ívelő szakmai pályáján.

Az Intercontinental a megnyitás után

1987-ben történt meg a szálloda első nagy felújítása. 1993-ban került a Marriott-hoz, ezután kisebb felújítás kezdődött. 2006 augusztusában pedig elkezdődött a ház teljes körű felújítása, ami az összes vendégteret, éttermet, fitness centert, lobbyt és a homlokzatot is érintette. Ekkor az erkélyek rovására megnövelték a szobák méretét: a falakat 80-100 centivel kijjebb tolták. Ezt azért tették, mert a vendégek - a dunai panoráma ellenére - nem nagyon használták az erkélyeket, a szobák viszont kicsinek bizonyultak a később felépült hasonló kategóriájú fővárosi szállodákhoz képest. Ezzel nyerte el a szálloda mai képét. Ma az egyik étterem éppen új bérlőre vár, ám a szomszédos Aqva bár most is 40 féle ásványvízzel várja a szálloda és a város vendégeit. A megnyitáskor minden szobában volt rádió, és lehetett kérni tévét is. Ma a légkondicionált szobák mindegyikében van LCD televízió. A közös termekben nagy sebességű internet is rendelkezésre áll. Finta a továbbfejlesztésre is tett javaslatokat. 2005-ös koncepciója szerint a hátsó homlokzat beugró emeleti részeibe kerültek volna üvegfalú szobák. Az épület melletti toldalék helyére pedig tört, üvegfalú bővítést tervezett, aminek a belsejében több szint kínál helyet szinte bármilyen funkciónak: itt lehetne wellness központ, bár, vagy akár apartman is. Ezek azonban a megfelelő pénzügyi klíma híján nem valósultak meg.

Marriott, 2009

Gyakran elhangzó kritika, hogy a szálló zárványként áll a Duna-parton, szemben a háború előtti szállodák otthonosságával és nyitottságával. Bár az épület alsó részén az étterem a Korzó felől is megközelíthető, azaz a tervező a város lakói számára is nyitott épületet szeretett volna itt látni, a szándék nem igazán valósult meg. Ehhez a nyugati turistákra szabott árak is jelentősen közrejátszanak: a szálloda gazdag amerikaiként áll a szegény Közép-Európa szívében. Az is gyakran elhangzó vád, hogy az épület hátsó homlokzatával teljesen hátat fordít a városnak és agyonnyomja az Apáczai Csere János utcát - erről találhatók a gazdasági bejáratok. Ez abból a tervezői koncepcióból következett, hogy a szálloda mind a 364 szobája dunai panorámás legyen. A hátsó homlokzat függőleges tagolása nem tudja feloldani az óriási, szinte teljesen ablaktalan betonfalak ridegségét. Vannak, akik úgy vélik tehát, hogy a dunaparti szállodasor disszonáns belenyúlás Budapest városképébe, veszélyezteti annak nemzetközi hírnevét. A helyzet ellentmondásosságához hozzátartozik, hogy a szállodák éppen ezt a városképet ajánlják vendégeiknek fő attrakcióként. Az épület ellentmondásosságát maga Finta is elismerte. 1997-ben írta: "A Dunát, e fiatalkori bűnömet, mint bátor - talán féktelen - építészeti gesztust, ma is örömmel vállalom, noha természetesen egy mai megbízás esetén már nem így csinálnám meg."

Köszönöm Kocsis Mária, Schulhof Petra (Marriott) és Finta József segítségét a cikk elkészítésében!

A régi Budapest Sportcsarnok 1999 december 15-én leégett. (A régi épületről és a tűzről bővebben itt.) A kormány hamar kinyilvánította, hogy a régi helyére újat kíván építtetni. A kiírt pályázaton két nagy esélyes volt: a francia Bouygues, és a Demján-féle Arcadom Rt. 2001 januárjában az ISM az első javára előnyös döntést hozott. Akkor úgy tervezték, hogy 2002 augusztusára épülhet fel az új csarnok. Nem csak építésre szerződtek a kiírás szerint, hanem a következő 20 évre a létesítmény üzemeltetését is elvállalta a nyertes pályázó.
 

Az alapkőletétel 2001 augusztusában történt meg, sok-sok romeltakarítás után. Magyarország második legnagyobb középületének munkálatai kezdődtek el. Akkor úgy tervezték, hogy a leégés 3. évfordulójára (2002 december 15.) átadható az új épület.

 
Az épület tervezői Skardelli György és Pottyondy Péter voltak a KÖZTI színeiben, együttműködve az anglo-amerikai "Sports Concepts" építészeti irodával. Az épület körüli emelt sétányok a régi kialakítását idézik. 6 méterrel megemelt útpálya veszi körül, ez komoly méretű (30 ezer négyzetméteres) városi közteret is jelenthetne a budapestieknek, ha nem lenne többnyire lezárva. Ez a szint 500 oszlopon áll. Vihar idején 2600 folyóka gyűjti össze a vizet. Az emelt tér alatt új buszpályaudvar, új posta, néhány üzlethelyiség és 1400 autós parkoló épült. A Stadionok állomás felől rámpán vagy lépcsőn juthatunk fel a pénztárakhoz és a lágy vonalaival leginkább egy óriási kavicsra emlékeztető stadion bejáratához. Az acél tetőszerkezet gerendái a tribün tartóival együtt fut be egy vízszintes tartóba. A bejárati résznél mintha lehámozták volna az óriáskavics héját. Ha innen kijövünk, futurisztikus kandeláberek sora vezet minket a metróállomás bejárata előtti térre.

A sportcsarnok közel 41000 négyzetméteres alapterületű terét a szerkezet vázát alkotó acélbordák szabdalják fel. A legnagyobb fesztáv 90,4 méter, a tető súlya 1600 tonna. A lelátót számítógépes programmal tesztelték, az eredetileg ellipszis alakot formáló üléssorok így U alakúvá változtak, hogy mindegyik ülésről megfelelő lelátás legyen a színpadra. A küzdőtéren több esemény egyidejű megrendezése térelhatárolással oldható meg. Az U alakú nézőtér eleje mozgatható, az éppen nem használt széksorokat a lelátó alá süllyesztve lehet eltüntetni. Az így rugalmasan alakítható küzdőtér kulturális események, koncertek, konferenciák megrendezésére éppúgy alkalmas, mint sportesemények otthonaként - legyen szó tradicionális teremsportról, vagy éppen lovas versenyekről, motokrosszról, jetskiről, de akár szörfversenyről is. Az épületet kiszolgáló kamionok az alsó szinten juthatnak be a csarnoktérbe. A két díszlépcsőt és a 8 füstmentes lépcsőházat a látogatók használják, a két VIP bejáraton a sportolók, művészek, és a média képviselői közlekednek. Négy személylift mellett két biztonsági lift is segíti a függőleges közlekedést.
 

A tetőszerkezet zsinórpadlása jól bejárható, ami a variációs lehetőséget sokféleségét biztosítja. 2002 júliusában az építés leglátványosabb szakaszához érkezett. Az alumínium héj szerkezetű burkolat kivitelezése kezdődött meg. Az egyes elemeket ArchiCAD programmal tervezték meg, a lapokat pedig a helyszínen egy emelőpódiumról néhány ember (emelődaru nélkül) helyezte be és rögzítette. Sajnos novemberben már arról cikkeztek, hogy részben vissza kellett bontani a tetőt, mert hibásan helyeztek fel egyes elemeket.
 

(kép: bouygues-construction.com)

Amilyen kerekded a stadion, olyan sarkos, éles formákkal készültek el a környező épületek és köztéri bútorok. Az eltérő méretű "kristály" épületek sportmúzeumnak, sörözőnek, vendéglátóipari egységeknek adnak helyet és egy sor pénztár is helyet kapott a főbejárat közelében. A kristályok között mediterrán hangulatú agórát találunk, melynek közepén magasan elhelyezett kivetítők segítik a térre szervezett igényes rendezvények méltó lebonyolítását.
 

Az átadás 2003. március 13-án történt meg, addigra 50 000 tonnányi betont, 2 300 tonna acélszerkezetet, több mint 11 000 000 csavart és több kilométernyi kábelt építettek be a kavicsba. Az épület kb. olyan nehéz, mint az Erzsébet híd és a Szabadság együtt: 200 ezer tonna. A Budapest Sportaréna 2004. május 28-a óta viseli Papp László nevét.
 

Eredetileg a szerződés üzemeltetésre is szólt, a francia cég ebből azonban veszteségeire hivatkozva kilépett. A TriGránit Csoport 2006. április 2-tól vette át a létesítmény üzemeltetési jogát - Demján végül mégis közel kerülhetett a csarnokhoz. A csarnok 2009-es programsorozatának sztárjai között ott volt Eros Ramazotti, Diana Krall, a Tátrai Band, Demjén Rózsi, 2010-ben pedig jön a Depeche Mode, Chris Rea és a Rammstein. Az épület is alakul: 2009-ben szivarszobát hoztak létre, a jövőben a páholyszint 20 helyiségre bővül, a VIP szint pedig belsőépítészeti megújításon esik majd át.
 

Szivarszoba

A legnagyobb sztárvendégek sokszor szivaroztak az előadás alatt a VIP páholyban. De 2009 január 1-től ez tilos lett - így jött az ötlet, hogy hozzanak létre egy elegáns szivarszobát az épületben. A szivarszoba egy 140 négyzetméteres terem, bárpulttal, kényelmi szolgáltatásokkal.

Sky Restaurant & Bar

A 2008-ban az Aréna legfelső szintjén átadott bár és étterem egyedi hangulatot közvetít. Itt szórakozni feledhetetlen élmény lehet, hiszen erről a helyről az egész eseményterem történése észrevétlenül nyomon követhető a magasból.

(Skardelli György 2009-ben Prima Primissima díjat nyert.)

Források:
http://sportgeza.hu/sport/retrosport/2009/06/09/colosseumma_valtozott_a_bs/

http://hu.wikipedia.org/wiki/Budapest_Sportcsarnok
http://magyar-tuzolto.hu/?q=node/285
http://retronom.hu/index.php?q=node/12852
http://epiteszforum.hu/node/13623
http://epiteszforum.hu/node/1362
http://sportgeza.hu/sport/bsalapko/
http://www.epitinfo.hu/cikk/19158/a-budapest-sportcsarnok-tuzesete-illetve-az-epuletszerkezeteinek-viselkedese-a-tuz-soran?area=147
http://www.cs.elte.hu/~jaksy/elte/bs.html
http://wergida.blogspot.com/2008/12/budapest-sportcsarnok-bs-kavics-mlybl.html
http://epiteszforum.hu/node/1318
http://epiteszforum.hu/node/2046
http://wergida.blogspot.com/2008/12/az-amfitetrum-kavics-mlybl-ii.html
http://www.origo.hu/itthon/19991215abudapest.html
http://artportal.hu/lexikon/muveszek/toth_ferenc_1
http://sportgeza.hu/sport/bsbontas/
http://budapestarena.hu/new/
http://www.cs.elte.hu/~jaksy/elte/bs.html
http://wergida.blogspot.com/2008/12/korai-elkpzelsek-kavics-mlybl-iii.html
http://wergida.blogspot.com/2008/12/kavics-mlybl-i.html
http://wergida.blogspot.com/2008/12/az-amfitetrum-kavics-mlybl-ii.html

Budapest újabb (és régebbi) szobraival foglalkozik az új rovat, a HaviSzobor. Címéhez méltón havi egy terveztetett be, ám ettől majd rugalmasan eltérhetünk néha, ha úgy adódik. És a szobor fogalmát is kéretik tágan értelmezni, hisz a műfajnak tágak a keretei, elmosottak a határai.

Kezdjük egy nemrég felavatott alkotással, a Corvinus Egyetem új épületének homlokzatára felapplikált 22 tonna acéllemezzel. Az alkotás 33 méter magasra (kb. egy 10 emeletes panelház magasságára) kúszik fel az épület Duna felé néző homlokzatán. Az alkotó Jovánovics György Kossuth-díjas szobrász, a mű címe: "Az épülés szelleme / Nagy Corvinus Napóra.

Jovánovics György 1939-ben született Budapesten. Művészeti iskoláit Bécsben és Párizsban végezte el. A rendszerváltás előtt Németországban élt, 1991-ben a Képzőművészeti Főiskola tanára lett. "Szobrász, úgy hogy közben az architektúra leglényegesebb struktúrái elementáris természetességgel épülnek bele az általa megformált objektekbe, térberendezésekbe" - írja róla az Artportal. A híres 1956-os emlékhelyen, a 301-es parcellánál áll műve, az 56-os Mártírok emlékműve . A szöuli olimpiai parkban áll fehér betonból készült monumentális alkotása, a Trójai papírgyár. Nagyon sok szobrára jellemző a fehér szín - a fehérség nála a fény szimbóluma.

Az "épülés" szó az alkotásra nézve kicsit furának tűnik, nekem inkább a dekonstrukció, a bomlás, az összeomlás megfagyott pillanata jut inkább eszembe a mű láttán. A világos homlokzat előtt fehérlő acél hasábok és tömbök talán némi brutalitást is árasztanak - de absztrakciót mindenképpen bőven tartalmaznak. Az alkotó szándéka szerint a konstrukció jelként szolgálhat azon egyetemisták számára, akik "egyensúlyt keresnek Önnön belső épülésük és az oktatás uniformizált rendszere között". Úgy legyen :-)

Források:
Octogon 2009/12.
http://artportal.hu/lexikon/muveszek/jovanovics_gyorgy

Sokáig csak a Lánchídnak volt díszkivilágítása. A hetvenes években több híd kivilágítása is felmerült, a Margit híd akkori felújításakor el is kezdték a kiépítést, ám az végül félbemaradt. Idén a Szabadság híd kapott kivilágítást, és kivilágították az Erzsébet hidat is. Nézzük meg az Erzsébet hidat: a régit, az újat, a bélyegen levőt és a kivilágítottat!
 

Erzsébet híd, 1903

Az első Erzsébet híd 1898 és 1903 között épült fel. Az építés már megkezdődött, amikor 1898 szeptember 10-én Genfben merénylet áldozata lett a népszerű "Sissy", azaz Erzsébet magyar királyné. Így esett, hogy a megépült hidat róla nevezték el. (Egyébként Eskü téri híd lett volna.) A híd tervezésére még 1894-ben írtak ki pályázatot, ezen Kübler György, Eisenlohr és Weigle terve nyert. Ha megvalósul, akkor egynyílású kábelhíd épült volna. A kábeleket azonban külföldről kellett volna hozatni, a döntnökök viszont a hazai gyártást részesítették előnyben. Így aztán egy lánchíd valósulhatott meg - ahhoz itthon is elő tudták állítani a részegységeket. A megvalósult híd tervezője, Nagy Virgil neve a Szabadság híd kapcsán már felbukkant - annak architektúráját ő tervezte. A szecessziós díszítésű híd 290 méter hosszú nyílása annak idején nagy szenzációnak számított. Az Erzsébet híd 23 évig volt a világ legnagyobb nyílású lánchídja! (Ebben az is szerepet játszott, hogy akkoriban már inkább kábelhidakat építettek.)

A lánchídnál a híd súlyát két hosszú láncsor tartja, ezekről lógnak le a merevítőtartók. Ezek tartják az útpálya súlyát. A hídpálya 18 méteres volt, ebből 11 méter a kocsiúté volt, 2x 3,5 méter pedig a gyalogjárdáké. A kocsiút két szélén villamospálya is futott. Hazánkban itt alkalmaztak először Martin acélt. A híd vasszerkezetét a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára (MÁVAG), a láncokat a diósgyőri állami vasgyár készítette. 1903 szeptemberében megtartották a próbaterhelést: több mint 2300 tonna bazalt kockakövet hordtak fel a hídra. A szerkezet közepe mindössze 285 mm-t mozdult el lefelé. A hidat 1903 október 16-án adták át a forgalomnak. Az építmény összsúlya 11 170 tonna volt.

A hidat villamosforgalomra is tervezték, az azonban sokáig nem indulhatott meg rajta a villamostársaságok konkurenciaharca miatt. Végül a két társaság, a BKVT és a BVVV közösen használhatta a megépült vágányokat - ezt nevezték peage üzemnek. Az első villamos 1914 augusztus 14-én haladhadott át a hídon. 1928-ban már a 14-es, 18-as, 44-es, 75-ös és 76-os villamos is átkelt a hídon. Ez elég nagy zsúfoltságot okozott, úgyhogy 1930-ban lecsökkentették a járatok számát.

Aztán jött a második világháború, és a visszavonuló német csapatok az összes hidunkat felrobbantották. (Na jó, kivéve az Árpád hidat.) Az Erzsébet híd mind a négy lánckamráját fel akarták robbantani, de csak egy robbant be. Emiatt az északi lánc eldeformálódott ugyan, de nem zuhant a Dunába. Pesten állva maradt a hídfő is. A híd tehát súlyosan megsérült, de sokáig úgy gondolták, helyreállítható lesz.

A kép forrása

Erzsébet híd, 1964

A felrobbantott hidak helyreállításakor az Erzsébet híd maradt utoljára. Sokáig ment a vita, hogy helyreállítani, vagy újat építeni érdemesebb. És hogy lánchíd, vagy kábelhíd épüljön-e. Végül az új híd építése és a kábelhíd (utóbbi 5000 tonnával könnyebb szerkezet!) típus mellett született döntés 1959 október 14-én. Olyan ötlet is felmerült, hogy a hidat kicsit északabbra kellene Budára érkeztetni, hogy ott ne a hegynek menjen neki az út, végül ezt is elvetették - így ugyanis fel tudták használni a régi híd pilléreit. Az új híd tervezője Sávoly Pál (az UVATERV Hídirodájának irdavezetője) volt. A híd 18 méteresre kiszélesedett, mivel a járdákat kitették a pilléreken kívülre. Sávoly főleg a Kölnben található, 1949 és 1951 között felépült Mülheim hidat tanulmányozta - a hasonlóság az Erzsébet híddal egészen szembeszökő (ld. még itt).

1964-ben megtartották a híd nyilvános próbaterhelését:

Ezek a képek kerültek be a sajtóba, arról pedig hallgattak, hogy előző este már a Gödöllői HÉV kocsijaival és teherautókkal tartottak már egy próbaterhelést. A Rákóczi úti villamossíneken érkező szerelvények az Astoria gyalogos aluljárójában tettek kárt - a villamosok és ezen járművek terhelése alatt le is szakadt ott az álmennyezet. Ennek emléke, hogy ebben az aluljáróban részben az oszlopokra szereltek a lámpatestek, ha arra jársz, nézd meg! A nyilvános terhelés alatt egyébként a híd középen 90 cm-t süllyedt, ami megfelelt az előzetes várakozásoknak. (A süllyedés nagyobb volt, mint a régi hídnál, mivel a kábelhíd rugalmasabb szerkezet a lánchídnál.) A hidat 1964 november 21-én adták át a forgalomnak.

Az ötvenes években Rákosiék már elkezdték a 2-es metróvonal építését, így úgy vélték, hogy az új hídra nem kell majd villamossín. Mivel az építkezés leállt (bővebben itt), mégiscsak tettek villamossíneket a hídra. Ennek a kapkodásnak azonban az lett az ára, hogy a villamospálya vágány-alépítménye elég gyatrára sikeredett, a villamosforgalom a hidat elkezdte megrongálni. A villamosoknak ekkor még volt egy megállójuk a hídon, a Március 15. térnél. Ha a híd alá besétálunk, még ma is látszik az oda vezető lépcsősor nyoma! További érdekesség, hogy 44É jelzéssel még egy éjszakai villamos is közlekedett a hídon.

Aztán átadták a 2-es metró második szakaszát is, és ezzel a hivatalos indoklás szerint feleslegessé vált a villamos a Rákóczi úton és az Erzsébet hídon. Ezen a videón az ifjú Baló György ismerteti az akkori álláspontot:

A felvétel dátuma 1972. december 30-a

1972 során folyamatosan vágták vissza a járatokat: a 44-es és 67-es villamos csak a Keletitől indult (ma már egyik sem létezik, a 67V busz is megszűnt 2008-ban), a 60 és 60A járatok megszűntek, a 68-as is csak a Keletihez ment, és a 19-es villamos sem ment már át a hídon, helyette a Batthyány tér lett az új végállomás. December 31-én haladt át az utolsó villamos, 1973-tól már nem járt egy sem. 1975-ben távolították el végleg a vágányokat, ekkor kapott új szigetelést és felületvédelmet is a híd. További felújítások voltak 1985-ben (új dilatáció, új kopóréteg, korlát-átalakítás), 1990-ben (járda-átépítés, külső kezelő járda kiépítése, kábel-bilics ellenőrzés és csere, merevítő tartó külső mázolása), 1992-ben (kopóréteg-csere a teljes pályán), 1997-ben (kábelek és kapuzat felületvédelme), 1998-ban (szélső sávban új kopóréteg), és 2001-ben (mázolás, budai hídfőn új szigetelés és burkolat). 2009-ben pedig díszkivilágítással gazdagodott a híd:

A híd kivilágításának látványterve

Az átadó ünnepségre 2009 november 17-én került sor, bár próbavilágítást már tartottak korábban. A beruházás finanszírozója nagyrészt Japán volt. Japán és Magyarország 140 éve vette fel először egymással a diplomáciai kapcsolatot, valamint 50 éves évfordulója van a kapcsolat újrafelvételének is. Ennek emlékére a két országban jubileumi emlékbélyeget adtak ki 2009. október 16-án, pénteken. A kivilágítással kapcsolatban megkérdeztem a Japán nagykövetséget, a Politikai Osztály az alábbi tájékoztatást adta:

"A díszkivilágítás tervezője az a ISHII Motoko asszony, aki a világ több nagyvárosának készített már fénytervezési munkákat, így pl. a Tokyo Tower vagy a Rainbow Bridge kivilágítása is az ő nevéhez fűződik. Ez a projekt is része a Magyar-Japán Jubileumi évnek, annak egyfajta megkoronázása, hiszen költségét és jelentőségét tekintve az egyik legfontosabb (kb. 260 millió forint). Az emlékév kapcsán azokkal a magánemberekkel a középpontban, akiknek kapcsolata volt/van Magyarországgal, egy Jubileumi Végrehajtó Bizottságot hoztak létre Japánban a képviselőház volt elnökének KÓNO Yóhei úr vezetésével. A kivitelezést a Fővárosi Önkormányzat, mint a híd tulajdonosa bonyolítja és felügyeli. (...) A díszkivilágítás kivitelezési költségét egyrészről a Fővárosi Önkormányzat költségvetéséből, illetve 42 japán magánvállalat finanszírozta közel fele-fele arányban, az üzemeltetés a Főváros feladata lesz. A kivilágított Erzsébet híd látképét Magyarországon és Japánban a napokban megjelenő emlékbélyegek mintájaként is felhasználták."

Az Erzsébet híd szerepelt a régi 50 filléres pénzérmén is

Bélyeg 1964-ből, az új híd avatásának évéből

A Japánban kiadott bélyeg (kisív)

A Magyar Posta által kiadott bélyeg (kisív)

A bélyegeken a képeket perforáció választja el, melyek együtt egy „H” betűt jelenítenek meg. A magyar motívumokat egy, a Néprajzi Múzeumban fellelhető butella, és egy mezőkövesdi gyűjteményben található matyó hímzés képviseli. Középen – a Bélyegmúzeum fotósa, Hajdú József felvétele alapján – a Motoko Ishii tervei szerint kivilágított Erzsébet híd látható. A japán képeken a tokiói Nemzeti Múzeum tealevél-tároló edénye, a kimonó mintázata, az Erzsébet híd fölött pedig – Yukio Ohyama fotója alapján – a japánok szent hegye, a Fuji látható. Az alkalmi boríték grafikáján a kisív keretrajza teljesedik ki, a hozzá illő bélyegzőn a diplomáciai kapcsolatokra utaló író kéz látható. A kisív a Pénzjegynyomdában készült. Az ugyanezen a napon Japánban megjelenő kisív annyiban különbözik a magyartól, hogy jobb oldalán egy keresztszemes terítőmintán még négy bélyegkép található. Kettő a Parlamentet, kettő egy-egy herendi porcelánt ábrázol. A kisívet Morita Motoharu japán grafikus tervezte. A bélyegek részletei itt megtekinthetők nagyobb méretben.

A japán posta honlapján megjelent közleményt, amely itt olvasható, fordítsuk magyarra a Google Tranlsate segítségével, így egy egészen vidám kis szöveget kapunk, ahol Herend Helen, és a Matyó az Macho. A bélyeg egyébként 80 Japán jenes, bal felének tervezője Berky Péter, jobb felének tervezője Amotoharu Morita volt.
 

Ishii Motoko kivilágít

A Tokio Tower 333 méteres magasságával egy picit lekörözte a párizsi Eiffel-tornyot (320 m) az acél tornyok kategóriájában. A kivilágításához 176 fényforrást használtak fel, amelyek télen narancssárga, nyáron ragyogó fehér színnel világítják be a tornyot.

(A kép forrása)

A Rainbow Bridge pedig mintha az Erzsébet híd helyi bácsikája lenne. A híd a Tokiói-öböl felett ível át, 570 méter hosszú és 1993-ban adták át. 3 szinten halad rajta a közúti és a tömegközlekedési forgalom. A tartókábelekre helyezték el a világítótesteket, amelyek fehér, zöld vagy piros fényt adnak - a napközben összegyűjtött napenergiát hasznosítva.

Források:
http://hu.wikipedia.org/wiki/Erzs%C3%A9bet_h%C3%ADd
http://www.hampage.hu/kozlekedes/erzsebethid/
http://www.homonnai.hu/hid/erzsebet-hid/erzsebet.htm
http://www.fomi.hu/honlap/magyar/szaklap/2004/11/13.pdf
http://www.origo.hu/foto/20091008-kepriport-az-erzsebet-hid-hidmestererol.html
http://posta.hu/object.e45da1bc-3432-4fe8-89b4-a9005d35fc7b.ivy

Az előző rész itt olvasható.

-Promenade Gardens irodaház: A Váci út 82-84. szám alatt, a Révész utca sarkán épül a Promenade Gardens irodaház. Az építését 2009 nyarán elkezdték - a beruházó Horizon Development nyilván úgy gondolkodott, hogy mire 2012-ben átadják az épületet, már túl leszünk a válság nehezén, és lesz elég bérlő egy új irodaházban. A helyszínnel nem vállaltak nagy kockázatot, a "jól bevált" Váci úti irodaház-folyosót választották. Az építész tervező iroda a Finta Stúdió, a vezető tervező az a Fekete Antal, akinek a nevéhez a Bank Centert, a Nyugati Bevásárlóközpontot, és az Eiffel irodaházat is köthetjük. A ház(sor) nem lesz kicsi, ha elkészül: 32 000 nm bérbeadható területet kínál majd. A hatékony energiafelhasználás itt is szempont: a 3 méteres belmagasság mellett épülő üvegfalak sok természetes fényt engednek be, a közös területeken mozgásérzékelős világítás lesz, a fűtést pedig helyiségenként lehet majd szabályozni. A 120 kerékpárt ellátó tárolóhoz zuhanyozó is épül, hogy ne kelljen mindenkinek autóval dugózi vagy metrón zsúfolódni. Azért persze lesz 460 autós parkoló hely is a Promenade Gardens mélygarázsában.

A Horizon egyik partnere szerint: "A Promenade Gardens tervezésénél mindenre gondoltunk. A koncepció része volt, hogy a környék számára is újat nyújtsunk. A földszinten éttermek és kávézók lesznek. A Révész utcai oldalon egy fedett promenád lesz kis kertekkel. A bérlőink részére exkluzívan használt belső kertet alakítunk ki, mely nemcsak pihenésre, hanem kötetlenebb megbeszélésekre is kiválóan alkalmas."

-Erzsébet irodaház: Ismét egy kakukktojás a telefonközpont után. Ez sem mostani építés, ám idénre teljesen átalakították. A felújítás tervezője a Kolba és Társai Építészstúdió volt. Eredetileg a 60-as években épült a VEGYTERV székházának, Lehoczky Pál és kollegái tervei alapján. Ennek B épülete az, amelyik a Városliget és a Hungária körút között tornyosul 45 méteres magasságával. Az épület tetejéről remek a kilátás, szépen ellátni a budai hegyekig. A panorámának a Groupama biztosító alkalmazottai örülhetnek, ők költöztek be az 5807 nm irodából, 370 nm raktárból és 1085 nm egyéb területből álló irodaházba.

Pince+földszint+13 emelet

A földszinten állt egy "lepényépület", ami az A és a B épületeket kötötte össze, ez elbontásra került, mivel a B épület önálló funkciójúvá vált az irodaházzá alakítással. Új nyílászárók kerültek beépítésre, leverték a régi kőburkolatot is. Helyére először új szigetelés, majd süttői mészkő burkolat került fel, Az ablaksorok közé új lemezborítás került, ez alatt is van már hőszigetelés. Sajnos nem álltak még át zöld energiákra: új gépészetet telepítettek, ezek azonban még a régi technika újszerű képviselői.
A felújítás során a szerkezetig vissza lett bontva az épület, először azt hittem, elbontják. Rendesen át lehetett rajta látni... Érdekesség, hogy ma már 30 méter a maximálisan engedélyezett magasság a területen, így a ház felső emeletei garantáltan panorámásak maradnak. Viszont a tetővel pont emiatt nem lehet semmit sem kezdeni: úgysem kapna építési engedélyt még egy fabódé sem.
 

-Millenáris irodaházak: A 20. század elején épült ez az épületegyüttes is, és már akkor is irodai funkcióra. Eredetileg a Ganz gyár irodái voltak itt. Most a gyár helyén a Millenáris áll, annak szélén pedig A kategóriás irodaházzá alakultak az épületek. A második világháborúban megsérült épületet egy emlettel nagyobbra építették újjá. A rendszerváltás után megszűnt gyár területén 2000-ben nyílt meg a Millenáris.kulturális központ. Az irodaházzá alakítást nehezítette, hogy eredetileg egy sor belső teherhordó fal állt a szintek belsejében, ami a belső terek átalakíthatóságát erősen rontotta. Ezeket ki kellett váltani. Az épületegyüttes három részből áll: az új építésű Avantgarde irodaház, a régi felhasználásával épült Modern, és az alattuk húzódó kétszintes mélygarázs alkotják. Utóbbi építése miatt kellett ideiglenesen szétbarmolni a parknak a szélét, benne a Zöld Péter játszótérrel.

Az Avantgarde a Fény utca felé tömörebb, lyuggatott, míg a park felé hagyományosabb ablaksávos homlokzatot kapott, ez a kettősség határozza meg külső képét. A tömörebb részen 3 mm vastag porcelán lapburkolatot ragasztottak a hőszigetelő rétegre. A ragasztott üvegszerkezetbe fehér fényű LED lámpák lettek integrálva, melyek sötétedés után is dekoratív megjelenést adnak az épület parkra néző oldalának. A földszinten van a recepció és két üzlethelyiség, az 1-5. szintek az irodáké, a legfelső szinten pedig egy exkluzív tárgyalóterem található, amely körül burkolt terasz fut körbe.

Millenáris Avantgarde

A Modern épületben is van külön recepció, a park felé pedig éttermnek alkalmas üzlethelyiség épült, amelynek akár egy galériaszintje is lehet. A 2. emelettől vannak az irodák, a legfelső emeleten pedig egy exkluzív tárgyalóterem panorámás terasszal. A mélygarázs úgy épült meg, hogy egy részét a környéken lakók is igénybe vehessék.

Millenáris Modern

-RiverPark Irodaház: 1920-ban épült fel Györgyi Dénes tervei alapján a Hangya székház, ami később sokáig ÁFOR, majd MOL székházként volt ismert. Az épület a Boráros tér közelében, a Közraktár utca 30-32. alatt helyezkedik el. (Innen jön az épület másik neve, a K30-32.) A MOL kiköltözött, az épületet átalakították. A 30-as szám alatt a régi épületet alakították át, a 32. szám alatti foghíjtelket pedig beépítették. Az új épület a 30-as szám alattihoz a párkányával, a 34. szám alattihoz pedig tömegével és arányával igazodik.

A függőleges falsávok homokkővel burkoltak, míg a vízszintes falbordák zömében fémburkolatúak. Az épület alatt háromszintes mélygarázs épült, amiben parkolóhelyeken túl gépészeti helyiségek is helyet kaptak. A föld feletti szintek száma hét, illetve öt. A felújítás során megőrizték a régi épület 5. emeletén látható szoborsort is. Az irodaház neve arra utal, hogy a homlokzat a Dunára néz (River...), míg a belső udvarban zárt kert (...Park) létesült. Nekem a ház előtti téren hiányzik még több zöld, a telepített kis ágyások helyett nagyobb zöldfelületeket kellett volna létrehozni. Ugyanakkor a régi épület felújítása és kibővítése örvendetes. A tervező a Kertész Építész Stúdió volt. Az épület összterülete most 15261 nm, ennek kb. kétharmada van a földfelszín felett. A bokrétaünnepséget 2008. november 12-én tartották, az átadás 2009-ben volt. RiverPark képgaléria itt látható.
 

Ezzel elértünk a sorozat végére. Tudom, nem teljes a lista, de azt hiszem, hogy az igazán fontos felújítások és új építések szerepelnek a listában. És hogy mit hoz majd az irodapiacon 2010 és 2011? Talán elhúzódó válságot és tovább csökkenő bérleti díjakat, talán lassan újra emelkedő gazdaságot. Az irodaháznak alkalmas telkek lassan betelnek a Váci úton, ezért a jövőben egyre több épül majd az Üllői úton (Ferihegy vonzáskörzetében), az újra felfedezett Hungária körúton és az M0 környezetében. Egyre több lesz a megújuló energiaforrásokkal gazdálkodó, zöld épület. És remélhetőleg még több felújított, új funkcióval továbbélő régi pesti épületet is láthatunk majd.

Források (a cikksorozathoz):
http://www.capitalsquare.hu/epulet
http://epiteszforum.hu/?q=node/2304
http://www.skanska.hu/hu/Projektjeink/Display-project/?pid=503
http://epiteszforum.hu/?q=node/2304
http://deakpalota.hu/
http://epiteszforum.hu/node/10725
http://deakpalota.hu/
http://epiteszforum.hu/node/10725
http://www.biggeorges-nv.hu/index.php?m=project&id=25
http://hg.hu/cikk/design/6570-alternativ-loftirodahaz-a-zeneakademia-egykori-nyomdajaban-
http://www.helyitema.hu/Budapest/Kereskedelmi-kozpont-lesz-a-tozsdepalota.html
http://www.helyitema.hu/2009030217377/Budapest/Kereskedelmi-kozpont-lesz-a-t-337zsdepalota.html
http://epiteszforum.hu/node/12421
http://epiteszforum.hu/node/12604
http://epiteszforum.hu/node/13250
http://hg.hu/blog/7236-peldamutato-helyreallitas-egy-szocreal-irodahaznak
http://hg.hu/blog/5972-ket-uj-irodahaz-epul-a-millenaris-parkban
http://epiteszforum.hu/node/13804
http://www.kerteszepitesz.hu/index.php?page=megepultek&b_id=70
http://epiteszforum.hu/node/13648

Az első rész itt olvasható.

-ParkWay Office: A Népliget közelében, a Könyves Kálmán körút 54-58. alatt épült fel a ParkWay. A megrendelő a Raiffeisen Ingatlan, a fejlesztő a Big George's, a tervező az Óbuda Építész Stúdió Kft. volt. Az összterület 26300 nm, az A kategóriás irodaház építését két ütemre osztották.

Az épületen nagyon jól megfigyelhető az irodaházak építésének szabályrendszere: szabályos, jól átrendezhető alaprajz. A lényeg itt nem a díszítettség vagy a reprezentáció, hanem sokkal inkább a funkcionalitás és a rugalmasság. Az alaprajzi rendszer, a támasztó oszlopok és falak elhelyezkedése mind ezt a célt szolgálja. Ez eredményezi ennél az épületnél is az egyszerű, négyszögekből építkező alaprajzot és következésképpen a tiszta, nagy homlokzati felületeket. Amivel aztán persze el lehet játszadozni: mostanában vékony, "vonalkódos" ablakkiosztással, színes üvegpanelekkel szokás ezt tenni. Az alaprajz kiosztása itt is 1,35 méter oldalú négyzetekből áll - ez a cellás irodakiosztás alapja, azaz ilyenekből lehet bérelni valamennyi darabot, és ennek megfelelően szerelik be a mozgatható közfalakat. Alul álpadló kábelvezetőkkel, felül pedig állmennyezet - ez is szinte minden modern irodában megtalálható. A ParkWay esetében pedig még tetőterasz is keletkezett - ez főleg az elitebb irodák, elnöki tárgyalók kelléke szokott lenni. A homlokzatot az üvegfelületeken kívül a világos mészkő borítás uralja. A homlokzaton itt narancs és piros színes üveglapok jelentenek némi játékosságot, az összkép azonban így is nagyon geometrikus - ám elegáns - marad. (Ezek az elvek egyaltálán nem újak - a 2009 októberében elhunyt Reimholz Péter, Lázár Antal társtervezővel már a 70-es években így csinálták meg a Domus áruházat.)
 

-Merkúr Palota irodaház: Az irodaház 1900 és 1903 között épült, ez volt az első épület Budapesten, ami kifejezetten telefonközpont céljára készült. Az építész tervező Balázs Ernő volt, aki egy kicsit szecessziós, kicsit eklektikus épületet álmodott ide. A technológia fejlődésével egyre kevesebb nagyméretű műszaki berendezésre volt szükség, így aztán az épület egyre inkább kiürült. (Hasonló a Szervita téri Belvárosi Telefonközpont sorsa is, ld. Központot vegyenek!) A szükséges berendezések helyigénye az elmúlt évtizedekre annyira lecsökkent, hogy végül az épület nagy többsége kiürült, a tulajdonos pedig eladta az egész épületet. A Nagymező utca 54-56 alatt végül irodaházként született újjá, Merkúr Palota néven. A megújult épületben a földszinten kis üzletek kapnak helyet, a belső udvar pedig akár átjáróházként, gyalogos közlekedőként is funkcionálhat majd a Hajós utca és a Nagymező utca között. Ami korábban pince volt az épület és a belső udvar alatt, az parkolóházzá avanzsált. Újabb felvonó és új lépcsőházak épültek be. Az új lépcsőházak azokba a tornyokba kerültek, amelyek eredetileg a légi telefonkábeleket fogadták be. A legdíszesebb terem természetes az volt, ahol annó a kézi kapcsolásos korszak elegáns kisasszonyai intézték a kapcsolásokat - amikor még nem volt tárcsázás. A 650 négyzetméteres, neogótikus nagyterem a harmadik emeleten található:

Az épület gyenge pontja a tetőszerkezete volt - ide futott be egy csomó kábel, ami aztán a technológia változásaival folyamatosan átépítésre került. Így itt aztán szabadon "garázdálkodhattak" a tervezők, akik tetőteraszos lakásokat terveztek erre a szintre. A homlokzatokat viszont kívül-belül az eredetinek megfelelően állították helyre (igaz, a korabeli 40 (!) féle téglának csak a töredéke a mostani homlokzat tégla-kínálata):

Jó lenne, ha még sok ilyen gyönyörű hely menekülhetne meg alapos felújítással, új funkcióval.

-Spirál irodaház: A Dózsa György út - Lehel utca - Lőportár utca - Szabolcs utca által határolt tömbben épült fel a MüPá-ról ismert Zoboki Gábor csapata által tervezett Spirál irodaház. A jelenlegi cím Dózsa György út 128-130, ami a jövőben a Lehel utca 23-25-tel bővülhet. A telken állt korábban a Spirál Autószalon (erről tud valaki képet küldeni?). A Lehel utcával párhuzamosan egy új, elsősorban nappal használatos gyalogos átjáró is keletkezhet majd, az épület ennek figyelembevételével épült fel. A cél egy különleges munkakörnyezet létrehozása volt, ennek érdekében 1700 négyzetméteres belső kert, egyedi tervezésű irodák és különleges kialakítású belső terek épültek.

Az éves melegvízfogyasztás több mint felét a tetőre telepített napkollektorok fedezik. Az esővíz a vécék öblítéséhez, a kert locsolásához, és a belső tó feltöltéséhez használható fel. Az irodák fűtött levegője sem veszhet el, a hőt a mélygarázs részbeni fűtéséhez használják fel. A környezettudatosság tehát már kezd beépülni az A kategóriás irodaházakba. Az első ütem 34 000 négyzetméter irodát kínál, ehhez járulhat a második ütemben még 22 000 négyzetméter. A fejlesztő a GTC volt.
 

-Eiffel irodaház: 2009 március 18-án tartották a Finta Stúdió (vezető tervező: Fekete Antal) által tervezett irodaház bokrétaavató ünnepségét, az átadásra pedig szeptember végén került sor. Az irodaház összes alapterülete 23663 négyzetméter. A projekt fejlesztői a ConvergenCE és a DVM Group voltak. Az Eiffel név a Nyugati pályaudvar szomszédságára utal. A két épület között egy közel 5000 négyzetméteres körszínház-szerűség is épült - a következő évek kérdése lesz, hogy mit tud majd kezdeni ezzel az új létesítménnyel és a körülötte elterülő kis parkkal.

Az irodaház első bérlői a Costa Coffee és az Inmedio újságos üzletek lettek - ők írták alá leghamarabb a bérleti szerződéseket a földszinti üzlethelyiségekre. De biobolt, és egy orosz élelmiszerbolt is aláírt már bérleti szerződéseket. A földszint alatt pedig pont 365 autónak van parkolóhely - minden napra jut egy :-)

A belső udvaron hatalmas homlokzat fut végig. Néhány helyen a homlokzat befelé megtörik - ezzel nem csak az épület vált tagoltabbá, hanem 3 platánfát is sikerült megmenteni, az épület tulajdonképpen őket kerülgeti. Jó hír, hogy kerékpártároló és zuhanyzó is épül, hogy a dolgozók akár bicajjal is bejárhassanak. A legfelső szinten pedig hosszú terasz húzódik - innen jól látni, hogy mennyire nem épült meg a szomszédban a kormányzati negyed...

-Dunyov utcai irodaház: A Váci úti irodaházak legegyedibb darabja lehet a Dunyov utca sarkán épülő DC irodaház. Az L alakú saroktelek hosszabb szára a keresztutcába nyúlik, így a kisebb utcára jut nagyobb homlokzat. A földszinti tér beugrásával, az oszlopsor mögött egy új passzázs rész jön létre. E felett hat emelet emelkedik majd. Az igazán karakteres elem azonban a homlokzat: látszólag összevissza, valójában arányosan megrajzolva törik kisebb egységekre a fehér, lekerekített "keretek" az óriási üveghomlokzatot. A tervező: Vincze László és Parádi Nelli, Vincze és László építésziroda. A bokrétaünnepséget 2009 júliusában tarották. Az összes terület 6200 négyzetméter. A legjellegzetesebb motívum a sarkon beforduló üvegfal, valamint a betonpárkányoknak a homlokzatot beszövő hálója. Az Árpád hídi metrómegálló közelében található épület földszintjén üzletek lesznek, a legfelső szint üvegfallal határolt irodájához pedig nagyméretű tetőterasz társul majd. A projekt fejlesztője a Fercom Kft.; a 3,5 milliárd forintos beruházás 2010 első negyedévében kerülhet átadásra.

Dunyov István egyébként az olasz hadsereg ezredese volt a 48-49-es szabadságharcban

(folyt.köv.)