Fővárosi politikusaink egyik kedvenc témája lett a 4-es metró, és a beleálmodott új metrószerelvény. Az új önkormányzat egyik legnagyobb fejfájása lett: mi legyen a metrókocsi projekttel? Az alábbiakban az eddigi sztorit tekintjük át, az olvasóra bízva a projekt további sorsának megálmodását.

A metrókocsikra 2006 május 30-án írta alá a gyártó a szerződést a BKV-val. Mivel már az előzetes típusengedélyt is késve tudták csak beszerezni, a gyártás is késve indult meg az Alstom lengyelországi gyárában. Az első szerelvény 2009 január 27-én késő éjjel érkezett meg Budapestre, majd később még két szerelvény érkezett. A három budapesti mellett még 14 legyártott szerelvény áll a lengyel gyárban, szállításra készen. Összesen 22 szerelvényt rendeltek a 2-es, és 15 szerelvényt a 4-es metróvonalra.

Akkoriban boldogan olvashattuk a sajtóban, hogy a metrókocsik óriási ugrást jelentenek a hatvanas évek technológiáját fémjelző, szovjet EV metrókocsikhoz képest. Fékezés közben áramot tudnak visszatáplálni a hálózatba, lényegesen korszerűbb elektronika vezérli a járműveket, és a légkondicionálás is megérkezik végre a metróba. Az utasok biztonságára zártláncú kamerarendszer ügyel.

Ez még csak számítógépes grafika: a Metropolis a Keleti Pályaudvar megállóban

2009 februárjában azt tesztelték, hogy befér-e mindenhol a szerelvény az alagútba. A régi orosz kocsikra felragasztott hungarocell darabok, amelyek az új, kissé nagyobb szerelvény méreteit modellezték, sehol sem sérültek meg, így a tesztelés sikeres volt. Áprilisban már jöttek az újabb gondok: kiderült, hogy baj van a fékcsövekkel: "A Nemzeti Közlekedési Hatóság szóvivője elismerte, hogy baj van az új metróval. - Munkatársunk kézzel meg tudta lazítani a féktömlőcsavart, és a fékcsövet is szét tudta szedni. A megvizsgált munkahengerek felénél ugyanezt tapasztaltuk - közölte Szabó Aliz." Pedig inkább ünnepelni illett volna: 2009 április 24-én lett tíz éves a Metropolis járműcsalád. A cég az utolsó szingapúri szerelvény leszállításával ünnepelte az évfordulót. Az ottani szerelvények a világ leghosszabb (42 kilométeres) vezető nélküli metróvonalán, a Circle Line-on közlekednek 2011-től. 2009 májusában a Fehér úti pályán megkezdődött a hazai szerelvények tesztelése. Ezzel párhuzamosan egy francia tesztpályán, Valenciennesben egy 14 ezer kilométeres próba is folyamatban volt. Ennek során 800 méterenként megállították az első prototípus szerelvényt (410-411-412-413-414), kinyitották, majd bezárták az ajtókat. (A tesztelés kicsit az IKEA bemutatójára hasonlíthat, amikor több tízezerszer húznak ki és tolnak be egy fiókot.) Júniusban a 3-as vonalon is elvégezték a hungarocell darabos tesztelést. Mégpedig azért, mert a 4-es metró építésének elhúzódása miatt felmerült, hogy ideiglenesen ezen a vonalon járatnák az automata szerelvényeket (persze vezetővel), hogy a garanciális időszakban derüljenek ki a hibák, és ne utána. A Fehér úti vágányon május 26-án kezdődött tesztelés július 7-én már meg is szakadt: az áramszedőrendszer egyik alkatrésze meghibásodott, így a tesztfutások leálltak. Októberben kiderült, hogy a komforttesztek sikeresek voltak, azaz a metrókocsiknak nincs veszélyes oldalsó kilengése fékezéskor, kanyarodáskor és gyorsuláskor. Novemberben borult ki a bili a menekülőlétrákkal kapcsolatban. Az eredeti gyártmánynál a menekülőlétrát az utasoknak kellene kiemelniük és lenyitniuk, ám ez egy tűzzel járó pánikhelyzetben aligha mondható reális elvárásnak. Az Alstom viszont nem akart módosítani, ezért irgalmatlan összeget, plusz 1 milliárd forintot kért az átépítésért. A BKV ezt nem ismerte el, most ezen (is) pereskednek.


Videó 2009 végéről

2010 elején már a csúszás mértékéről folytak a találgatások. A Nemzeti Közlekedési Hatóság továbbra sem adta ki a végleges típusengedélyt. Márciusra elfogyott a BKV türelme. Ultimátumot intéztek az Alstomhoz: vagy megszerzi az Alstom a végleges típusengedélyt, vagy felmondják vele a szerződést. Demszky Gábor főpolgármester még a francia nagykövetet is bekérette az ügyben. Májusban úgy volt, hogy szeptembertől közlekedhet az új metró. Közben a fékrendszerrel kapcsolatban újabb gondok kerültek napvilágra. Kiderült, hogy két független fékberendezésnek kellene működnie, ehelyett a két fékrendszert egy szoftver irányítja, amelynek meghibásodása esetén mindkét fékrendszer működésképtelen lesz. Az Alstom védelmébe vette gyermekét, hangsúlyozva, hogy hamarosan kérvényezik az NKH-nál a végleges típusengedély kiadását. Addigra kiderült már a fentieken túl több más komoly probléma is. Többször elveszett a jel az ajtó és a vezetőfülke között, azaz nem lehetett látni, hogy minden ajtó becsukódott-e. Több biztonságtechnikai berendezés, így a tűzjelző is többször meghibásodott. A vezetőfülkében levő rádiók nem voltak külön áramforrásra csatlakoztatva, így ha áramkimaradás esetén az alagútban ragad egy szerelvény, a rádión nem lehet kapcsolatot teremteni senkivel. A kerekek kritikusan gyorsan koptak. De még a járművezetőket oktató szimulátor program is rendszeresen lefagyott, vagy hibásan működött. (A sínekre ugró emberen például hibajelzés nélkül áthaladt a szimulált metrószerelvény...)

Mindezek dacára az Alstom 2010 július 1-jén bejelentette: befejezték a metrókocsik tesztelését. A szükséges dokumentációt megküldték az NKH-nak. Július végén az Alstom francia vezérkara is ellátogatott az NKH-hoz, és a francia nagykövet is megkereste a magyar kormányt ugyanebben az ügyben. (Itt már az új kormányról, konkrétan egy Navracsics Tibornak írt nagyköveti levélről van szó.) Addigra a BKV a 2-es metró szerelvényeit félig már kifizette, kb. 30 milliárd már az Alstom számlájára került. 2010 július 30-án eljött az igazság pillanata. Az NKH a kérelmet elutasította. A határozat itt olvasható.
Az indoklásban többek között az alábbiakat sorolta fel az NKH:
-a biztonsági fék nem független az üzemi féktől
-a biztonsági fék a TCMS rendszer meghibásodása esetén
-a menet/fék kapcsoló menet állásánál bekövetkező hálózati tápfeszültség kimaradás után a fék állásba váltáskor az üzemi fék nem áll rendelkezésre, csak a biztonsági fék.
-a tengelyenkénti csúszásérzékeléshez nem tengelyenkénti, hanem forgóvázankénti beavatkozást terveztek, így, ha több forgóváznál jelentkezik csúszás, jelentősen megnőhet a fékút
-a fékrendszer dokumentációja nem igazolja, hogy a fékrendszer redundáns kialakítású (redundáns: ha semmilyen egyszeri hiba nem okozza a fékhatás elvesztését vagy jelentős csökkenését)
-nincs rá bizonyíték, hogy a fékelegyítés a tárcsafék, a biztonsági fék használatát nem korlátozza
-bár állítják, hogy egy kocsi fékezésének kimaradása esetén is fékezhető marad a szerelvény, erről számításokat nem csatoltak
-a menetszabályozó kar a jármű akaratlan, véletlenszerű elindíthatóságát nem akadályozza meg
-az akkumulátor feszültség a járművezető számára nincs kijelezve
-a DDU kijelzőn (a vezetőfülkében) megjeleníthető feliratok és rövidítések nem mindig magyar nyelvűek
-utastérben úgy helyeztek el elektronikai egységeket tartalmazó szekrényeket, hogy azok egyszerű, négyszögletű kulccsal akár az utasok által is kinyithatók
-a szoftver próbaüzem utáni frissítése nem fogadható el megoldásnak, mivel eredményes próbaüzem alatt nem léphetnek fel olyan jelenségek, amelyek szoftvermódosítást igényelnek
-a beépített anyagok tűzvédelmi alkalmassága nem teljes körűen igazolt
-nincs dokumentum a kamerák által felvett képek kapcsán a személyiségi jogok védelméről, a vonatkozó törvények betartásáról
-a homlok menekítő rámpa átalakításának dokumentációja hiányos
-a rajzdokumentációban egyes változtatások nem szerepelnek
-nem készült vizsgálat a vészfék ellenőrzésére szétkapcsolt kocsiknál, a fékezési jellemzőkre csökkentett üzemmódban, és áramellátási hibára
-az áramszedő karok áttervezése és cseréje nem történt meg
-az 1. sz. prototípus kerékkopásának okait és annak elhárítására vonatkozó leírást nem nyújtották be A fentiek alapján az AM5-M2 típusú metrószerelvényre a típusengedély nem adható meg.
A metró tehát elhasalt a vizsgálaton, ám szerződésbontás végül mégsem történt. Bár van bankgarancia a kifizetett törlesztőrészletekre, mégsem biztos, hogy a főváros nem bukna súlyos milliárdokat a szerződésbontáson. Az Alstom pedig már több szerelvényt is legyártott, így sok pénze áll a projektben. Nem csoda, hogy fellebbeztek a döntés ellen. A BKV pedig szeretné elkerülni, hogy még évekig futtassa tovább a selejtezésre érett szerelvényeit. Ugyanakkor egy szerződésbontás után az is egy lehetséges forgatókönyv, hogy a válság miatt megcsappant megrendelések miatt egy újabb pályázaton lényegesen jobb árat is ki lehetne alkudni. A leköszönő fővárosi önkormányzati vezetés ezután már csak "időhúzásra játszott", ezzel lényegében átpasszolva a kérdést a következő kormányzatnak. A jogi helyzet nem egyértelmű: a 2006-os szerződés szerint ugyanis bizonyos feltételek mellett vis maiornak számít az engedélykérelem elutasítása. A BKV-nál elemzés készült a helyzetről. A helyzetet tovább bonyolítja, hogy az elutasító döntés a 2-es metróra szánt modellre vonatkozik, a (nagyon hasonló műszaki megoldásokkal kialakított) 4-es metróra szánt modellre nem. A BKV láthatóan nem akar a főváros helyett döntést hozni, az Alstom pedig nem akar a metrón változtatni. "A BKV szerint két megoldás lehetséges. Az egyik: felbontják az Alstommal az M2-es szerelvényekre kötött szerződést, és új közbeszerzési pályázatot írnak ki, az M4-es kocsikra vonatkozó szerződést pedig újratárgyalják. A másik: a BKV a típusengedély-kérelem jogerős visszautasításáig együttműködik a szállítóval. Marad a bizonytalanság." - írta a Népszabadság. A bizonytalanság október 20-án szűnt meg egy időre, amikor is megjött a hivatalos bejelentés arról, hogy felmondták a 2-es és a 4-es metróra szóló szerződéseket. Így az Alstomé már a harmadik metró lehet, amit nem vezetnek be Budapesten. Aztán az új főpolgármester meglengette, hogy mégiscsak tárgyalni kellene az Alstommal.

A késés most azzal jár, hogy fel kell újítani a roncstelepre való, élettartamukat már lefutott szovjet szerelvényeket. Miközben azokkal már egyre komolyabb gondok vannak: az utóbbi időben többször is előfordult, hogy egyik-másik kocsiból füst tört elő, vagy hogy nyitva maradtak egy kocsiban az ajtók. Bár a metrókocsik eddigi története szinte már komédia, a helyzet egyáltalán nem vicces.

UPDATE: Tarlós István holnap tárgyal az Alstom vezetőivel! Részletek itt és itt.