Üresen, elhagyatva áll a Nagyvásártelep. Így aztán valódi poszt-apokaliptikus kiránduláson vehet rész az, aki ellátogat a Lágymányosi híd pesti hídfőjétől délre eső területre. Persze a saját felelősségére - a szétázott födémeken sétáláshoz nem jár életbiztosítás.
Míg a régi Vásárcsarnokok (Fővám tér, Batthyány tér stb.) elsősorban egy-egy városrész, szűkebb terület lakóinak ellátására épültek, addig a Nagyvásártelepek szerte Európában egy egész város nagykereskedelmi központjaiként működtek. Idővel ugyanis a nagykereskedelmi funkció kinőtte a régi vásárcsarnokokat: a nagy városok saját élelmezésükön túl a környék és akár a külföld élelmiszer-kereskedelmét is igyekeztek magukhoz vonni. Üzemi berendezések garmadája kellett a rezsi alacsonyan tartásához és a racionális üzemeltetéshez, így a huszadik század első évtizedeire sorra jelentek meg a nagykereskedelmi központok. Vámrendszerektől, élelmiszer típusoktól, hatókörtől, törvényi szabályozástól függően minden csarnok más és más kellett hogy legyen - mégis, sok közös pontot is találni ezen épületek között. Fontos volt, hogy minél többféle szállítási módhoz kapcsolódhasson a telep - vasúthoz, közúthoz, hajózáshoz -, így érthető meg a budapesti vásártelep elhelyezése is. A sok befutó iparvágányon a kocsikat sokszor ki sem rakodták - az ott tárolt árut adták-vették, majd a kocsit továbbították a vevő telephelyére. Ehhez egy kisebb teherpályaudvart is ki kellett építeni. Ilyen nagy területi igényeket viszont csak a város szélén tudtak kielégíteni. Az árusítóhelyek is nagyobbak voltak, hisz itt nagykereskedelmi mennyiségű árut kellett kezelni. Nézzük meg a korabeli európai példák némelyikét is!
A milánói nagyvásártelep 1911-ben épült, és kis- és nagykereskedelmi funkciót is ellát. A szomszédos pályaudvarnak köszönhetően jók a szállítási kapcsolatai, és viszonylag közel esik a városközponthoz.
München. (Kép: http://darkwing.uoregon.edu)
1908 és 1912 között épült fel a müncheni csarnok, amely az Olaszországból érkező gyümölcsök dél-német elosztó központjának szerepét vette fel - tehát tisztán nagykereskedelmi funkcióra létesült. A Südbahnhof mellett helyezték el. Csarnoka tisztán vasbeton szerkezetű, négy "főhajóval" és az ahhoz csatlakozó "mellékhajókkal". Vasbeton tetőszerkezetét cseréppel fedték - a furcsán hangzó megoldással a vasbeton szerkezetet védték az erős hidegektől és a forró melegektől.
Frankfurt am Main. (Kép: Wikipedia)
Frankfurt am Main vásártelepét, a Grossmarkthallét 1928 júliusában adták át. Prof. Martin Elsaesser vezető tervezésével épült, kis- és nagykereskedelmi funkcióra. Dél-nyugat-Németország zöldség-, gyümölcs-, és baromfiellátásában játszott fontos szerepet, és Európa tucatnyi országából kapott árut. Sajnos meglehetősen szűk területre épült, mert itt találtak elegendő méretű, de vasúti és vízi szállítási kapcsolattal is rendelkező helyet - ezzel aztán a bővítés lehetőségeit el is vágták maguk előtt. Két nagy csarnoka a főleg déligyümölcsök beraktározására épült Import-Halle és a sok szeméttel járó válogatásnak helyet adó Sortier-Halle volt. Felülvilágítókkal épült, amit az árusok nem szerettek, mert így közvetlen napfény esett a friss árura.
Lipcse. (Kép: Structurae.de)
Lipcse 18 ezer négyzetméteres csarnokát a Bayerischer Bahnhof mellett helyezték el, a tervezője H. Ritter volt. A szorosan vett csarnokot egy emeletes irodaépület veszi körül, amelyben az üzemi helyiségek és a kereskedők irodái kaptak elhelyezést. Három óriási, 75 méter átmérőjű kupolával fedték le a csarnokot. Összevetésül: a római Szent Péter székesegyház kupolája 40 méteres fesztávú. Ma többfunkciós csarnokként, kereskedelmi funkcióval üzemel.
Reims. (Kép: Archinform.org)
Franciaországban többek között Reims kapott óriási vásártelepet (Halles Centrales), amely a nagy- és a kiskereskedelem céljaira is szolgált. 12 önálló, zárt bolt, és a pincében hűtőház is épült. Érdekes, hogy itt a sarkokon még lakásokat is építettek. A boltozatos tetőt három részre osztják a felülvilágítók, amelyek egyben a dilatációs szerkezet funkciójával is bírnak.
A német és francia példák után Magyarország sem maradhatott le. Már csak azért sem, mert a Központi Vásárcsarnokot már régen kinőtte a kereskedelem. Jó két évtizedig húzódott mégis az ügy, mire elkészülhetett Budapesten is egy óriás-vásártelep. Természetesen a vállalatba adás körül nagy viták voltak a fővárosi beruházás körül (úgy látszik, ez már akkor is úgy ment, mint ma), az építészeti tárgyú vita pedig főleg arról szólt, hogy a budapesti vásártelep a frankfurti másolatának tekintendő-e. Bierbauer Virgil, a Tér és Forma főszerkesztője inkább a frankfurti továbbfejlesztésének tekintette a budapestit, amely Münnich Aladár tervei szerint épült meg.
Az új vásárteleppel három célt kívántak megvalósítani: (1) a főváros élelmiszerellátását javítani, (2) az országos, illetve a tranzitforgalmat növelni, és (3) a Vámház tér környékének rendezését elérni. A Vámház téri csarnok még úgy is alkalmatlannak bizonyult a növekvő nagykereskedelmi forgalom befogadására, hogy a korábbi egy vágánypár helyett már a Sóház utcát és a csarnok mögötti utcákat is vágányokkal terítették. Az áru csak nehezen jutott el a csarnokba, az el nem adott árut pedig újra ki kellett vontatni - akadályozva a forgalmat. A rakodás mellett a kiszorult árusokkal is kezdeni kellett valamit - a Fővám tér gyakorlatilag használhatatlanná vált a kitelepedett árusok miatt.
"A távolabbi jövőben az új vásártelep hivatva van a transitókereskedelmet életre kelteni. Budapest központi fekvésénél fogva hivatva van arra, hogy úgy a hazai piacok, mint a szomszédos országok élelmiszerkereskedelmét magához vonzza és kifejlessze, aminek az lenne rendkívüli előnye, hogy az áruk átcsomagolása és szortirozása következtében ittmaradó élelmiszertömegek a főváros élelmezését lényegesen olcsóbbíthatják." (Münnich Aladár a Tér és Formában, 1933)
A helyszín kiválasztásánál fontos szempont volt, hogy az Államvasút vállalta: a Budapestre érkező élelmiszer szállítmányokat még aznap továbbítja a vásártelepre. Fontos volt a Duna közelsége is, hisz az áru jó része akkor is vízi úton érkezett. (Hasonló okokat találunk a CET-té alakuló Közraktáraknál is: ott is volt vasúti és vízi kapcsolat is a közúti mellett.) Akkor már megépült, de nem nagyon működhetett a fővárosi beruházásban megépült kikötő, amely így végre funkciót nyert. Ráadásul a Közvágóhíd is a közelben volt, és a Fővám tértől is csak 2,3 kilométerrel került arrébb a kereskedelem.
Forrás: Tér és Forma, 1933
A munkálatokat Vajna Ede közélelmezési tanácsnok indította meg, a tervezési munkákat Krencsey Géza műszaki főtanácsos irányította, de ő tervezte meg a gépészeti berendezéseket is. Az építész tervező Münnich Aladár volt.
A vasúton érkező áruk egy pályaudvarnyi méretű kiradodóhoz érkeztek, ahol egyszerre akár 210 vagonból lehetett kirakodni, illetve azokba berakodni. A csarnok saját kikötőt is kapott, a teherautón, kocsin érkező árukat pedig a hosszú rámpán lehetett kirakodni, de akár a csarnokba vagy az alatta levő pinceszintre is le tudtak hajtani.
A csarnoképület 11232 négyzetméteres, szélessége a földszinten 42, a pincében 48 méter. A földszinten a beltéri magasság 17 méteres, a csarnok 247 méter hosszú (!). Átadásakor ez volt az ország legnagyobb fedett területe. Hosszas keresgélés után találtak rá a Zeiss-Dywidag vasbeton szerkezetre, ebből épült meg a csarnok. A szerkezetből adódott a csarnok formája is, amelyet a tervező bátran láttatni engedett. A földszint klinkertégla burkolatot kapott. A tető hullámzását csak a dilatációs szerkezetek törik meg. Az oldalfalakba hatalmas üvegablakok kerültek. A pasztellszínekkel kifestett csarnok belső terét eredetileg a beépítések, liftek tagolták. A földszinti falak és válaszfalak fehér cementburkolást kaptak. A ma már nem látható mozgatható falak natúrszínű deszkákból készültek, az élvédő vasak kék színűek voltak. A különleges olajfékekkel ellátott kapuk ezüst színűek voltak. A felügyelet részére szolgáló keskeny karzatok veszik körbe a csarnok belső terét.
A pincét úgy alakították ki, hogy megfelelő szellőzése és világítása legyen, mégse legyen túl hideg. Két kocsiutat építettek ki a csarnok alatt, az egyiket a rámpa felől ablaksorokkal is ellátták, így részben természetes fényt is kap a pinceszint. A szellőzést részben aknákon és ablakokon át, részben mesterséges szellőztetéssel oldották meg. A pincében helyezték el többek között az őstermelőket, a vágott baromfit árusítókat, hűtőgépeket, a vámszabadraktárat.
A csarnokkal híd köti össze az irodaépületet, amely teljes külső felületén klinkertégla burkolatot kapott. Tagolásán kívül csupán az erkélybalusztrádon elhelyezett fővárosi címer és az előtte elhelyezett zászlórudak adnak díszítést, az épület mégis magasztos, elegáns összképet ad. Szerkezetei a legmodernebbek voltak 1933-ban: fémtokos rétegelt faajtók, vasablakok, gumipadló, a mennyezetbe süllyesztett világítótestek, tartály nélküli WC-k, "örökjáró felvonó" - azaz páternoszter, márványmozaik folyosóburkolatok fogadták az itt dolgozókat. Állítólag ez volt az ország első páternosztere - ma már csak romjaira járnak rá a fémtolvajok. Az irodaépületben a nagykereskedők és bizományosok részére bérbeadható irodákon kívül a vasút, a posta, a vámhivatal, bankok, a csarnokfelügyelőség hivatali helyiségei, vendéglő, kazánház, transzformátor-helyiség, munkás és vasutas személyzeti pihenő- és mosdóhelységek, valamint rendőrség voltak elhelyezve.
A telep mosóvizét egy nagy ásott kút szolgáltatta, földbe süllyesztett szivattyúházzal. Ennek lejáratát zászlótartó posztamensnek képezték ki. A másik zászlótartó a villamosvilágítás kapcsolóit foglalta magába. Még a dekorációnak hitt zászlórudak is szigorúan funkcionálissá váltak Münnich Aladár keze alatt! A homlokzatot négy szobor is díszítette, ezek remélhetőleg megvannak még a fólia takarása alatt. A földműves, a halász, a kertész és a kofa két és fél méter magas szobrait Ohmann Béla tanár készítette.
Az épület melletti nagy térség a kocsikról való árusítás helye volt valamikor. Hatalmas kandelábersorra erősített reflektorok világították be a térséget, amelyek fényéből a vásártelep óriási épülettömege emelkedett ki a háttérben.
1947 december: Feldíszített krumplivonat érkezett Budapestre Szabolcsból
A második világháború után a telepet is államosították. A Zöldérttől a Skálához került a 80-as években, majd a rendszerváltás után a Plus-hoz. A 90-es évek első felében még működött a telep, aztán szép csendben elhalt - bár 2005 óta a KÖH által védettnek nyilvánítottnak számít az irodaépület, a zászlótartók, a csarnok és rámpái, valamint a kikötő bejárati pillérei. 2003-ban, még a műemléki védés előtt a Gropius vette meg a területet, ugyanis tervei voltak a területtel. 2005-ben bejelentették a Duna City projektet, Budapest első felhőkarcolóival, és a projektbe integrált Nagyvásárteleppel. Az irodaházra további emeleteket húztak volna fel, a nagycsarnokban pedig lakásokat, üzleteket alakítottak volna ki. De felmerült az is, hogy rendezvényközpontot nyissanak a hatalmas csarnoktérben. Volt már forgatási helyszín is például a Top Gear egyik adásának vége felé is szerepelt. A legrosszabb állapotban az irodaház van. A külső falak téglaborítása jól állta az idő próbáját, de a nádszövetes födémek a sorozatos beázások miatt nagyon rossz állapotban vannak - ezért nem egy életbiztosítás ide bemászkálni. Erre hivatkozva szerette volna a beruházó elérni, hogy az irodaépületet elbonthassák - a KÖH ellenállt, az átdolgozott projekt fiókban maradt, a Gropius pedig csődbe ment. A csarnok, vasbeton szerkezetének köszönhetően jó statikai állapotban van, bár a betört ablakokon beeső csapadék nem tesz jót az építménynek. A behalt projekt öröksége, hogy a telkeket egyesítették a környéken, és egy új út is épült egy új betonkeverő telepig. Utóbbi az építkezésre készülve létesült, de ma is üzemel. Lezajlott a terület régészeti feltárása és a tereprendezés is.
És végül sok-sok régi és 2011-es fotó a Nagyvásártelepről. A romos állapotot bemutató képek 2011. július 22-én készültek:
Források:
Nagyvásártelepek. Tér és Forma, 1929, p. 56.
A budapesti új Nagyvásártelep. Tér és Forma, 1933, p. 1.
http://index.hu/belfold/budapest/2009/06/19/oroksegvedelmi_szakertok_vizsgaljak_ujra_a_nagyvasartelep_maradvanyait/
http://www.szoborlap.hu/175_nagyvasartelep_szobrai_budapest_ohmann_bela_1932.html
Tetszett a cikk? Kövess Facebookon is!
schmittpál 2011.10.29. 07:58:49
Gaspar Gil y Pollas · http://www.kulturtapas.com 2011.10.29. 12:39:57
üdv
www.kulturtapas.com
F173 2011.10.29. 13:37:53
A Kopaszi gát az a kivétel, ami erősíti a szabályt a CET át nem adása meg folytatja a hagyományt, amely nem engedi a folyópart hasznosítását és élhetővé tételét!
HgGina 2011.10.29. 13:49:00
Hol napozik ilyenkor a főváros urbanisztikai gittegylete?
HgGina 2011.10.29. 13:53:48
Hála Istennek a Zeppelin-hotelförmedvényből se lesz semmi, az Alagút mellett sem lesz Aranyfog néven betonbunker. Ahogy az izraeli sztárépítész csigaház-parkolójából sem (ha jól tudom, a Szervita térre akarták leejteni). És akkor a Szépművészetihez megálmodott betonkockáról ne is essék szó!
Érthetetlen, hogy hogyan kerülhetnek vezető, döntésképes pozíciókba ilyen mennyiségben az ízlésficamos dilettánsok.
Zsuzsa20 2011.10.29. 14:10:58
karikaV43 2011.10.29. 14:11:41
Walter Hartwell White 2011.10.29. 14:12:32
Kis ember 2011.10.29. 14:12:55
Normális?
Walter Hartwell White 2011.10.29. 14:14:44
F173 2011.10.29. 14:16:00
Az újdonság mindig ellenkezést szül kezdetben. A párizsiak nagy része is le akarta bontatni a Eiffel tornyot, amikor megépült, mert ormótlan vas monstrumként állt ki az addigi Párizsból. Most viszont az Eiffel torony Párizs fő látványossága és senkinek nem jutna esszébe lebontani és azt állítani, hogy nem illik a környezetbe!
Én nekem semmilyen bajon nincs a döntéshozók ízlésével, inkább azzal van bajom, hogy gyakorlatilag alig hoztak olyan döntést, amivel a Dunapart élhetőbb lenne!
F173 2011.10.29. 14:22:41
Kis ember 2011.10.29. 14:30:59
Én nem a személyszállításról, hanem az áruszállításról beszélek.
Ha megnézed, a Dunán szinte lépni se lehet (hogy ilyen jézusi képet használjak) a hajóktól, de MINDEGYIK idegen zászló alatt megy. Nekik megéri, nekünk nem? Hogy is van ez?
Walter Hartwell White 2011.10.29. 14:34:08
negatív panda 2011.10.29. 14:51:17
@F173:Akinek a Kálvin téri Korona Szálló tetszik, az borzalmas ízlésficamban szenved, nem mérvadó. Kár, hogy Budapesten jelenleg ez a többség :(
F173 2011.10.29. 14:59:17
negatív panda 2011.10.29. 15:22:14
magyar ember teli szájjal 2011.10.29. 17:36:28
A Tengerész · http://amapola.blog.hu 2011.10.29. 18:49:52
GGG77 2011.10.29. 18:57:47
Ajánlott fotók, hogy milyen lehetne ez a környék pl (bár lehet, hogy neked ez sem tetszik):
upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3e/08-14-05_Royal_Victoria_Dock.jpg
upload.wikimedia.org/wikipedia/en/9/90/Canary_Wharf_at_Sunset.jpg
upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/dd/Millennium_Dome_from_Greenwich_Docks.jpg
A Tengerész · http://amapola.blog.hu 2011.10.29. 18:58:06
Walter Hartwell White 2011.10.29. 19:31:55
Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2011.10.29. 19:47:42
F173 2011.10.29. 20:24:53
alternat 2011.10.29. 20:41:29
Először a dunai gátak. A Nagymarosi erőművet volt szerencsém építeni is és bontani is. Azt hiszem ez ritka egy ember életében, hogy egy ilyen 100 évekre készülő műtárgyat építhet is és bontásnál is ott lehet. Pedig nem vagyok 100 év felett.
A Duna kör már tíz embere annak idején elérte, hogy az állam rúgja fel a szerződést és bontsa vissza az építményt. A bontás 18% kal kerűlt többe mint az addigi építés!!!
A nagyvásártelepet is volt szerencsém bontani!
A földalatti részt és teljesen megtisztítottuk, a megmaradó épületekben a lebontandókat kézi erővel szedtük szét, hogy a megmaradó rész ne sérűljön. Mikor levonultunk zárható ajtóval tisztán adtuk át az épületeket.
A hasznosításról már akkor is vita volt, vitatkoztak a beruházók, az építési osztály sem volt a helyzet magaslatán, nem tudtál, hogy mit akarnak oda engedi építeni.
alternat 2011.10.29. 20:52:38
Bízom benne, hogy jól csináltam.
DunaCity 2011.10.29. 23:00:38
üdvözlettel,
a terület tulajdonosa
futura 2011.10.29. 23:07:50
Tanúsíthatom szavaid, mert én is naponta járok arra kerékpárral a Gubacsi híd felé (ez az Európa 5-nek becézett kerékpárútszerűség is megérne egy misét!), a folyópartot úgy-ahogy rendben tartják, de a volt nagyvásártelepi területen elképesztő állapotok uralkodnak. A kerítés már nagyjából eltünedezett, a fotón szereplő csarnoképületekkel szemben volt egy kétszintes, ugyanilyen hosszú raktárépület, amit jó pár éve elbontottak. A kilencvenes években sokat vásároltam, az itt kialakított nagy- és kisker cégeknél.
Most a helyén hatalmas sitt halmok, és döglöttbeton kupacok éktelenkednek. Ezeket nem egy éjszaka suttyomba pakolták le.
Tengerész! Neked van igazad. Rendszerváltás idején bősz Duna-kőr támogató voltam, de kénytelen vagyok így utólag beismerni (talán a "papírtigris" óta)hatalmas baklövés volt a tevékenységük. Azóta már többször végigjártam az egész rendszert Bőstől Pozsonyig, az idő a szlovákokat igazolta.(Mi szerződésszegők vártunk még megértést tőlük!)Sajnos a jelenlegi politikai rendszernek, még mindig ez adja, az egyik "erkölcsi" alapját, ... úgyhogy megette a fene az egészet.
Kuruttya 2011.10.29. 23:36:50
Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2011.10.30. 01:57:04
Nem tudom, mi tart hét évig, de egy objektív tájékoztatást szívesen elolvasnék róla.
Hegseztő Hegesztő 2011.10.30. 02:15:18
De ugyanezt az eszetlen rombolást látjuk és látja a világ az Üllői úton is, homok és kősivatag az Akadémia helyén. Mi a fenének kellett lebontani, ha semmi sem épült helyette. (plusz értelmetlen halálos baleset a bontáskor)
Feri totálisan lerombolta a Nyugati mögötti területet is , a un. kormánynegyed helyét. Mi a fenének kellett ezt is letarolni.
A vizierőművel vitatkoznék, mert azt el sem kellett volna kezdeni. Szlovákoktól sohasem tudjuk meg az igazságot. Mit költenek a karbantartásra, mennyi az áramtermelésük stb Az osztrák helyzet teljesen más. Ott 20 km-ként van erőmű, olyan kedvező a magasságesés. Töltéseket sem kellett építeni, sziklák között folyik a víz.
A hajózás meg szintén elhanyagolható a Dunán,sajnos. Nincs fizetőképes kereslet.rá, A nemzeti iparok megszünése , a délszláv háború kialakulása és a közúti forgalom javulása miatt.
A szlovákok valóban szépen kezelik a csatornát és környékét. És jónéhány olimpia érmet is hozott nekik a vadvizi sportág, amelyhez szép pályákat építettek ki.
Hegseztő Hegesztő 2011.10.30. 02:18:46
szívesen olvasnám a pozitív eredményeket...ha lehet kérni..
alternat 2011.10.30. 05:01:05
Én emlékszem egy másik elképzelésre ahol a Kvassay felől négy hasáb épülettel kezdődött a látványterv.
Kis ember 2011.10.30. 07:02:03
Ebbe a munkába az őrzés is beletartozik?
A Tengerész · http://amapola.blog.hu 2011.10.30. 07:22:06
A Tengerész · http://amapola.blog.hu 2011.10.30. 07:35:37
A Tengerész · http://amapola.blog.hu 2011.10.30. 07:50:43
DunaCity 2011.10.30. 07:56:01
Ezzel párhuzamosan gőzerővel zajlott a terület újra felvásárlása. A rendszerváltás hajnalán ugyanis a valaha egységes Nagyvásártelep 37 különböző tulajdonoshoz került. Voltak köztük működő raktár vállalkozások, külföldi multik és felszámolás alatt álló hazai cégek. Az időben legnagyobb problémát azonban a menetközben a MÁV-hoz, a kincstárhoz, vagy éppen az Önkormányzathoz került telkek tulajdoni státuszának rendezése okozta.
Mind e közben el kellett bontani több százezer négyzetméternyi városképileg romos épületet. Ezek nem keverendőek a két műemléki épülettel! A nyolcvanas, kilencvenes években épült beton alapú, de jellemzően bádog raktárak már évek óta üresen álltak. A bontásból, tereprendezésből álló hulladék elszállítása és a jogszabályoknak megfelelő elhelyezése szintén nem volt egyszerű feladat.
A két kulturális örökségvédelem alatt álló épület – a csarnok és az irodaház – végig szervesen a projekt részeként voltak kezelve. Bár a Münich Aladár tervei alapján készült klinker borítású épület statikai állapota erősen vitathatóvá teszi a védettséget, mégis a tervezés minden fázisában megőrzendő értékként került figyelembevételre.
Bár a 2008-as válság szinte kivétel nélkül valamennyi hazai ingatlanfejlesztést térdre kényszerítette, a DunaCity fejlesztői továbbra is eltökéltek az egykori Nagyvásártelep megújítása mellett!
A műemléki épületek állagmegóvása nehéz, hiszen a Kén utca környékén sokszor még a saját lakásukból is ellopják a fém tartó elemeket a mélyszegénységben élő helyiek. Az ő kedvelt megélhetési terepük lett a Nagyvásártelep egykor szebb napokat is látott épületei. Történik mind ez úgy, hogy őrzésre és az épület után fizetendő adókra évi több tízmilliós összegeket áldozunk! Ennek ellenére mindent elkövetünk a fő tartószerkezeti elemek állagának megóvása érdekében, és a tervek továbbra is a két épület rehabilitációjáról szólnak.
A városi szövet ugyanis folyamatosan változik. Azt a szerepet, amelyet a régi Nagyvásártelep töltött be, most modern logisztikák szolgálják ki az autópálya csomópontoknál. Az egykori ipari területek mostanra szinte a belvároshoz tartozó rozsdaövezetekké váltak. Megújulásuk természetes folyamat. Az értékek megőrzése azonban valamennyi fejlesztő felelőssége! A hamburgi HafenCity-től a Ruhr vidéken át, londoni Dockyard-ig számos pozitív példát találunk. A DunaCity célja továbbra is az, hogy a fentiekhez hasonló, sikeres megújulási projektet vezényeljen le, még ebben a gazdaságilag bizonytalan helyzetben is!
Bízunk benne, hogy Ráckeve-Soroksári Duna-ág első másfél kilométeres szakasza lassan, de biztosan visszanyeri majd központi szerepét a város életében, és az egykori Nagyvásártelep méltán neves épületei újra régi fényükben ragyoghatnak majd!
F173 2011.10.30. 08:15:31
A hajózás meg szintén elhanyagolható a Dunán,sajnos. Nincs fizetőképes kereslet.rá, A nemzeti iparok megszünése , a délszláv háború kialakulása és a közúti forgalom javulása miatt."
Ezzel viszont én vitatkoznék! A Nagymarosi vízlépcső meg nem építése hatalmas károkat okozott a magyar gazdaságnak és környezetvédelemnek. Milyen konkrét károk keletkeztek:
1. Lemondtunk egy hatalmas megújuló és CO2 mentes áramtermelési módról.
2. A Pilisben építendő tározóval együtt ez lett volna a környék legnagyobb szivattyús tározós erőműve, amellyel ki lehetett volna egyenlíteni a Paks és a szélerőművek rugalmatlanságát! (A jelenlegi kormány fog építeni ilyen erőművet egy valószínűleg sokkal kevésbé hatékony helyen)
3. A vízerőművek és gátak szabályozzák a folyó vízszintjét, ami a hajózhatóvá tehette volna a Dunát is egész évben! Ez a legnagyobb probléma a dunai hajózással, hogy kiszámíthatatlan és a megbízhatatlan és ezért a kereskedők inkább a jóval környezetszennyezőbb és drágább közúti fuvarozást választják!
4. A szigetköz vízszintjét és jobban lehetett volna szabályozni!
F173 2011.10.30. 08:24:42
Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2011.10.30. 08:48:40
A remény hal meg utoljára,
F173 2011.10.30. 08:51:55
A Lehel Piac valóban meghökkentő, de legalább annyira meghökkentő és színes Párizsban a Pompidou központ. Ilyen épületekből pont az a pláne, hogy nem szabad sokat építeni, mert megszűnik a meglepetés ereje!
DunaCity 2011.10.30. 09:13:26
A projekt mind infrastrukturálisan, mind építészeti tervek szintjén előkészített. A Szabályozási Terv módosítása már nem szükséges, hiszen a jelenleg hatályos más kezeli az időközben műemléki védettséget kapott épületek kérdését.
A magasházak (felhőkarcolók?) jelenleg nincsenek napirenden. Ehhez az Építési Törvényt, a BVKSZ-t és az FSZK-t is módosítani kellene. A vita azonban jelenleg még csak elméleti, és nem is aktuális. Az ingatlanpiaci expanzió idején (2008 előtt) volt olyan elképzelés, hogy kizárólag Pesten, ott is a Hungária körgyűrűtől kifelé, és első sorban a sugárutak metszéspontjain (Váci út, Kerepesi út, Üllői út, Soroksári út, stb.) lazítanának az építmény magasságra vonatkozó szabályozáson. Magam is részt vettem olyan kerekasztal megbeszélésen, ahol a Főváros, az építészek és a fejlesztők vizsgálták ennek a lehetőségét. Schneller professzor úr azonban ellenezte, és az őt követő Beleznay Éva mint megbízott főépítész sem vállalta fel egyértelműen a toronyházak támogatását.
A „felhőkarcolókról” azonban tudni kell, hogy üzletileg nem egyértelműen megtérülő presztízs beruházások. Magyarországon az ingatlan árak soha nem voltak annyira magasak (mint mondjuk New Yorkban), hogy a magasépítészet technológiája okozta bekerülési többlet árat kompenzálják. Ilyen beruházás csak egy nagyobb ingatlanfejlesztés szerves részeként merülhet fel, ahol a többi épület „elnyeli” a fajlagos költséget.
Arról nem is beszélve, hogy a „magas építészeti minőség” nem egzaktul szabályozható kategória, márpedig egy toronyház esetén ez kiemelkedő jelentőséggel bír, hiszen jellegénél fogva az egész város képére hatással van.
karikaV43 2011.10.30. 09:50:32
alternat 2011.10.31. 20:18:44
Ha megvalósul a projekt, bízom benne, hogy szebb lesz mint amit a Borűsoss tártől a Lágymányosi hídig építettek.
Hegseztő Hegesztő 2011.11.05. 01:40:59
Mind a 4 ponttal egyetértek, azok helyénvalók.
Csak ott a "bibi" hogy a szlovákok sem tudnak kivenni 250MW-t nál többet, éves átlagban. A kelnföldi hőerőművet tudomásom szerint 80MW-al bezárták. Az angyalföldierőmű, igaz kisebb, de már csákány alatt van. (Lehet bontási téglát venni, ott)
Nagyon nehéz szembesülni azzal, hogy amit szeretnénk, azt mégsem lehet megépíteni még, mert gazdaságtalan. Vagyis a kiadás több, mint a bevétel. Ma, Paks egyetlen blokkja kb.2x többet tud, mint a szlovákok büszkesége, de mint mondtam, sohasem fogjuk ezt megtudni pontosan.
Nincs elegendő víz ugyanis a Dunában, mert már erdők sincsenek, csak sípályák. Repülőről egyértelműen nyomonkövethető az erdőpusztítás. A víz pillanatok alatt lefolyik hozzánk.
Most az a helyzet, vagy van víz, de akkor sok, vagy nincsen, mint például most, a Dunába.
Ezen úgy lehetne segíteni, ha kb 100-150km-enként egy duzasztóművet és vizierőművet építenének, amelyel modulálni lehetne az áradásokat és a szárazságokat. (Lehet, hogy majdan megvalósul ez, mert terv van már rá.)
És itt a jövő energiatermelői, a szélerőművek. Meg a napkollektorok. A vízenergia az I.vil.háború technológiája, az atom a II. vil. háború technológiája.
A 21. század viszont a szél és Nap technológiája. Tehát bármennyiere vízerőmű-pártiak vagyunk, a mindenkori gazdaságosság mindent felülír.
És a hajózás persz: hogy néha, néha elúszik egy hajó a Dunán nálunk? Emiatt senki sem fog medert kotorni, gátat építeni. Vannak országok, ahol rendkívüli a belvizi hajó és csatornaforgalom.Németország, Hollandia, belgium, Franciaország, Anglia. De ott a csatornákat már a kapitalizmus hőskorában kiépítették. Folyókat, tavakat megzabolászták. Az ipar és kereskedelem kikényszerítette. Nekem volt szerencsém egy nagy német gyár ablakából évekig megfigyelni, hogyan úsznak el a 100méter hosszú hajók 5 percenként, megrakodva, télen, nyáron, hóban, fagyban, esőben és ködben az ablak alatt. Ha kellett, olyan emelőműveket építettek egyes helyeken, (ma is működtetik) amely 30-40 méter szintkülönbséget, magasságot zsilipel át Irígykedtem is, bevallom.
Ez gazdasági ágazat fentartása nyilvánvaló úgy lehet, hogy van rá igény. A belvizi hajózás nem csak ígényli, hanem el is tartja a viziútat gátastól,erőművestől mederkotrástól és fejlesztétől együtt. Nálunk ilyen fejlett belvizi hajózás nem létezik, de a körülöttünk lévő országokban sem.
De amig erre a fuvarozási formára nincs (tömeges)ígény, addig marad a sekély meder, a zátonyon felakadt uszály...
Úgy hallom, a vasúti teherszállítás is küszködik megrendelés hiánya végett, de az autópályafentartó is szeretné megduplázni bevételét teherforgalomból, mert kapacitás van bőven. A pécsi M6-nak nincs forgalma, egyelőre nagy a ráfizetés..
Ezért gondolom úgy, jobb megoldás egy jó focicsapatot előbb összehozni és a bíztató fociéletet felépíteni, és csak azután egy korszerű stadiont számukra megépíteni. Mert könnyen megesik fordítva, hogy a drágán megépített stadionban nincs kellően jó csapat és üresek lesznek a lelátok.
Én úgy gondolom, hogy bármennyire fontos az elektromos áram, egy kb, 300MW-os rendszerhez luxus lenne többszáz km parti gátrendszert, duzasztóműveket ,hegyi tárolót, csúcserőművet zsiliprendszerekkel kiépíteni.
Végül megismétlem az örök igazságot: a rentabilitás igen nagy úr!..
Hegseztő Hegesztő 2011.11.05. 02:04:33
Javított kiadás:
Mind a 4 ponttal egyetértek, azok helyénvalók.
Csak ott a "bibi", hogy a szlovákok sem tudnak kivenni 250MW-nál többet, éves átlagban. A kelenföldi hőerőművet tudomásom szerint 80MW-al bezárták. Az angyalföldi erőmű, igaz kisebb, de már csákány alatt van. (Lehet bontási téglát venni, ott)
Nagyon nehéz szembesülni azzal, hogy amit szeretnénk, azt mégsem lehet megépíteni még, mert gazdaságtalan. Vagyis a kiadás több mint a bevétel. Ma, Paks egyetlen blokkja kb.2x többet tud, mint a szlovákok büszkesége, de mint mondtam, sohasem fogjuk ezt megtudni pontosan.
Nincs elegendő víz, ugyanis a Dunában, mert már erdők sincsenek, csak sípályák. Repülőről egyértelműen nyomon követhető az erdőpusztítás. A víz pillanatok alatt lefolyik hozzánk.
Most az a helyzet, vagy van víz, de akkor sok, vagy nincsen, mint például most, a Dunába.
Ezen úgy lehetne segíteni, ha kb. 100-150km-enként egy duzzasztóművet, és vízierőművet építenének, amellyel modulálni lehetne az áradásokat és a szárazságokat. (Lehet, hogy majdan megvalósul ez, mert terv van már rá.).
És itt a jövő energiatermelői, a szélerőművek. Meg a napkollektorok. A vízenergia az I.vil. háború technológiája, az atom a II. vil. háború technológiája.
A 21. század viszont a szél és Nap technológiája. Tehát bármennyire vízerőmű-pártiak vagyunk, a mindenkori gazdaságosság mindent felülír.
És a hajózás persze: hogy néha, néha elúszik egy hajó a Dunán nálunk? Emiatt senki sem fog medret kotorni, gátat építeni. Vannak országok, ahol rendkívüli a belvízi hajó és csatornaforgalom. Németország, Hollandia, Belgium, Franciaország, Anglia. De ott a csatornákat már a kapitalizmus hőskorában kiépítették. Folyókat, tavakat megzabolázták. Az ipar és kereskedelem kikényszeríttette. Nekem volt szerencsém egy nagy német gyár ablakából évekig megfigyelni, hogyan úsznak el a 100méter hosszú hajók 5 percenként, megrakodva, télen, nyáron, hóban, fagyban, esőben és ködben az ablak alatt. Ha kellett, olyan emelőműveket építettek egyes helyeken, (ma is működtetik) amellyel 30-40 méter szintkülönbség, magasság „zsilipelhető”. Irigykedtem is, bevallom.
Ez gazdasági ágazat fenntartása nyilvánvaló úgy lehet, hogy van rá igény. A belvízi hajózás nem csak igényli, hanem el is tartja a vízi utat gátastól, erőművestől, mederkotrástól, fejlesztéssel együtt. Nálunk ilyen fejlett belvízi hajózás nem létezik, de a körülöttünk lévő országokban sem.
De amíg erre a fuvarozási formára nincs (tömeges) igény, addig marad a sekély meder, a zátonyon felakadt uszály...
Úgy hallom, a vasúti teherszállítás is küszködik megrendelés hiánya végett, de az autópálya-fenntartó is szeretné megduplázni bevételét teherforgalomból, mert kapacitás van bőven. A pécsi M6-nak nincs forgalma, egyelőre nagy a ráfizetés..
Ezért gondolom úgy, jobb megoldás egy jó focicsapatot előbb összehozni és a bíztató fociéletet felépíteni, és csak azután egy korszerű stadiont számukra megépíteni. Mert könnyen megesik fordítva, hogy a drágán megépített stadionban nincs kellően jó csapat, így üresen maradnak a lelátok.
Én úgy gondolom, hogy bármennyire fontos az elektromos áram, egy kb., 300MW-os rendszerhez luxus lenne több száz km parti gátrendszert, duzzasztóműveket, hegyi tárolót, csúcserőművet zsiliprendszerekkel kiépíteni.
innovation 2013.01.09. 10:58:25
Egyébként amit részemről nagyon sajnálok, az a Városház Projekt meg nem valósulása. A holland tervező igencsak kitett magáért és egy látványos, szellős, de mégis közösségi teret álmodott meg a most hajléktalanok által WC-nek használt terület helyére.
Sőt, még a Szervita téren is jobb lett volna a modern épület, a lepukkant parkolóház meg nemtommivanmégott helyett. (A templom melletti kocka is borzalmas.)
AMi pedig a Duna Projektet illeti. Ennek örülnék. Ahogyan az olimpiai helyszínnek is. Oda el tudnék képzelni magas(abb) házakat, de nem a Belvárosba. Reméljük, ennek a mesterségesen gerjesztett válságnak hamarosan vége és végre kezdődhet az újabb fellendülés. Rá is fér a városra.