2009 május 30-án meglátogathattuk az épülő 4-es metró Móricz Zsigmond körtéri állomását, ennek beszámolója következik. Vezetőnk P. Béla, az állomás műszaki ellenőre volt. Azzal kezdte, hogy ne kérdezzük meg, hogy mennyibe fog kerülni, és hogy mikor lesz kész :-)
Látogatásunk idején már az összes fő falazat állt, az állomás statikailag kész állapotú. Ennek dacára a tér lezárt része csak akkor lesz átadva, amikor elkészül az állomás, hisz a lezárt területet a későbbi vállalkozók, kivitelezők számára fenn kell tartani.
Az állomás maga 24x120 méteres területen épül a föld alatt, a Fehérvári út tengelyében. Összesen 5 kijárata lesz: az első kettő a déli aluljáróból, a másik három az északiból jelent majd kapcsolatot a felszín és az állomás felső szintje között. Liftet is beépítenek majd. Az alábbi irányokba lesznek kijáratok:
1) Móricz Zsigmond körtér felé
2) az Allee építése kapcsán sétálóutcává alakuló Váli utca felé
3) a téri villamosmegállók felé
4) a 6-os villamos végállomása felé
5) a már elkészült aluljáró felé.
A felszín alatt először egy alsó galériaszintre érünk, innen lehet majd tovább menni a metrószintre, ahová a szerelvények érkeznek majd. Azok a sínek, amik most láthatók a lenti képeken, még nem a végleges metrósínek, ezeken csak a Bamco-s kisvonatok járnak, amelyek földet hordanak, és mindenféle anyagokat szállítanak a kivitelezéshez. A valódi sínek majd ezek felett lesznek kb. 1 méterrel, és nagyobb nyomtávval.
A fúrópajzs itt már áthaladt, májusban halad át a Duna alatt. A pajzs név egy kicsit félrevezető: itt nem egy nagy korongról van szó, hanem egy 116 méter (!) hosszú szerelvényről. Az első 1,5 méteres szakasza túlnyomással is ellátható, bár erre a budai oldalon nem volt szükség. Ez mögött van az irányítóközpont, rengeteg monitorral, kijelzővel - innen irányítják az egész szerkezetet. Az alagút építéséhez a fúrópajzs mögött egy nagy "acélcsövet" is használnak. Tulajdonképpen ez az a "kaptafa", amire az alagút falát képező tübbinggyűrűket felhelyezik, majd rögzítik őket. A gyűrűelemek peremén keménygumi fut körbe, ezek a nagy nyomás alatt egymáshoz préselődnek. A tübbingek Szlovákiában készülnek milliméter pontossággal. Egy gyűrű 6-8 tübbingből áll össze. Ez képezi az elsődleges védelmet a vízbetörések ellen. A kivájt föld és a tübbinggyűrűk között megmaradó réseket szintén vízzáró anyaggal töltik ki. A szerelvényen még kiszolgáló helyiségek is vannak: vécé, főzőkonyha is van itt. Elég nehézkes lenne minden pisiléshez kirohanni az alagútból :-)
Jelenleg Kelenföldön van a kiszolgáló központ. Innen indult a fúrás, itt emelik ki a földet, itt adják le a
tübbinggyűrűket. Később, miután a fúrópajzs áthaladt - 4 méterrel a Duna alatt -, az új központ a Gellért téri állomás lesz. Ha a Duna alatti áthaladás során nem sikerül jól a munka, víz törhet be az alagútba. Ezt megelőzendő áll egy uszály a Dunán, kövekkel jól megrakva. Ha azt észlelnék, hogy befolyik a víz, akkor buborékok jelennének meg a Dunán. Ekkor gyakorlatilag perceken belül leöntenék az uszály rakományát, ezzel eldugózva a leszivárgó víz útját. Reméljük, erre nem lesz szükség. (A 2-es metró esetében ilyen probléma nem volt, ott "csak" mérgező gáz lassította a Batthyány térre érkezést. Erről bővebben itt.)
A metrószint feletti ablakok mögött nem lesz tulajdonképpen semmi, ezek a nyílások a szellőzést szolgálják majd. A galériaszinten néhány üzlethelyiség is lesz majd. A lenti állomáshoz pedig a lifteknél üveg felülvilágító biztosít majd természetes fényt, ennek köszönhetően kevésbé lesz nyomasztó az új állomás, mint a régiek.
Végül azért elhangzottak a számok is: most 2011-re tervezik az átadást, a költségeket most 500 milliárdra becsülik, de ennél későbbi, illetve nagyobb szám is elképzelhető - persze ez ügyben nyilván nem a műszaki ellenőr az illetékes. 75 000 köbméter földet ástak ki az állomáshoz, és kb. 30-35 ezer köbméter beton épül be az állomásra. Erre volt egy olyan vicces javaslat, hogy ennyi erővel kiönthetnék az egész gödröt betonnal, aztán kifaragnák az állomást...
