Az április 24-i Critical Mass elé

Asszem még Bogotánál ragadtunk le a múltkor kerékpáros ügyekben. Most néhány problémát szeretnék felvillantani, amire várom mindenki hozzászólását, megoldási javaslatát. A Critical Mass alkalmából íme néhány probléma 2009-2010 terméséből:
 

1) Szar az infrastruktúra. Elnézést a kifejezésért, de tényleg. A Magyar Kerékpárosklub 2009 elején jelképesen megszüntette az újonnan épített kerékpárút-szakaszt a Dráva utcában. (Most képzeld el ezt autós módon: a Magyar Autóklub jelképes akcióban visszaadja az államnak az új autópálya-szakaszt. Na, kábé ugyanennyire abszurd ez is kicsiben.) A kerékpárút itt is, mint annyi más helyen, a járdára festett sárga csíkozással jött létre. Ez mellett egy érv szól: ócsó. Amúgy szar, halálos balesetek is köthetők az ilyen kialakításhoz, de ócsó. A Kerékpárosklub szerint az esetek nagy részében jobb lenne az úttest szélén alakítani ki kerékpárosoknak sávot: így a kereszteződésbe érő kerékpáros is jobban belátja a forgalmat, és ő is jobban látszik. A Nagykörúton semmilyen kerékpáros hely nincs kialakítva, és ha a külső sáv szélén tekerek, akkor vagy az ott autózó akar leszorítani, vagy a parkoló autó nyitja rám az ajtaját, hátha be kívánok szállni a helyére. Nem kívánok. Ez a probléma az Andrássy úton is jelentkezik, csak ott az "anyósülésre" szállhatok be, ha nem figyel rám a kiszálló állampolgár. És ehhez jön hozzá, hogy az Andrássy úton egyszer csak véget ér a kerékpárút a Deák tér előtt, és nem folytatódik semmiben. Szigetszerű utak vannak sokfelé, amik egyszer csak véget érnek. A hidak többségén nincs hely kerékpárosnak. A Lánchídon pedig tilos kerékpárral áthajtani.
 

Kecskeméti Zoltán javaslata kerékpáros viziszoborra 2009-ből

 
A munkahelyeken, üzletközpontokban, állomásokon, azaz a céloknál is fel kellene készülni a kerékpárosok fogadására tárolók, zuhanyozási - átöltözési lehetőségek megteremtésével. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy az infrastruktúra sokszor egyenesen csalásra kényszerít, vagy veszélyes helyzetet teremt. A kereszteződésbe egy fa mögül érkező kerékpáros nem látja be jól a kereszteződést az utolsó pillanatig, és őt sem látják az utolsó pillanatig. A gyalogossal egy sávba kényszerített bicajos (ld. budai felső rakpart) állandóan anyázni fog az elütéstől rettegő gyalogossal és viszont. Budapesten ma úgy 180 km hosszú a kerékpárút-hálózat, és ebből több mint 60 km sárga festékkel a járdára került. (Összevetésül: Bécs teljes hálózata 1135 km.) A hibásan kiépített infrastruktúra ellenségeket csinál. És akkor most képzeld el, hogy hátul még egy gyereket is vinnél a bicajjal. Érdekes ötleteket találsz a világ minden tájáról ebben a cikkben.

Vezess új utakra

-Kérdéses, hogy a Margit híd mindkét oldalán lesz-e sáv kialakítva a kerékpárosoknak, vagy csak az egyik oldalon, így jelentős kacskaringózásra kényszerítve őket (részletek itt)
-Az MDF javaslata volt, hogy a Nagykörúton a parkolóhelyek helyett alakítsanak ki kerékpársávokat mindkét irányban. Úgy néz ki, hogy a terv az MDF-fel együtt süllyed el.
-2008-ban épült a soroksári Duna-ág mellett 4300 méter, a Váci úton 1500 méter, a Hamzsabégi úton 1100 méter kerékpárút, valamint egy jó kialakítás született az Alkotmány utcában.
-2009-ben épült az Ördögárok utca - Zsíroshegyi úti szakasz (2100 méter), a Gogol - Kassák - Röppentyű utca szakasz (3500 méter), a Sibrik Miklós úti szakasz (1600 méter), és a Dráva utcában 300 méter.
-A legfrissebb tervek szerint kerékpárút épülhet a csepeli Szabadkikötő úton és Ady Endre úton, a XVII. kerületben a Pesti úton az 501. utca és a Ferihegyi út között, és talán a IV. kerületi Szilágyi úton. Utóbbi esetben lakossági tiltakozás miatt további tárgyalásokat kell folytatni.
 

2) Kerékpárszállítás járműveken. A tömegközlekedés és a kerékpár egymással remekül párosítható, ha közös rendszerben gondolkodunk. Jelenleg néhány kerékpár felfér egy HÉV-re, illetve lehet kerékpár szállítani a MÁV legtöbb járművén (IC-n például nem). És ennyi. Metró, villamos esetén ilyesmiről szó sincs. Holott lehetne. És a Volánbusz buszai is átalakíthatók lennének úgy, hogy 3-4 kerékpár elférjen egy járműben. És a Combino villamost is ki lehetne alakítani úgy, hogy lehessen rajta kerékpárt szállítani. Természetesen nem a legnagyobb reggeli forgalomban, de napközben és este simán lehetne így is közlekedni. De ez valahogy nem nagyon érdekel senki olyat, aki érdemben tehetne is ezért. És mondjuk közös tarifarendszert is bevezethetnének hozzá. Ha a havibérlet mondjuk 10000 forint, akkor mondjuk 11500 forintért utazhasson 1 fő + 1 kerékpár. De már az is nagy segítség lenne, ha a metrón is lehetne kerékpárt szállítani. A mozgólépcsőn vagy liftben le tudom vinni, a szerelvény legvégén és legelején pedig kialakítható lenne hely 1-1 üléssor elbontásával. Gondolom, hogy az új metrók sem lesznek alkalmasak kerékpár szállítására. Bahn+Bike? Bike+Ride? Ezekről Budapest még csak nem is hallott 2010-ben.

Stuttgart: a fogaskerekű kerékpárszállítója. Ezt Budapestnek is illene már tudnia (fotó: Daniel Sparing, Flickr)

3) Közlekedési kultúránk. No, ez tényleg komoly gát. Sokszor bicajoztam már Budapesten, és látom, hogy a kerékpárosok zöme pont ugyanúgy szarik a szabályokra, mint az autós. Csakhogy az autós körül 2 tonna vas van, a bicajos alatt meg pár kiló. Megállok a lámpánál, és látom, hogy az ifjú titán bicajosnak se lámpája, se csengője, se sisakja. És megy át a piroson. Ott, ahol egy autó kanyarodik éppen jobbra, az irányjelző használatának teljes mellőzése mellett. Ez sajnos egy elég hétköznapi jelenet, és azt is jól látni, hogy mindenki a másikban látja meg rögtön a hibát. Amíg ez így van, addig sok-sok fehér bicikli, "szellembringa" lesz még a városban.

Sándor Botond Szellembiciklik Budapesten c. dokumentumfilmje

 
Ide tartozik a kerékpározás lenézettsége is. Erős az a nézet a fejekben, hogy aki megteheti, annak de jó autóval járni, a szegényebb tömegközlekedik, és akinek arra se telik, vagy csak divatból csinálja, az kerékpározik. Nos, az egyre növekvő kerékpáros tömeg elég jó cáfolata ennek a tévhitnek. A kerékpár ugyanúgy alkalmas közlekedésre úgy 10 km távolságon belül, mint az autó. Ha megtalálod a bicajos menekülőutakat (pl. a kis utcákon vagy akár a Városligeten át), akkor akár le is nyomhatod a dugóban araszoló autókat. Saját tapasztalat: a Duna Plazától az Erzsébet királyné útjáig autóval úgy 40 perc reggel a menetidő, BKV-val (metró, 32-es busz, villamos) kb. 45-50 perc, bicajjal meg olyan 25-35 perc tempótól függően, mert végig lehet tekerni a Rákos-patak partján. Lehet vele munkahelyre járni (ld. KAMBA), kirándulni menni, bevásárolni. Esőben és hidegben is lehet biciklizni, csak fel kell hozzá öltözni. (A nálunk jóval északabbra fekvő és csapadékosabb Koppenhágában működik a kerékpározás. Öltönyben is.) A kerékpározás ellen szóló érvek boncolgatásáról ajánlom még ezt a cikket: A kerékpározás elidegenítése.

Kerékpárok megáldása 1943 májusában

"Korábban egy trekkinggel és hátsó oldaltáskával jártam TESCO-ba, manapság versenykerékpár és egy M-es Bagaboo is simán elég minden alkalommal, legfeljebb egy zacskót kb. 1,5 km-en keresztül kézben viszek. Szivesen letesztelném hogy mi az a reális heti bevásárlási mennyiség, amit dulpa hátsó oldaltáska+gumipók+M-es bagaboo nem visz el. Arról nem is beszélve ha ketten megyünk... Sokszor döbbentem már meg, manapság már csak simán pakolok: tudom hogy elfér... :) ...egyébként szerintetek mennyire véletlen, hogy az M-es futárzsákba _pont_belefér_ egy tálca sör? :)" (Harry kommentje a CriticalMass.hu-n)

4) Nincs kerékpárkölcsönző rendszer. A kerékpáros infrastruktúrát nagymértékben fejlesztené, ha a gyaloglás és a tömegközlekedés mellé bérelhető kerékpárokat is bevethetnénk. Valamilyen díjazás (legyen az pénzbedobás, mobiltelefonos fizetés, chipkártya stb.) fejében olcsón igénybe lehetne venni néhány kilométer távolságra egy-egy kerékpárt. A rendszer Párizstól Frankfurton át Bécsig már egy sor helyen működik Európában. A kerékpárokat 300-600 méterenként elhelyezett dokkolóknál lehetne felvenni és letenni, és a bevezetéshez Budapesten úgy 800-1200 kerékpárra lenne szükség. Párizsban a bevezetéskor komoly gondot okoztak a vandálok, ezért Budapesten már szigorúbb rendszert vezetnének be: a használati díjon felül előzetes regisztráció is kellene a használathoz. A díjazás pedig fokozatosan emelkedő lenne, hogy a kerékpárt csak rövid időre legyen érdemes használni, arra viszont érdemes legyen. 2009 áprilisában indult be a projekt, de idénre nagyjából le is halt. A projekt gazdája, a Parking Kft. anyagi gondja miatt nem sikerült megoldást találni a finanszírozásra. Vagy talán mégis. Vagy talán mégse. A lényeg: a következő kormányra vár ez a probléma is. 2010. július 30-án Londonban is elindul a rendszer.

Furcsa, de a mostani gazdasági válság még hasznos is lehet: az anyagi kényszer egyre több embert térít el az autózástól, és kényszerít alternívák keresésére. Sokan döbbennek rá, hogy minden fent említett nyűg és nyíl dacára ez egy élhető, fenntartható alternatíva. Látható tömeggé váltak a kerékpárosok, és ez ki fogja kényszeríteni a szükséges változásokat. Csak bírjak elég sokáig élni hozzá.  

Források:
http://www.metropol.hu/itthon/budapest/cikk/354443
http://pendolino.blog.hu/2009/03/18/kissebessegu_kedd_integralt_fenntarthato_kozlekedes
http://velvet.hu/poronty/2009/04/01/varosi_bringazas_gyerekkel_eletveszelyes
http://hvg.hu/hvgfriss/2009.43/200943_Budapesti_bicikliutak_a_becsi_hatoda
http://index.hu/belfold/budapest/2009/10/09/meg_mindig_torzo_a_budai_duna-korzo/
http://criticalmass.hu/blogbejegyzes/20100310/csak-harom-bringaut-epulhet-budapesten
http://nol.hu/noller/a_szellembringa