Ferihegy cikksorozat

Ferihegy 1-ről rengeteg cikk szólt már, a SkyCourt is nagy nyilvánosságot kapott beruházás volt. A 2A és 2B terminál viszont csak úgy van, különösebb érdeklődés nem vetül rá. Ferihegy két "agyonhallgatott" terminálját mutatjuk most be.

Mint az előző részből kiderült, Budapest már két évtized alatt kinőtte a Ferihegy 1-es terminált, ám az új terminál és kifutópálya építésének ügye sokáig húzódott. Végül a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium javaslatát elfogadva a kormány 1976-ban határozott a reptér fejlesztési programjáról, amely 1990-ig sorolta a teendőket. A feladat egyre sürgetőbb voltát jelezte, hogy a MALÉV utasforgalma 1975 és 1980 között megduplázódott. A finanszírozáshoz az osztrák hitelprogramot vették igénybe.

1978-ban folytatták le az új terminál tervpályázatát, 160 ezer forintos első díjjal. A szerzők Molnár Péter, Syslvester Ádám, Koris János, Stojanov Miklós, Gallyas László, dr. Egyed András és Karády László voltak. A pályamű kapcsán méltatták az érkező és az induló forgalom szintbeli elválasztását, a jó kapcsolatot a 4-es főúttal, a VIP vendégek elkülönített elhelyezését az épületben. Ugyanakkor kritika érte a gépek tárolását, ugyanis a távoli állóhelyeken is szükséges volt a "hátratolás" a gépek mozgásához. Túl nagynak találták az áruszállítási távolságokat az árufeltöltéshez (ezen a 2011-re megépült SkyCourt terminál nagymértékben javított.) Az épület egyszerű kontúrját, nem túlzottan széttagolt homlokzatát energiagazdálkodási szempontból ítélték kedvezőnek. Ám ez a pályamű végül nem épült meg, a ma látható épületet más tervezőcsapat alkotása.

A fejlesztéseket három ütemben hajtották végre. Az 1/A szakaszban 1983-ig az új leszállópálya épült meg. A két terminálon (akkor 1 és 2) a fel- és leszállópályák 60 méter szélesek. A pályák két szélén 7,5 - 7,5 méter aszfaltsáv, ezek közé 45 méter széles betonburkolat került. A 2-es, új pálya 3700 méter hosszúsággal, 40 cm vastagságú bazaltbeton burkolattal készült el. Új hangár is épült, a kiegészítő energiaellátással és szociális létesítményekkel. 1983-85 között az 1/B ütemben a korszerű utaskiszolgálás és a földi gurulások rövidítése volt a cél. Ekkor épült meg osztrák hitelből az új terminál, a közúti híd és az új catering konyha. Az 1985-ben indult 1/C ütemben pedig az 1-es régi pályáját 3010 méteresre hosszabbították meg. Mindezek eredményeképpen az akkori nemzetközi elvárásoknak megfelelővé vált Ferihegy. A legnagyobb méretű repülőgépeket is fogadni tudták, és zord időjárási körülmények között is biztonságosan felszállhattak a gépek. Az új radar-rendszer pedig végre az ország egészét lefedte.

Épül az új terminál (Forrás: a Betonútépítő kiadványa)

A 2A terminál építész főtervezői dr. Jaklics Ervin és dr. Herczegh Károly voltak, a belsőépítészeti tervezés Bencsik Lászlóné munkája. A mai 2A terminál két szárnyépületében a szolgálatok kaptak helyet (Malév, LRI, VÁM stb.). Az utasáramlást szintben választották ketté: a földszint az érkező, az emelet az induló utasoké lett. A parkolótól így rövid úton juthatnak el az utasok a check-in-en és a biztonsági ellenőrzésen át a kapuig. Az akkor még elégséges számú utashidakat (6 épületközeli és 5 épülettől távoli) mára igencsak kinőtte a reptér, a bővítés a közeljövő feladata. Induláskor a 2A kapacitása kb. 2 millió fő/év volt. Ferihegy 1 2,2 millióját hozzáadva úgy számoltak, hogy még a 90-es évekre sem emelkedik ez fölé az utazási igény. A 2/A terminált 1985 október 28-án avatták fel, az első utasokat november 1-én fogadta. Az első innen induló járat Szófiába ment, az első érkező Szalonikiből jött. Először csak a MALÉV gépei, majd 1990-től már az Air France és a Lufthansa gépei is ezt a terminált használták.

Az épület előtti híd már a 2/A-hoz megépült. Az induló utasok ma is a fenti szintet, az érkezők a lentit használják. A főépület háromszintes (földszint, 1. emelet, galériaszint), az oldalsó toldalékok négyszintesek (pince, földszint, 1. emelet, gépészeti szint). Belépve 20 check-in pult fogadta a vendégeket, a két legszélső a nagyméretű csomagok és a VIP vendégek számára is rendelkezésre állt. Ezután a vámellenőrzési pult következett, majd a 16 útlevélkezelő fülke egyikénél kellett megállni, és az útlevelet bemutatni. Ezután a biztonsági ellenőrző kapun keresztül a tranzitváróba jutott az utas. Érdekes, hogy a kapukat (gate) még indítóboxnak hívták akkoriban. A hat belső kapu utashídhoz csatlakozva, a két-két szélső pedig buszos kiszállításhoz épült ki. Az érkező utasokat is vagy busszal, vagy utashídon keresztül szállították be az épületbe, ám - mivel ők egy másik szintre érkeztek - az érkezők sosem keveredhettek az indulókkal. A galériára telepítették a kilátóteraszt, a légitársaságok irodáit és az üzleteket, presszókat.

A terminál szerkezetileg különböző megoldású, a központi épületből és a nyaktagokkal hozzá csatlakozó szárnyépületekből áll. Alapozása mélyített síkalap, a forgalmi épület vasbeton szerkezetű. A tetőszerkezet könnyű acélszelvényekből készített rácsszerkezet. Érdekes, ma is vállalható megoldás volt, hogy a tetőszerkezet tartóit láttatni hagyták, így a mérnöki szerkezet egyben a mennyezet "dísze" is. A tetőn piramis alakú felülvilágítók engednek természetes fényt a csarnokba. Az indulási csarnok homlokzata acél és alu keretekbe helyezett, nagy üvegfelületekkel készült el - tulajdonképpen ettől érezhetjük ma is felvállalhatónak az épületet. A homlokzatot felül törtfehér műkő panelek zárják le - ilyenekkel burkolták a teraszt mellvédjét is. Az indulási csarnok előtti térség jellegzetes elemei lettek az íves, műanyagból készült előtető-elemek, amelyeket könnyű acélszerkezet tart.


Ma már nem így hívják...

A szárnyépületek homlokzata nyersfehér műkő héjelemekből lett kialakítva. A szalagablakokat függőleges lamellák tagolták. Az alumínium ablakok kétrétegű üvegezéssel készültek.

A belső terekbe nemes anyagokat (gránit, márvány, rozsdamentes acél) terveztek, a színvilágot a meleg szürke és fehér színek uralják. Külön tervezés eredménye volt az akkori utastájékoztatási rendszer. Az utasforgalmi terek váróit ülőgarnitúrákkal, dohányzóasztalokkal és kézicsomag-tartó asztalkákkal rendezték be. (Akkoriban még nem volt ilyen szigorú a dohányzási tilalom...) Néhány képzőművészeti alkotás is helyet kapott a terminálon - pl. a repülést jelképező színes madarak, vagy a galéria szintjén Urbán György: Universum c. alkotása. A belső terek kialakításához színdinamikai tervezést is igénybe vettek - a terv színkártyákkal segített a burkolóanyagok, berendezések színeinek kiválasztásában. "Az egész épületen belül ezért olyan jó az összhang a gránit, a mázaskerámia és a csempeburkolatok, valamint a belső berendezések fa-, mű-, és kárpitanyagai között" - lelkendezett a Magyar Építőipar c. lap 1986/5. száma. A belső terek komfortját nem csak a színvilág, hanem a "félklíma" (szabályozott téli, illetve nyári hőfokértékekkel) is fokozta. Teljes klímatizálást csak a telex terem, a számítógép terem, és a SITA-gépterem helyiségei kaptak. A külső parkoló és a bekötőút kivilágítására 11, 13 és 18 méter magas acélcső oszlopokat helyeztek el, nátriumlámpás világítótestekkel. A légi oldalon 30 méter magas oszlopokon helyezték el a nátriumlámpákat.



A 2A terminál építéséért Ybl-díjjal jutalmazták dr. Hercegh Károlyt és dr. Jaklics Ervint.
 

1992-93-ban már készült egy első építési és engedélyezési terv a 2B terminálra. Akkor még úgy volt, hogy a '96-os Expo-ra kell elkészülni. Aztán abból nem lett semmi, de a tervezés folytatódott. 1995-ben folytattak le tervpályázatot, amelyen a dr. Jaklics Ervin, Szabados László, Molnár J. Tibor, Pantó Gergely és Obermayer István nevével fémjelzett KÖZTI-csapat nyert. Akkoriban már tervben volt a 2C terminál is, ám erre végül nem hirdettek győztest. (A 2A terminál két oldalára került volna a 2B és a 2C.) Az alapkőletételre 1997 április 11-én került sor, a megnyitót 1998 december 7-én tartották, az első utasok - egy londoni járat utasai - december 18-án érkeztek az új terminálra.



A funkciók szerinti megosztás tekintetében a 2A szerkesztését követték: a földszint az érkezőké, az emelet az indulóké. A 2A építészeti koncepcióját, anyaghasználatát is követték, így a másfél évtizednyi korkülönbség ellenére a két terminál egységet alkot. Az átadás után Jaklics Ervin így írt a Magyar Építőművészetben: "Reményeim szerint a 2A, 2B terminálokkal méltó kapukat kapott Magyarország a világ felé, és az évekig toldozott-foltozott Ferihegy 1-et végre ki lehet iktatni a menetrendszerű nemzetközi légiforgalmomból." Akkor úgy gondolták, hogy csak a magánrepülőket és a kormányjáratokat fogadja majd. (Utóbbi alatt a diplomáciai eseményekhez, nagy rendezvényekhez köthető VIP forgalmat értették, pl. egy mogyoródi futam alkalmával.) Ez végül nem teljesen így lett, az 1-es terminál a fapados gépek és a privát kisgépek fogadóbázisa lett. Ami a 2A építésekor még fel sem merülhetett, az a 2B-nél megvalósult: egy kis kápolna is épült az utasoknak. Ennek belsőépítészeti tervezői Török Ferenc és Major György voltak. Ami kellemesebbé teszi a 2B terminált a 2A-hoz képest, az alapvetően a nagyobb belmagasságból adódó, kevésbé nyomasztó atmoszféra, és a nagy felülvilágítóknak köszönhető sok természetes fény. Két üzleti váróterem is nyílt: a Cirrus és a Cumulus, bennük Barabás Márton festőművész képeivel.
 
Akkoriban úgy ítélték meg: a 2B modernebbre, de amerikaiasabbra is sikerült. Az azóta eltelt idő viszont lassan összemossa, azonos korúvá alakítja a két terminált.

Források:
http://www.architecahungarica.hu/ah_hu/ah_hu_epiteszek.php?linkid=347
http://www.budapestiepiteszkamara.hu/index.php?c=tag&id=12931
Bővítés előtt a Ferihegy 2. Magyar Építőművészet, 1994/1. p. 32.
Ferihegy 2B. Magyar Építőművészet, 1999/1. p.6.
Zainkó Géza: A Ferihegyi repülőtér rövid története. Magyar Repüléstörténeti Társaság, Budapest, 2000


Tetszett a cikk? Kövess Facebookon is!