A budapesti trolibusz története olyan gazdag, hogy kapásból két születésnappal kezdődik. Az egyik nyilvántartott születésnap az 1933-as, amikor Óbudán kísérleti jelleggel indult el egy ős-troli. A másik pedig a mai is működő rendszer beindítása volt 1949-ben. Az első "megszületés" éppen 80 éve történt.



A világ első trolibuszaként egy 1882-ben bemutatott Siemens járművet szoktak emlegetni. Az inkább nyitott szekérre emlékeztető, alig néhány fő befogadóképességű jármű vezetéke egy kis görgős szerkezet segítségével kapott áramot a felsővezetékről. Ezt a görgőt hívták "trolley"-nak eredetileg, innen ered a troli szavunk. Magát a járművet elektromotnak nevezték el. Az első útja Berlinben volt, mindössze 540 métert tett meg - addig tartott a felsővezeték. Nem sokkal később elindult az Otto-motor hódító útja, így a találmány csaknem feledésbe merült a következő években. Néhány kísérlet volt azért vele, többek között Párizsban, Eberswaldéban (!), Königsteinben és Lyonban is fel-felbukkant néhány ilyen jármű. 1901-ben alkották meg az első rúd áramszedőt - egy amerikai szabadalom alapján Németországban, még görgőkkel a végén.

Az első világháború után az Egyesült Államok és Nagy-Britannia járt az élen a trolibusz elterjesztésében. A harmincas évektől - már a háborús készülődés miatti üzemanyaghiány hatására - Európában egyre inkább az elektromos meghajtás felé fordultak, és ez új életet adott a trolibusznak. A második világháború után a Szovjetunióban és Kínában is kitört a trolibusz-láz.

Az első magyar menetrendszerű trolibusz vonalként a Poprád és Ótátrafüred közötti vonalat említhetjük. A két település között a domborzati viszonyok miatt nem épült vasút, a népszerű üdülőhely viszont a nagy forgalom miatt a lovaskocsinál gyorsabb közlekedést szeretett volna kiépíteni a poprádi vasútállomástól. Egy autóbusz-baleset után a buszokat betiltották, így került elő a trolibusz ötlete. A 13 kilométeres vonalat 1904-ben nyitották meg. Nem bizonyult hosszú életűnek: 1906-ra mégiscsak a vasút győzött. A vezetéket és az útvonalat a Tátrafüredi Helyiérdekű Villamos Vasutak Rt. hasznosította, a troli járműveit félreállították. Ezt követően Nagyszebenben és Pozsonyban is indult trolibusz járat.



Budapesten 1923-ban jött létre a a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság, a "Beszkárt". A társaság szerződésben vállalta 5 új villamosvonal létesítését Óbudán, ám a következő években a várható gyenge forgalom miatt egyre csak halogatták a megépítést. 1927-ben is csak autóbusz-vonalak indultak el a területen. A főváros nyomására 1929 tavaszán kezdték el a villamosvonal megépítésének előkészítését. A villamos tervek helyett végül a BSZKRT tett javaslatot "sín nélküli villamos autóbusz" vonal kiépítésére, mondván, annak felsővezetéke jóval olcsóbban kivitelezhető, mint a síneken vezetett villamos. Az igazgatóság 1930-ban hozott döntését a főváros is elfogadta - amit az is elősegített, hogy így nem kellett telek-kisajátításokkal bíbelődniük. A közlekedési cég vezetői ezután az olasz Mestrében, illetve Velencében tanulmányozták az ottani új trolibuszvonalakat. Az első óbudai vonal augusztus 18-án kapott építési engedélyt a kereskedelemügyi minisztertől. A mindössze 2,7 km hosszú Bécsi úti vonalon közel 200 oszlopon függtek a vezetékek. Bár a hatósági bejárás már november elején megtörtént, a kisebb műszaki hibák kijavítása miatt a tényleges átadás még jó egy hónapot csúszott. A BSZKRT részéről Folkusházy Lajos vezérigazgató december 11-én jelentette be, hogy "nincs akadálya annak, hogy az ó-budai villamos vasúti vonalunk végállomásától az ó-budai temetőig terjedő útvonalon rendszeresítendő trolley bus közlekedés megnyittassék és az új járművek, valamint a vonal felszerelése közhasználat céljára átadassék..."
A hivatalos megnyitóra néhány nappal később, 1933 december 16-án került sor, ahol rövid ünnepséget követően átadták a trolit a forgalomnak. Ehhez képest a korabeli napilapok gyakorlatilag egy sort sem írtak az új járműről - vajon miért? Szerencsére az alábbi filmhíradó-felvétel fennmaradt:



A vonalon mindössze három darab jármű volt szolgálatban: kettőt a Ganz, egyet a MÁVAG gyártott és szállított le. A BSZKRT - csökkentendő az új járműtípus jelentette kockázatot - nem vette meg rögtön a járműveket, először bérbe vette őket. Csak az első fél év tapasztalatai után, 1934-ben kerültek a fővárosi vállalathoz. A trolik mai szemmel nézve elképesztően doboz-szerűek, fapadosak voltak - nem csoda, hogy az utasok "koporsónak" gúnyolták őket. (Na meg azért is, mert az óbudai temetőhöz jártak.) Az ajtónyitás - a MÁVAG-kocsi önműködő középső ajtaját kivéve - még kézzel történt.


Még T.472 és T100 jelzéssel. (Magyar Nemzet, 1934 január 6.)

A Vörösvári úttól az óbudai temetőig közlekedő járatok a 7-es járatszámot kapták, a korábban erre járt 7-es autóbusz után. Ezen 1936-ban változtattak, akkortól egyszerűen "T" jelzéssel jártak a trolik, a 7-es számot pedig a Rákóczi úti buszjárat kapta meg. Az első Ganz jármű még T100-as jelzéssel jött ki a gyárból, de később már az egyik T470, párja pedig T471 számozással járt. A MÁVAG trolija eredetileg T.472-es volt, ezt később T-480-ra módosították.

A következő években a közönség megszerette a halkabb üzemű, megbízhatóan közlekedő trolibuszokat. A MÁVAG jármű hajtásvezérlésén módosításokat kellett végrehajtani, de mindkét gyártó járműveit átvette a BSZKRT saját tulajdonba. Bár a beszerzési ár magasabb volt az autóbuszénál, az olcsóbb üzemeltetésen és a járművek hosszabb élettartamán a trolibuszok idővel behozták az árukat.

A járműveket 1941-ben kellett átépíteni - abban az évben ugyanis először a vidék, majd a főváros is átállt baloldaliról a jobboldali közlekedésre. A vezetőállást és az ajtókat is át kellett helyezni a másik oldalra az összes buszon és trolin - ami persze nem kis költséggel járt. 1943-ban már évi 1 millió felett járt az utasok száma.

A troli népszerűsége és a pozitív műszaki tapasztalatok alapján több új trolibuszvonal létesítését is tervbe vették. Többek között Pesten a Baross utcán, a Kőbányai úton, a Rottenbiller utcán, a Vámház körúton, Budán pedig a Rózsadombon, Farkasréten, a Budakeszi úton és a Naphegyen járt volna trolibusz. Ám a második világháború kitörése a fiókba küldte a terveket.

Az óbudai trolibuszvonal halálának napja is ismert: 1944 szeptember 21-én egy bombázás során semmisült meg a felsővezeték-hálózat. A járművek viszonylag épen maradtak, de a front elvonulását követően a trolit a Bécsi úton már sosem állították helyre. Az egyik trolit a negyvenes évek második felében tanuló járműnek még bevetették. Az ötvenes évek elején még egy ideig (járműhiány miatt) használták az óbudai példányokat is a szovjetek mellett, de végül 1955-ben mind a hármat kiselejtezték. A Vörösvári úti végállomásnál 2008 óta egy kis tábla őrzi az egykori T-vonal emlékét.

1949-ben már a sztálini szovjet példa adott útmutatást a 70-es trolibuszvonal beindításához - de ez már egy másik történet...


A 70-es trolibuszvonal, 1949, Sztálin portréjával. (kép: fortepan.hu, 16549) Update: 2013 december 18-án, 11 órakor tartják a Közlekedési Múzeum városligeti épülete előtt a Troli'80 kiállítás megnyitóját. A múzeum elött lesz látható 5 troli, köztük a közel 60 éves első Ikarus troli a pótkocsival, az első prototípus IK260T-as troli is. A járművek vasárnapig maradnak a múzeum előtt. A kiállítás 2014. február 16-ig lesz látható.Források:
http://iho.hu/hir/magyar-trolibusz-obuda-eltt
http://mult-kor.hu/20120427_130_eves_a_trolibusz
Jakab László - Nagy Zsolt Levente: Szerbusz trolibusz. Jószöveg műhely kiadó, 2011.
http://filmhiradokonline.hu/watch.php?id=858#
http://iho.hu/hir/a-7-es-trolibusz-tortenete-121220


A Fővárosi Blog az alábbi helyeken is elérhető: