2010. május 2-án megnéztük a 4-es metró Keleti pályaudvar állomásának építését. Így én előbb érhettem az állomásra, mint a fúrópajzsok :-) Mivel május 1 miatt amúgy is igencsak munkaszünetes lett az a hétvége, a DBR Metrónál úgy gondoltak, hogy akkor csinálnak egy nyílt napot. A Keleti pályaudvar és a Móricz Zsigmond körtér állomásokat lehetett bejárni. Utóbbinál már jártam lent, úgyhogy a Keletire esett a választás. Sajnos az állomásnak csak egy kis része, a Rákóczi út felé eső vége volt bejárható, az állomás egésze nem. De azért így is sikerült jókat fotózni szerencsére.
 

Térdremegtető tud lenni egy ilyen lépcső-állványzat...

Az állomás vegyes technikával, de nagyjából a milánói módszer szerint épül. A módszer szerint először a kb. 70 cm vastag résfalakat készítik el egy ilyen géppel, utána a födém készül el, és így haladnak lefelé, ideiglenes kitámasztásokkal (azaz kb. 120 centi átmérőjű, 12 cm vastagságú acélcsövekkel, ld. képek), amiket aztán a végleges kereszttartók váltanak ki. A forgalom majd csak akkor kaphatja vissza a felszínt, ha az összes ilyen szerkezet megépült - és a résfalazás "csak" 2008 februárjában kezdődött el. Az alaplemez és a ferde födémek most készülnek. Egy talajvíz-gyűjtő medence is létesült, és nem csak az építkezés idejére: az átadás után is lesz ugyanis beszivárgó, elvezetendő víz, ez egy metróállomáson természetes jelenségnek számít - olyannyira, hogy a 2-es vonalon már szép kis cseppkövek is képződtek. Hatalmas tereket képzeljünk magunk elé odalent: ez lesz a vonal ideiglenes (?) végállomása, így aztán a metró visszafordításához használt kihúzó vágányt is meg kell építeni az állomás folytatásaként. Az állomás maga nagyjából a Thököly út alatt lesz a téren. Ehhez képest a felszín a metróállomás miatt alig változik. Ugyanakkor a tér rendezésekor végleg eltűnhet majd a Kővári György (MÁVTI) tervezte felszín: a lesüllyesztett kör alakú gyalogos zóna, ami a Baross tér meghatározó eleme volt évtizedeken át, már rég el lett bontva. Volt ott lent hóember is némelyik télen, meg volt olyan hülyegyerek is, aki ott kezdett el érdeklődni, hogy hol van a Keleti pályaudvar - olyan Sándor György-féle módon :-) Szóval az aluljáró-rendszer gyökeresen átalakul. A Bethlen Gábor utca felé vezető szűkös aluljáró-folyosót kiszélesítik.

Az állomás maga még némi természetes fényt is kap majd az aluljáró szint mélységében, ami nyilván nagyban emeli majd a lent tartózkodók kedélyét. Az állomás tervezője a Gelesz és Lenzsér Kft. - a tervező gárdában többek között Gelesz András, Róhr Anita, Herczeg Tamás és Balázs László dolgozik. (A cég tervezte a Móricz Zsigmond körtér állomást is.) A peron 80 méter hosszú lesz, 14 méterrel a felszín alatt. 12 mozgólépcső és két lift is beépül. Az állomásról közvetlen átszállási lehetőség lesz a 2-es metró állomása felé - ennek ma is látható jele, hogy a 2-es vonal állomásának végében ott van egy picit felnyitva hagyott vaskos kapuzat. Ha lehasalsz, átlátni :-)


Függőleges panorámakép az állomásról

Az állomás úgy épül, hogy a vonal később folytatható legyen. Most az a hivatalos terv, hogy innen a metró a Dózsa György út és a Róna utca felé haladna tovább, Bosnyák téri végállomással. A vonal továbbvitele vitatott, egyelőre nem tudni, hogy az új kormányzat ősszel hogy dönt majd a továbbvitel kérdésében. A fúrópajzsok most az előző állomáson vannak, így jelenleg a Keleti pályaudvar az egyetlen állomás, ahol még nem jártak. Lent jártunkkor azt mondták, hogy az állomás 2011-ben éri majd el a szerkezetkész állapotot.

És akkor jöjjenek a képek:



Források:
http://www.metro4.hu/nyomvonal_allomasok_10_keleti.php
http://epitos.blog.hu/2010/05/03/4_es_metro_keleti_pu
http://epiteszforum.hu/node/1585

Felújítják az Újpest-Városkapu metróállomás mellett található buszpályaudvart. 400 millió forintos összköltséget terveztek, a felét EU-forrásból biztosítják az Új Magyarország fejlesztési terv közép-magyarországi operatív programjának segítségével. A munkálatok március 27-én megkezdődtek.

A Volánbusz stratégiai igazgatója, Laukó Mária azt nyilatkozta: "A Volánbusz Zrt. stratégiájában kiemelt helyen szerepel a szolgáltatás minőségének javítása, és a most kezdődött Újpest-Városkapu intermodális közösségi közlekedési csomópont fejlesztése ezt a célt szolgálja." Hát, szép szavak, csak akkor miért kellett egy csomó busz végállomását áthelyezni Árpád-híd, metróállomástól Újpest-Városkapuhoz? Aki 1-es villamossal utazna tovább, az le van tojva? Ráadásul a felújítás után még több járatnak lesz itt a végállomása - ehhez 7-ről 10-re növelik a kocsiállások számát (BKV: 1, Volán: 9 kocsiállás). A felújítás előtti állapot szerint naponta 8-10 ezer utas fordul meg itt, és 500 járat közlekedik.

Forgalmi rend az átépítés ideje alatt

Felújítják az utastájékoztatási rendszert is - hajrá! Az is nagyon szép, hogy a felújítás után a mozgáskorlátozottak akadálymentesen közelíthetik meg a buszokat. Ami remek, csak aztán az autóbusz sokszor 3 lépcsőfokkal kezdődik. Az viszont jó hír, hogy 620 négyzetméter perontető is épül, ami esős időben igencsak jól fog jönni. 20 kerékpárnak zárható tároló is épül - ami szándéknak nemes, ám ez a mennyiség nagyjából semmire nem elég. Ennek a tízszerese lenne a minimum ahhoz, hogy valóban buszos-kerékpáros intermodális csomópontról beszélhessünk. Szerencsére bekamerázzák a területet, így talán nem lesz összefirkálva az egész egy héten belül. (Bár ez ügyben vannak kétségeim, Újpest nagy firkálás-központnak számít.) Az új pályaudvar átadását június 16-án tervezik.


Az új kialakítás (nagyban itt)

Források:
http://www.mno.hu/portal/701673
http://www.volanbusz.hu/hu/tarsasagunkrol/palyaudvaraink/ujpest-varoskapu/fejlesztes
http://ingatlan.net/magazin/2010/03/400-milliobol-megujul-az-ujpest-varoskapu-autobuszallomas/
http://www.magyarkozlekedes.hu/index.php/kozut/7226-megkezddik-az-ujpest-varoskapu-intermodalis-koezoessegi-koezlekedesi-csomopont-fejlesztesi-projekt

Ez most egy kicsit rendhagyó rejtvény. Mi látható az alábbi, 1941-ben készített filmhiradóban az alábbi másodperceknél?
00:15 - Mi ez az épület?
00:24 - Melyik szobor?
00:38 - Melyik szobor?
01:10 - Melyik téren sétálnak hátrafelé?
01:20 - Kinek a szobra az, amely szoborcsoport részlete látható csak?

Márciusban meglátogattuk a Ferenciek terének egyik meghatározó épületét, a Klotild-paloták egyikét. A felújítás alatt álló épületben - pontosabban a Kígyó utca felőli, Klotild 2 néven is emlegetett épületben - a felújítást szervező Mérték Építészeti Stúdió Kft. munkatársa kalauzolt minket.
 

Először a Mértékről volt szó, még az irodájukban. A Gregersen-házban laknak, a Lónyay utca 29. szám alatt. A házat 1875-ben építette Gregersen Gubrand (1824-1910) norvég születésű építőmester. Az 1848-49-es szabadságharc önkéntese volt, számos vasútvonalat, hidat és középületet tervezett. 1879 után részt vett a szegedi árvíz utáni újjáépítésben, ezért nemesi rangot és a Ferenc József rend lovagkeresztjét kapta. A Gregersen-házban működött Norvégia első budapesti konzulátusa 1903 és 1935 között. Ma többek között a Mérték Építész Stúdió rendelkezik itt irodákkal. A cég 1987-ben alakult, és új épületek tervezése mellett régi épületek szakszerű helyreállításával is foglalkozik. Az elmúlt években kb. 30 fő dolgozott a cégnél. 1987 óta már több ezer épülettel foglalkoztak valamilyen szinten. Az első nagyobb munka a hollókői vár rekonstrukciója volt a 80-as évek végén. Az utóbbi évtizedből az alábbi munkáikat emelném ki: Ybl-palota rekonstrukció (2001), Meridien szálloda az Erzsébet téren (2003), Szent György fogadó helyreállítása a Várban (2006), Art'otel a Bem rakparton (2000), az OTP központi irodaháza a Babér utcában (2003), Yachtkikötő és Melba étterem a Meder utcában (2007), a BMF Bécsi úti épülete (2005), és Corvin Atrium bevásárló- és szórakoztatóközpont a Józsefvárosban (2007- ). A kormányzati negyed pályázaton 4. helyezést, a József Attila színház rekonstrukciójára kiírt pályázaton 1. helyezést értek el, de ezek nem épültek meg. A rövid ismerető után még szó volt a Kossuth téri Földművelésügyi minisztérium meg nem valósult rekonstrukciójáról is, de én akkor már nagyon éhes voltam, úgyhogy amikor megtudtam, hogy délután 1-kor van találkozó a Ferenciek terén, akkor szépen el is szivárogtam a Lónyay utcából. A Károlyi Mihály utcában megnéztem a forgalomcsillapítást, meg ettem egy finomat a Belvárosi Disznótoros nevű helyen (ajánlom!), aztán mentem is a helyszínre, hogy bejárjuk a 110 éves Klotild palota északi, II. számú épületét.

A paloták építését Habsburg Klotild főhercegnő rendelte meg. (A Klotild és Matild paloták elnevezés csak vicc, helyesen Klotild-palotáknak hívjuk az épületeket.) A Ferenciek terén álló házak kialakításakor arra törekedtek, hogy azok egyben a kapu szerepét is betöltsék a tér felől az akkor még épülő Erzsébet híd felé. Ebből következett a két szimmetrikus kialakítású épület, és az egymás felé (is) néző két torony. A tervezésre Korb Flóris és Giergl Kálmán kapott megbízást. (Ők tervezték a New York palota épületét 1894-ben.) 1899-ben kaptak engedélyt a két, késői historizmusban fogant ház felépítésére. Először a déli, majd nem sokkal később az északi épület építését is elkezdték. Az átadásra 1900-ban került sor.

Felújítás alatt. A felvételek 2010 március 25-én készültek.

Az északi épület 2089 négyzetméteres területen, bruttó 14 ezer, nettó 11 ezer négyzetméter alapterületen épült meg. Berendezése a kor magas színvonalán valósult meg: a ma is működő OTIS szállította a lifteket, az üvegablakok Róth Miksa műhelyéből származtak, a kályhákat a pécsi Zsolnay-gyárból szerezték be. 1917-ben, az első világháború okozta anyagi kényszerben kénytelenek voltak eladni a házat. A második világháborúban az épület felső részei és Váci utca felőli szárnya komoly sérüléseket szenvedett. 1950-ben állították helyre, az akkori átépítés tervezői Szőke László és Lux Károly voltak. 1977 óta műemlék. Sokáig a Posta is használta az épületet az elmúlt rendszerben. A rendszerváltás után a Postabank tulajdona is volt, majd a bank végnapjaiban a Postához került az épület. A Posta aztán 2002-ben eladta a Berghelli Group-hoz tartozó Sifim Srt. nevű ingatlanforgalmazó cégnek, ezután kezdődött meg az áttervezés.

Az ingatlan értékesítése annak idején nagy port kavart, mivel - az akkori sajtóértesülések szerint - a Magyar Posta a palotát nem ingatlanként értékesítette, hanem apportként vitte egy cégbe, és azt adta el, így az adásvételt adófizetési kötelezettség sem terhelte. A pályázat érvényességét is vitatták, a műemlékvédelmi hatóság engedélyét hiányolták, illetve felmerült, hogy elővásárlási joga lett volna az államnak és az illetékes önkormányzatnak. (Forrás)

A mostani felújítás 2006-ban kezdődött, a beruházó a Klotild Ingatlanhasznosítási Kft., a vezető tervező Dr. Komjáthy Attila (Mérték Építész Stúdió), a belsőépítészeti munkák vezetője a REV és Giorgio Mattioli. A kivitelező először a Pillér 2000 Építőipari Kft., majd 2008-tól a Magyar Építő Zrt.

A mélyszinten teremgarázs elhelyezésére nem volt lehetőség, így elsősorban a Vasudvar parkolóházában bérelt helyeket használhatják majd a szállóvendégek. A mélyszinten gépészetet, konferenciatermeket, az étterem konyháját és egy kisebb spa-t helyeznek el.

Az épület földszintjén üzlethelyiségeket alakítottak ki. A kocsik számára behajtó készült. Ez a hosszú közlekedőtér 2 emelet magasra épült, és a Szabadsajtó út és a Kígyó utca felől rendelkezett kapuval. Akkoriban újdonságnak számított, hogy vas szerkezettel épült - igaz, téglával kitöltve, rejtett szerkezettel. Amikor a Postáé volt a ház, a passzázs felső részét beépítették, ám ezt a mostani felújítás során újra kibontották, helyreállítva az eredeti, impozáns beltéri magasságot. A Szabadsajtó út felőli kaput viszont lezárják, ez a kinti nagy forgalom miatt nem lesz használatban.

Ismét két szint magas a passzázs

Az első emeleten eredetileg egyesületek, társaságok számára alakítottak ki helyiségeket, ide széles, impozáns lépcső vezetett fel a Váci utca felőli oldalon, a belső udvarban. A felújítás után itt a Váci utca felőli bejárattal egy kétszintes étterem-bár egység nyílik majd, valamint összenyitható tárgyalókat is kialakítanak. Egy most beépülő lefedéssel a belső udvar alja a földszintről az első emeletre emelkedik fel. A munkálatok során több hiányzó részletet - így például a Váci utcai nagykaput és a főlépcsőházat - a szomszédos palotáról másoltak le.

A belső udvar a kornak megfelelően puritán kialakítást kapott 1900-ban

A felsőbb szinteken eredetileg lakások voltak, most szállodai szobákat és a szálloda irodáit helyezik el itt. Az üvegkupolás tetőteraszon elhelyezett Buddha Club Skybar a 48 méter magas saroktorony tövében kap majd helyet. Ide a nagyközönség is feljuthat majd, így alkalmunk lesz megcsodálni az innen nyíló panorámát: a megújítani tervezett Ferenciek terét, a Kossuth Lajos utcát, az Erzsébet híd pesti hídfőjét, a Gellért-hegyet és persze a szomszédos Klotild-palotát.

A saroktorony

Az átadás már sokat csúszott. Az első átalakítási tervek 2002-2003-ban készültek, akkor két változat is készült többfunkciós, üzleteket, apartmanokat és szállodát tartalmazó kialakításra. A mostani kivitelezés már a harmadik terv alapján készül. Eredetileg 2007-re tervezték az átadást, de idén tavasszal már 2011-es átadást kellett bejelenteni. A homlokzat felújításával már végeztek, a nyílászárók behelyezése hamarosan elkezdődhet.

A Mérték honlapja még egy korábbi tervezésről szól

A felújítás befejeztével, 2011-ben nyílhat meg tehát a Buddha-bar Hotel Budapest. A hálózat már tucatnyi helyen rendelkezik tagokkal Párizstól Dubai-on át Prágáig. A szálloda a Mellow Mood lánc tagja lesz. Az öt csillagos szálloda 102 szobája között több exkluzív kialakítású - pl. kétszintes lakosztály - is szerepel, de akár egy 2x4 ágyas, lounge térrel bővített apartmant is kibérelhet majd a luxusra vágyó vendég. A szobák felszereltségéhez a már megszokottnak mondható lapostévé mellett az iPod dokkoló és a nagy sebességű internet kapcsolat is hozzátartozik majd. A Buddha név pedig a hálózat által képviselt keleti stílusra - a távol-keleti művészeteket és a kolonizáció korát megidéző belsőkre - utal. Az étteremben egy hatalmas Buddha-szobor fogadja majd a vendégeket, lágy távol-keleti zene duruzsol majd a közös terekben, és a konyha választéka is Dél-Kelet-Ázsiát idézi majd. Az új szállodában ismét találkozik majd a Nyugat és a Kelet.

Források:
http://varoskepp.blog.hu/2009/05/20/klotild_es_klotild
http://buddhabarhotelbudapest.com/
http://www.portfolio.hu/cikkek.tdp?feed=1&k=14&i=128681
http://www.nepszava.hu/articles/article.php?id=259098
http://www.mfor.hu/cikkek/Buddha_Bar_lesz_a_Magyar_Posta_egykori_Duna_parti_epuletebol.html

Ha a Lánchíd pesti oldalánál sétálgatunk, egy vaskos kandeláber talapzatán egy emléktáblát találunk, az alábbi magyar nyelvű felirattal (a szöveg angolul is olvasható a táblán):
A BUDAPESTI SZÉCHÉNYI-LÁNCHÍD ÉS AZ ANGLIAI MARLOW TEMZE-HÍDJA MARADT FENN NAPJAINKIG WILLIAM TIERNEY CLARK ALKOTÁSAI KÖZÜL.
BUDAPESTI VÁROSVÉDŐ EGYESÜLET
1998

A Marlow Bridge a Temze felett ível át Marlow és Bisham között. 1829 és 32 között épült fel. Azért volt rá szükség, mert az előző fahíd 1828-ban összeomlott. A Széchényi Lánchíd tulajdonképpen ennek a hídnak a felnagyobbított mása, ezt Clark 1839-ben tervezte, de csak 1849-ben, a forradalom után adták át. Az angol híd 72, a magyar 375 méter hosszú. Mindkét híd lánchíd, mindkettőn autós és gyalogos forgalom halad át, és a tervezőjük is azonos. A hasonlóság egészen döbbenetes:

A cikk, ahonnan az ötlet jött, és ami további lánchíd-hasonmásokat sorol fel, a Városképp blogon olvasható.

Az április 24-i Critical Mass elé

Asszem még Bogotánál ragadtunk le a múltkor kerékpáros ügyekben. Most néhány problémát szeretnék felvillantani, amire várom mindenki hozzászólását, megoldási javaslatát. A Critical Mass alkalmából íme néhány probléma 2009-2010 terméséből:
 

1) Szar az infrastruktúra. Elnézést a kifejezésért, de tényleg. A Magyar Kerékpárosklub 2009 elején jelképesen megszüntette az újonnan épített kerékpárút-szakaszt a Dráva utcában. (Most képzeld el ezt autós módon: a Magyar Autóklub jelképes akcióban visszaadja az államnak az új autópálya-szakaszt. Na, kábé ugyanennyire abszurd ez is kicsiben.) A kerékpárút itt is, mint annyi más helyen, a járdára festett sárga csíkozással jött létre. Ez mellett egy érv szól: ócsó. Amúgy szar, halálos balesetek is köthetők az ilyen kialakításhoz, de ócsó. A Kerékpárosklub szerint az esetek nagy részében jobb lenne az úttest szélén alakítani ki kerékpárosoknak sávot: így a kereszteződésbe érő kerékpáros is jobban belátja a forgalmat, és ő is jobban látszik. A Nagykörúton semmilyen kerékpáros hely nincs kialakítva, és ha a külső sáv szélén tekerek, akkor vagy az ott autózó akar leszorítani, vagy a parkoló autó nyitja rám az ajtaját, hátha be kívánok szállni a helyére. Nem kívánok. Ez a probléma az Andrássy úton is jelentkezik, csak ott az "anyósülésre" szállhatok be, ha nem figyel rám a kiszálló állampolgár. És ehhez jön hozzá, hogy az Andrássy úton egyszer csak véget ér a kerékpárút a Deák tér előtt, és nem folytatódik semmiben. Szigetszerű utak vannak sokfelé, amik egyszer csak véget érnek. A hidak többségén nincs hely kerékpárosnak. A Lánchídon pedig tilos kerékpárral áthajtani.
 

Kecskeméti Zoltán javaslata kerékpáros viziszoborra 2009-ből

 
A munkahelyeken, üzletközpontokban, állomásokon, azaz a céloknál is fel kellene készülni a kerékpárosok fogadására tárolók, zuhanyozási - átöltözési lehetőségek megteremtésével. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy az infrastruktúra sokszor egyenesen csalásra kényszerít, vagy veszélyes helyzetet teremt. A kereszteződésbe egy fa mögül érkező kerékpáros nem látja be jól a kereszteződést az utolsó pillanatig, és őt sem látják az utolsó pillanatig. A gyalogossal egy sávba kényszerített bicajos (ld. budai felső rakpart) állandóan anyázni fog az elütéstől rettegő gyalogossal és viszont. Budapesten ma úgy 180 km hosszú a kerékpárút-hálózat, és ebből több mint 60 km sárga festékkel a járdára került. (Összevetésül: Bécs teljes hálózata 1135 km.) A hibásan kiépített infrastruktúra ellenségeket csinál. És akkor most képzeld el, hogy hátul még egy gyereket is vinnél a bicajjal. Érdekes ötleteket találsz a világ minden tájáról ebben a cikkben.

Vezess új utakra

-Kérdéses, hogy a Margit híd mindkét oldalán lesz-e sáv kialakítva a kerékpárosoknak, vagy csak az egyik oldalon, így jelentős kacskaringózásra kényszerítve őket (részletek itt)
-Az MDF javaslata volt, hogy a Nagykörúton a parkolóhelyek helyett alakítsanak ki kerékpársávokat mindkét irányban. Úgy néz ki, hogy a terv az MDF-fel együtt süllyed el.
-2008-ban épült a soroksári Duna-ág mellett 4300 méter, a Váci úton 1500 méter, a Hamzsabégi úton 1100 méter kerékpárút, valamint egy jó kialakítás született az Alkotmány utcában.
-2009-ben épült az Ördögárok utca - Zsíroshegyi úti szakasz (2100 méter), a Gogol - Kassák - Röppentyű utca szakasz (3500 méter), a Sibrik Miklós úti szakasz (1600 méter), és a Dráva utcában 300 méter.
-A legfrissebb tervek szerint kerékpárút épülhet a csepeli Szabadkikötő úton és Ady Endre úton, a XVII. kerületben a Pesti úton az 501. utca és a Ferihegyi út között, és talán a IV. kerületi Szilágyi úton. Utóbbi esetben lakossági tiltakozás miatt további tárgyalásokat kell folytatni.
 

2) Kerékpárszállítás járműveken. A tömegközlekedés és a kerékpár egymással remekül párosítható, ha közös rendszerben gondolkodunk. Jelenleg néhány kerékpár felfér egy HÉV-re, illetve lehet kerékpár szállítani a MÁV legtöbb járművén (IC-n például nem). És ennyi. Metró, villamos esetén ilyesmiről szó sincs. Holott lehetne. És a Volánbusz buszai is átalakíthatók lennének úgy, hogy 3-4 kerékpár elférjen egy járműben. És a Combino villamost is ki lehetne alakítani úgy, hogy lehessen rajta kerékpárt szállítani. Természetesen nem a legnagyobb reggeli forgalomban, de napközben és este simán lehetne így is közlekedni. De ez valahogy nem nagyon érdekel senki olyat, aki érdemben tehetne is ezért. És mondjuk közös tarifarendszert is bevezethetnének hozzá. Ha a havibérlet mondjuk 10000 forint, akkor mondjuk 11500 forintért utazhasson 1 fő + 1 kerékpár. De már az is nagy segítség lenne, ha a metrón is lehetne kerékpárt szállítani. A mozgólépcsőn vagy liftben le tudom vinni, a szerelvény legvégén és legelején pedig kialakítható lenne hely 1-1 üléssor elbontásával. Gondolom, hogy az új metrók sem lesznek alkalmasak kerékpár szállítására. Bahn+Bike? Bike+Ride? Ezekről Budapest még csak nem is hallott 2010-ben.

Stuttgart: a fogaskerekű kerékpárszállítója. Ezt Budapestnek is illene már tudnia (fotó: Daniel Sparing, Flickr)

3) Közlekedési kultúránk. No, ez tényleg komoly gát. Sokszor bicajoztam már Budapesten, és látom, hogy a kerékpárosok zöme pont ugyanúgy szarik a szabályokra, mint az autós. Csakhogy az autós körül 2 tonna vas van, a bicajos alatt meg pár kiló. Megállok a lámpánál, és látom, hogy az ifjú titán bicajosnak se lámpája, se csengője, se sisakja. És megy át a piroson. Ott, ahol egy autó kanyarodik éppen jobbra, az irányjelző használatának teljes mellőzése mellett. Ez sajnos egy elég hétköznapi jelenet, és azt is jól látni, hogy mindenki a másikban látja meg rögtön a hibát. Amíg ez így van, addig sok-sok fehér bicikli, "szellembringa" lesz még a városban.

Sándor Botond Szellembiciklik Budapesten c. dokumentumfilmje

 
Ide tartozik a kerékpározás lenézettsége is. Erős az a nézet a fejekben, hogy aki megteheti, annak de jó autóval járni, a szegényebb tömegközlekedik, és akinek arra se telik, vagy csak divatból csinálja, az kerékpározik. Nos, az egyre növekvő kerékpáros tömeg elég jó cáfolata ennek a tévhitnek. A kerékpár ugyanúgy alkalmas közlekedésre úgy 10 km távolságon belül, mint az autó. Ha megtalálod a bicajos menekülőutakat (pl. a kis utcákon vagy akár a Városligeten át), akkor akár le is nyomhatod a dugóban araszoló autókat. Saját tapasztalat: a Duna Plazától az Erzsébet királyné útjáig autóval úgy 40 perc reggel a menetidő, BKV-val (metró, 32-es busz, villamos) kb. 45-50 perc, bicajjal meg olyan 25-35 perc tempótól függően, mert végig lehet tekerni a Rákos-patak partján. Lehet vele munkahelyre járni (ld. KAMBA), kirándulni menni, bevásárolni. Esőben és hidegben is lehet biciklizni, csak fel kell hozzá öltözni. (A nálunk jóval északabbra fekvő és csapadékosabb Koppenhágában működik a kerékpározás. Öltönyben is.) A kerékpározás ellen szóló érvek boncolgatásáról ajánlom még ezt a cikket: A kerékpározás elidegenítése.

Kerékpárok megáldása 1943 májusában

"Korábban egy trekkinggel és hátsó oldaltáskával jártam TESCO-ba, manapság versenykerékpár és egy M-es Bagaboo is simán elég minden alkalommal, legfeljebb egy zacskót kb. 1,5 km-en keresztül kézben viszek. Szivesen letesztelném hogy mi az a reális heti bevásárlási mennyiség, amit dulpa hátsó oldaltáska+gumipók+M-es bagaboo nem visz el. Arról nem is beszélve ha ketten megyünk... Sokszor döbbentem már meg, manapság már csak simán pakolok: tudom hogy elfér... :) ...egyébként szerintetek mennyire véletlen, hogy az M-es futárzsákba _pont_belefér_ egy tálca sör? :)" (Harry kommentje a CriticalMass.hu-n)

4) Nincs kerékpárkölcsönző rendszer. A kerékpáros infrastruktúrát nagymértékben fejlesztené, ha a gyaloglás és a tömegközlekedés mellé bérelhető kerékpárokat is bevethetnénk. Valamilyen díjazás (legyen az pénzbedobás, mobiltelefonos fizetés, chipkártya stb.) fejében olcsón igénybe lehetne venni néhány kilométer távolságra egy-egy kerékpárt. A rendszer Párizstól Frankfurton át Bécsig már egy sor helyen működik Európában. A kerékpárokat 300-600 méterenként elhelyezett dokkolóknál lehetne felvenni és letenni, és a bevezetéshez Budapesten úgy 800-1200 kerékpárra lenne szükség. Párizsban a bevezetéskor komoly gondot okoztak a vandálok, ezért Budapesten már szigorúbb rendszert vezetnének be: a használati díjon felül előzetes regisztráció is kellene a használathoz. A díjazás pedig fokozatosan emelkedő lenne, hogy a kerékpárt csak rövid időre legyen érdemes használni, arra viszont érdemes legyen. 2009 áprilisában indult be a projekt, de idénre nagyjából le is halt. A projekt gazdája, a Parking Kft. anyagi gondja miatt nem sikerült megoldást találni a finanszírozásra. Vagy talán mégis. Vagy talán mégse. A lényeg: a következő kormányra vár ez a probléma is. 2010. július 30-án Londonban is elindul a rendszer.

Furcsa, de a mostani gazdasági válság még hasznos is lehet: az anyagi kényszer egyre több embert térít el az autózástól, és kényszerít alternívák keresésére. Sokan döbbennek rá, hogy minden fent említett nyűg és nyíl dacára ez egy élhető, fenntartható alternatíva. Látható tömeggé váltak a kerékpárosok, és ez ki fogja kényszeríteni a szükséges változásokat. Csak bírjak elég sokáig élni hozzá.  

Források:
http://www.metropol.hu/itthon/budapest/cikk/354443
http://pendolino.blog.hu/2009/03/18/kissebessegu_kedd_integralt_fenntarthato_kozlekedes
http://velvet.hu/poronty/2009/04/01/varosi_bringazas_gyerekkel_eletveszelyes
http://hvg.hu/hvgfriss/2009.43/200943_Budapesti_bicikliutak_a_becsi_hatoda
http://index.hu/belfold/budapest/2009/10/09/meg_mindig_torzo_a_budai_duna-korzo/
http://criticalmass.hu/blogbejegyzes/20100310/csak-harom-bringaut-epulhet-budapesten
http://nol.hu/noller/a_szellembringa

Csergő Dániel küldte el (többek között) a Hősök terén álló Milleniumi Emlékmű egyik hasonmását. A budapesti a magyar történelmet mutatja be, Hungáriával, a vezérekkel és királyi nagyságainkkal. A Madridban álló XII. Alfonz emlékmű nagyon hasonló kialakítással épült meg:

(A kép forrása)

A díszes emlékmű a Retiro parkban, a csónakázótó mellett áll. XII. Alfonz király (1874-1885) emlékére fia, XIII. Alfonz állíttatta. 1874-ben a nagy bajúszú XII. Alfonz trónra lépésével állt vissza a Bourbonok hatalma Spanyolországban. A forrongó közhangulatot új, engedékenyebb alkotmánnyal próbálta csitítani, ám tuberkolózis okozta halála korán véget vetett hatalmának, mindössze egy évtizedet uralkodhatott. Aztán 1886-ban a fia lett király, ő állította az emlékművet 1901-ben. A két emlékmű - a budapesti és a madridi - hasonlósága mögött az azonos korszak áll

További hasonmások itt.

Már napok óta téma, amit az Index kiszivárogtatott: A Fidesz a kétharmados parlamenti többség birtokában előrehozná az önkormányzati választásokat, és új kerületeket alakítana ki. A cikk szerint: "Információink szerint Budapesten radikálisan átalakítanák a kerületi struktúrát: a jelenlegi 23 helyett fele- vagy harmadannyi városirányítási egységet hoznának létre. Forrásaink szerint ennek a racionalizálási törekvésnek az egyik formája az lenne, hogy a kisebb belvárosi kerületeket, például az V., a VI. és a VII. kerületet egy egységbe vonnák össze. Orbán Viktor a Fidesz legutóbbi országos választmányi ülésén utalt is arra, hogy hamarosan "nehéz beszélgetéseket" kell lefolytatnia a párt fővárosi polgármestereivel." Jó, akkor ennyit tudunk: talán 5+6+7. De mi legyen a többi kerülettel? Hogy lehet úgy felszabdalni Budapestet, hogy 8-10 értelmes, működő kerület jöjjön létre? A kérdés nem egyszerű. Amíg a Fidesz elő nem áll a farbával, addig nekünk van még egy kis időnk számolgatni, álmodozni. Ezt magam is megtettem, az én javaslatom következik, de várom a nyájas olvasó javaslatait is - ezeket is közzéteszem, e-mail cím a blog jobb felső sarkában.
 

A mai állapot szerint 23 kerület van, és jelentős különbségek vannak mind terület, mind lakosságszám tekintetében. (A 2008-as kerületi népesség adatok forrása a Wikipedia.) Ez az állapot 1950-ben alakult ki - idén 60 éve, hogy január 1-ével létrejött Nagy-Budapest. Budapest pedig 1873-ban jött létre (november 17-én) Óbuda, Buda és Pest egyesítésével. Ezen két nagy változás után ez lehet most a harmadik nagy átalakítás - és talán az első, ahol csak a meglévő határokon belül történik kerület-átszabás. Bár lehet, hogy ebben is tévedek, ki tudja, mi lakozik azokban a Naccságos Fejekben.

A kiindulási állapot

A kerületek lakossága:
1.: 24 665
2.: 88 187
3.: 123 737
4.: 98 381
5.: 27 023
6.: 41 784
7.: 62 034
8.: 81 447
9.: 61 576
10.: 79 270
11.: 137 426
12.: 56 257
13.: 111 681
14.: 117 678
15.: 80 533
16.: 68 298
17.: 83 613
18.: 94 564
19.: 62 574
20.: 64 313
21.: 78 677
22.: 51 051
23.: 20 676

És akkor következzék az én javaslatom. Abból indultam ki, hogy a kerületek mai határai megmaradnának, mindössze kerületek összevonásával alakulnának ki az új szuperkerületek (nevezzük így az újakat, hogy meg lehessen különböztetni őket a régiektől) - az idő rövidsége miatt ez racionálisnak tűnik, hisz így lenne a leggyorsabban kivitelezhető a változtatás.

A javaslat

-Budai elit szuperkerület (kb. 170 ezer lakos): ez az 1., 2., és 12. kerületek összevonásával jönne létre. Ide kerülnek be budai gazdagék, a Várnegyed lakói stb. Az egyik leghomogénebb összetételű terület jönne így létre.
-Északi panelzóna (kb. 300 000 lakos): a 3., 4., és 15. kerület összevonásával pesti és budai kerületek kerülnének egybe. Bár ezekben a kerületekben nem csak paneles részek vannak természetesen, ám mégis lenne ráció Óbuda, Békásmegyer, Kaszásdűlő, Újpest, Káposztásmegyer 1-2., és Újpalota hatalmas lakótelepeinek összevonásában. A Megyeri híd pedig már ma is összeköti ezeket a területeket, egy leendő aquincumi híd ezt még jobban erősíthetné.
-Újlipócia (kb. 110 ezer lakos): Ez lenne az egyetlen megmaradó kerület, azaz a 13. nem lenne összevonva senki mással. Most is jó nagy területen fekszik, bár 110 ezer fős lakosságával az új rendszerben az egyik legnagyobból a legkisebbé váltana át a kétségkívül igen változatos összetételű kerület.
-Belváros (kb. 210 ezer lakos): No, nem az a régi kis 27 ezer fős. Az 5., 6., 7. és 8. kerületek összevonásával hatalmas területek egyesülnének, és valódi belváros jöhetne létre. Egy alternatíva erre az lenne, ha a Nagykörúton belüli teljes pesti oldalt jelölnék ki Belvárosnak, ez szerintem sokkal racionálisabb felosztás lenne, de mint már feljebb írtam, szerintem inkább a meglévő kerületek összevonása jelenthet gyorsabb megoldást. Az új Belváros nagy előnye, hogy egyesíti a Zsidónegyedet és a Nagykörúton belüli területek egy részét. Sőt, már a fejlődő, felfejlesztett Józsefvárossal is számol, amiben azért van némi utópisztikus reménykedés is.
-Munkásnegyed (kb. 270 ezer lakos): alapvetően Ferencváros és Kőbánya ex-iparnegyedei kerülnének bele, de ide csapódna még két kisebb kerület, a 19. és a 20. is.
-Dél-Pest (kb. 200 ezer lakos): a 17., 18. és 23. kerületek összevonásával jönne létre, egyesítve a Rákosizéket, Pestszentizéket, Ferihegyet és Soroksárt. Külvárosi negyed a pesti oldalon, az M0 keleti szakasza mentén.
-Dél-Buda és Csepel (kb. 270 ezer lakos): amennyiben nem csak az M0 déli hídja és a Lágymányosi híd, hanem egy új albertfalvai híd is kapcsolatot teremtene Csepel és a budai oldal között, érdemes lenne a XI. és a XXII. kerülethez csapni Csepelt. Elég változatos hely lenne, saját Duna-szakasszal, M0 körgyűrűvel, panel lakótelepekkel és ritkásan lakott külvárosi részekkel, csepeli HÉV-vel és budai vasúttal. Csepel így egy szuperkerület részeként határos lenne a Várral!
-Kelet-Pest (kb. 185 ezer lakos): a 14. kerület (Zugló) és a 16. kerület (Sashalom, Mátyásföld, Cinkota stb.) összevonásával létrejövő "pesti elit" kerület, afféle alvóvárosként, a gödöllői HÉV-vonal tengelyén. 

Hát, ez az én "javaslatom". Érdekes játék volt, pláne úgy, hogy mindig kimarad 1-2 kerület, amit nehéz bárhová csatolni úgy, hogy ne jöjjön létre vagy egy túl nagy egység, vagy egy teljesen irracionális párosítás. Közben még olyan ötleteim is felmerültek, hogy esetleg az 5. kerületet az 1. kerülettel összevonva hozni létre egy egyesített Belvárost, Lánchíd City-t. Vagy hogy a 13. kerület újlipóciai részét az ötödik kerülethez lehetne csatolni, míg a panelek felkerülnének az északi panelzónába - csak akkor már oda kerülne túl sok ember. Így is az lett a legnagyobb szuperkerület. És a 9. kerület belső része is mehetne a Belvároshoz, de akkor szét kellene vágni, amit viszont nem engedélyeztem magamnak.
 

Na, lehet agyalni, úgysincs egyetlen tökéletes megoldás, hiába mondod, hogy szerinted a jó válasz az, hogy 42.

A Táj-Kert blog javaslata itt olvasható.
A Paraszti ész blog javaslata itt olvasható.
Csináljunkie javaslata itt olvasható.
 

Ez megint elég könnyű, kéretik 66 másodpercen belül rájönni. Szóval, hol készült a kép, hogy hívják ma a helyet?

Épül az előadótermi blokk

Meglátogattuk a már szerkezetkész állapotba került új egyetemi tömböt Lágymányoson. A bejáráskor  (februárban) még nagy sárban, hideg esőben caplattunk a helyszínen, ám ez az építéskor megszokott állapot már csak pár hónapig tart, ősszel már a diákok vehetik birtokba az épületet. Az új épületbe a BME Villamosmérnöki és Informatikai Kara valamint a Gazdaság- és Társadalomtudományi Kar egy része költözhet majd be. A szomszédos I épület mellett álló új tömbök a Q jelet kapták (Q1, Q2, illetve az I épület másik oldalára álmodott Q3), így a két épület(együttes) betűjelei együtt az IQ-ra, azaz a tudásra utalnak. Az eredeti tervek szerint az északi és déli épületeket üvegfalú híd kötné össze egymással és az I épülettel. Az épülő, déli épületként is emlegetett tömb generáltervezője Lázár Antal (A&D Studio), a generálkivitelező a Hérosz Zrt. 2009-ben egy időre finanszírozási gondok miatt leállt az építkezés, ám a K&H, a Raiffeisen Bank és az MFB szerepvállalásával sikerült elérni a folytatást. 2009-es átadás helyett így most 2010 szeptember 1-je a kitűzött határidő. A PPP-beruházás keretében a Q1 épületet a BME 20 éves határozott időtartamra visszabérli a beruházó H2Q Kft.-től.


Az előadótermi blokk keresztmetszete

Az északi tömbként emlegetett Q2 épület építése egyelőre áll, az egyetem helyett talán az MTA számára fog elkészülni vagy bérirodaházzá alakul, természetesen áttervezés után. Ennek a tömbnek a generáltervezője Kaszás István (Szalonka Építész Stúdió Kft.). Így ennek az épületnek a meglátogatása most elmaradt, talán néhány hónap múlva már itt is lesz mit megnézni.

Leállt az építkezés

A déli épület alapkőletételére 2007. szeptember 3-án került sor, 2009 december 4-én pedig a bokrétaavató ünnepséget is megtarthatták. Két nagy tömb, és a közöttük levő összeköttetés adja ki az épület egészét. A téglatestek nagyon egyszerű szerkesztésű kubusaiba a szalagablakok hullámoztatása visz némi játékosságot. A homlokzatok téglaburkolatosak lesznek, fém nyílászárókat építenek majd be. A két szárnyban tanszéki irodák, előadók és szemináriumi termek lesznek. A belső terekben az elválasztó, nem teherhordó falak nagy arányban gipszkartonból készülnek, ezek szerelését már elkezdték. Egy közbeiktatott galériaszintet is bejártunk - sajnos ennek a szélessége nem mondható nagyon impozánsnak, kissé szűkösnek tűnik. A legfelső, 5. szinten már oktatási funkció nem lesz, itt csak a gépészet kap helyet. Mindkét szárnyban 2-2 lépcsőházat, és ezek mellett lifteket építenek be. A két épületszárny egymástól kissé eltartóan, a területen kialakított sugaras-köríves utcahálózathoz igazodva épült meg, egyben a szomszédos I épület kialakítását is követve. Az épület alá két szint mélyen teremgarázs kerül 399 gépkocsi számára, de ezen a mélyszinten lesznek majd megtalálhatók a laborok, illetve a légkezelők gépészete is. A mélyépítés során kb. 74 ezer köbméter földet mozgattak meg. A fűtés jelen állapot szerint valószínűleg távhővel lesz megoldva, de ez még nem eldöntött. 8 liftakna és 4 lépcsőház épül, a gépészeti aknákat a lépcsők mellett alakítják ki.

A fő attrakció azonban egyértelműen a két épület közé, az aula fölé felfüggesztett, ellipszis keresztmetszetű előadótermi blokk. A két előadó a fenti képen is látható lépcsőző gerendákon, 18-20 méter fesztávval épül. Külső fém-üveg burkolata a beépített LED-eknek köszönhetően másfél millió színárnyalatra képes, változó színhatású lesz. Legalábbis ez szerepel a tervekben, reméljük, hogy költségtakarékossági okokból nem fog eltűnni ez az elem. A teljes épület kb. 12700 nm alapterületű lesz.


 

Ha minden jól halad, szeptember 1-jén 3600 diák veheti birtokba az új épületet.

Források:
http://epiteszforum.hu/node/7083
http://epiteszforum.hu/node/6943
http://www.mfor.hu/cikkek/MFB_garanciaval_folytatodik_a_BME_uj_epuletenek_kivitelezese.html
http://tervlap.hu/index.php?id=20091207ujraindult__es_mar_szerkezetkesz_a_bme_uj__q_epulete
http://epiteszforum.hu/node/14689