Ez a nap is eljön hát. Annyi vita, pereskedés, jobbra-balra cikkcakkozás után most már tényleg utazhatunk az új metrókocsikon. Az első a 410-411-412-413-414 pályaszámú lesz. Milyen az Alstom metró, és miért ért ide ilyen lassan? Kis Metropolis történet.

Egy hosszú történet vége

Az Alstomot még 2006 május 30-án választotta ki nyertes beszállítóként a főváros. 2008-ban már nem a gyártásról, hanem a pereskedésről szóltak a hírek. Miközben elindult a metróvonal építése, a szerelvények felett csak a felhők gyűltek. Az előzetes típusengedélyt a szerelvényekre késve szerezte meg az Alstom - a BKV szerint az Alstom hibájából, az Alstom szerint a BKV hibájából. Az eredeti szerződés szerint 2008 májusában érkeztek volna az első szerlvények - a holnapi indulás tehát cirka négy és fél éves késést jelent. Az Alstom ettől függetlenül nekiállt a gyártásnak - 2008 szeptemberében már be is mutatták az első szerelvényt:


(Kép: mfor.hu)

A gyártás elindulásával úgy tűnt, hogy a 2010-es választásokon már lehet az új szerelvényekkel kampányolni, ám ez elmaradt. A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) már 2008-ban is kifogásolta a menekítő ajtók kialakítását, ám az Alstom sokáig nem lépett ez ügyben. A szerelvény elején a menekülő ajtó lépcsője nem automatikusan nyílt le, ezt kérte az NKH módosítani. 2009 január 28-án az első szerelvények meg is érkeztek Budapestre, és májusban elkezdték a tesztelésüket. Részben a 2-es metrón, részben a francia tesztpályán.

A tesztelés júliusban állt le, az áramszedőrendszer egyik alkatrésze hibásodott meg. Közben a menekülőlétrákról is tovább folyt a vita. 2009 áprilisában már a fékrendszer is hibásnak bizonyult: az NKH munkatársa kézzel meg tudta lazítani a féktömlő-csavart, és a fékcsövet is szét tudta szedni. A metrónak tehát nem felelt meg a fékrendszere és a menekítési rendszere sem. Többször elveszett a jel az ajtó és a vezetőfülke között, azaz nem lehetett látni, hogy minden ajtó becsukódott-e. Több biztonságtechnikai berendezés, így a tűzjelző is többször meghibásodott. A vezetőfülkében levő rádiók nem voltak külön áramforrásra csatlakoztatva, így ha áramkimaradás esetén az alagútban ragadt volna egy szerelvény, a rádión nem lehetett volna kapcsolatot teremteni senkivel. A kerekek kritikusan gyorsan koptak. De még a járművezetőket oktató szimulátor program is rendszeresen lefagyott, vagy hibásan működött. (A sínekre ugró emberen például hibajelzés nélkül áthaladt a szimulált metrószerelvény.) Így aligha számíthattak arra, hogy megkapják az NKH-tól a végleges típusengedélyt. A helyzet 2010 elejére robbanásig feszült: Demszky még a francia nagykövetet is bekérette, és kijelentette: vagy megszerzik az engedélyt, vagy felbontják a szerződést.

A választások közötti időszakban, 2010 júliusában a benyújtott engedélykérelmet az NKH elutasította. Ennek dacára szerződésbontás nem történt. A BKV nem akart új pályázattal éveket bukni, az Alstom pedig nem akarta elbukni a már legyártott metrószerelvényeit. Mindkét fél a megegyezésben volt érdekelt. Így, bár október 20-án hivatalosan felmondták a 2-es metró szerelvényeire vonatkozó szerződést, az Alstom mégsem csomagolt. Bár a perek folytatódtak, az Alstom, az állam és a főváros tárgyalópartnerek maradtak 2010 végén is.

2011 februárjában az NKH végül elfogadta az Alstom módosított fékrendszerét, miután egy független francia vasúti vizsgálószervezet, a Certifer azokat megfelelőnek találta. 2011 nyarán az Alstom vezérigazgatója, Patrick Kron is Budapestre látogatott. 2011 július 11-én jelentették be, hogy sikerült minden vitás kérdésben megállapodni. Eszerint az Alstom 330 napon belül köteles leszállítani az első, a kettes metró vonalára szánt szerelvényt, a fennmaradó mennyiségre pedig 548 napja van a cégnek. A vállalatnak 600 napon belül az első, a négyes vonalra szánt kocsit is át kell adnia, a teljes, négyes metróra szánt állomány pedig 750 napon belül meg kell, hogy érkezzen. Augusztus 6-án a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség is jóváhagyta a szerződésmódosítást, amely augusztus 11-én lépett hatályba. Itt már természetesen a módosított szerelvényekről volt szó, új menekülőajtóval, továbbfejlesztett fékrendszerrel, biztonságosabb ajtókkal. 2011 november 11-én megérkezett az utolsó engedély is: az NKH is áldását adta a módosított szerelvényekre. Ezzel minden akadály elhárult a metrók bevezetése elől.

2012 elején újra tesztelni kezdték az első metrószerelvényt. Ekkoriban éjszakánként, csúcsidőn kívül már lehetett is látni a metróállomásokon a 4000 kilométert futó szerelvényeket - igaz, még utasok nélkül. Ugyanis nem csak típusengedélyt kell szereni a metrókra, hanem minden egyes szerelvény próbafutását is kell végeztetni, mielőtt forgalomba állhat egy szerelvény. Március 22-én ez a tesztelés is véget ért az első metróra.


Alstom metró érkezik a Kossuth térre, 2012 február 29-én

Júniusban az NKH hivatalosan is kiadta a végleges típusengedélyt.Július 10-én már a sajtónak mutathatták be a metrót a Stadionok állomáson:


Leendő utasok várják a metrót a Stadionok metróállomáson 2012 július 10-én

 
Milyen az új metró?

2006-ban még internetes szavazást is kiírtak a metró frontjának kialakításáról - bár végül nem pontosan ez a változat került legyártásra. Egy designer véleménye szerint "az erőteljes ék alakba foglalt ablak és lámpamező jellegzetes megoldás, amely a Kisföldalatti hagyományos karakterét megnyerően fogalmazza újra".

A szerelvényeket Franciaországban tervezték. Főbb részeit, például a forgóvázakat, a fékeket, a légkondícionáló berendezéseket és az ajtókat Franciaországban gyártották, az egységek összeszerelése pedig a lengyelországi Chrozow-ban található metrógyártó központban történt.

65 milliárd forintért, összesen 22 darab, egyenként öt részből álló szerelvényt vásárolt a BKV a kettes vonalra. (A teljes lista itt megtekinthető http://hbweb.hu/hbweb/jarmu/bkv_met_alst.htm.) Egy szerelvény 20 méter hosszú és 32 tonna súlyú. A hivatalos számok szerint 814 álló, 197 ülő és két mozgássérült utast tud egyszerre szállítani.

Az Alstom már 1999 óta gyártja az 1997-ben kifejlesztett Metropolis családot. Alstom Metropolis jár Szingapúrban, a venezuelai Caracasban, a dominikai Santo Domingóban, Shanghaiban, Barcelonában, Varsóban és a brazíliai Sao Paolóban is. A metrók kinézete igen sokféle, mivel az orr-rész kiképzése, a jármű megjelenése mindig a helyi igényekhez igazodik. A budapesti változat az AM-M2 jelet kapta. A világ több mint 50 városa számára több mint 3000 Metropolis kocsit gyártott már a francia cég.

Az új metrón lesz légkondicionálás, hangos és vizuális utastájékoztatás, és térfigyelő kamera is. A légrugók mellett hidraulikus lengéscsillapítók is segítik a kényelmes utazást. A vonat két végén ugyanolyan vezetőállás található. A harmadik kocsirésznél lehet a járművet szétkapcsolni - így egy esetleges műszaki hibánál a szerelvény kettébontható. Az ajtók automatikusan záródnak, ha háromszor sikertelen a záródás, a vezetőnek kell a hibát elhárítani. A fényszórók xenon lámpásak, a zárfények piros LED-esek. A vezetőfülke bal oldalán kapott helyett a menekítőajtó. A 2-es metró vonalán a Siemens már kiépítette az új vonatbefolyásoló rendszert, de az a szovjet metrókkal nem kompatibilis, ezért csak akkor kapcsolják "élesbe", ha megérkeztek az új szerelvények. Az új vezérlő rendszerrel megszűnik a metrónál a segédmetróvezetői állás - az új szerelvényeket egy ember is képes lesz irányítani.
És hogy mi jön most? Az első szerelvényen holnaptól utazhatunk, egészen pontosan 11:08 perckor kell az Örs Vezér terén lenni. A következő hónapokban pedig havi 2-3 új szerelvény érkezik, így a karácsonyi csúcsforgalomra már nem lesz "fehér holló" az újfajta metró. Sőt, ha a fővárosnak és az Alstomnak sikerül megállapodni, talán a 3-as vonalra is jut néhány Alstom Metropolis szerelvény. Az Alstom szállít a 4-es metró vonalára is - azok már vezető nélküli, automata szerelvények lesznek.


A Fővárosi Blog az alábbi helyeken is elérhető: