(A kép forrása)

A Magyar Posta - őszinte sajnálatomra - eladásra hirdette meg a Krisztina körúton található Postapalotát. Sándy Gyula tervei alapján 1925-ben építették a díszes téglaburkolatú, saroktornyos épületet, amely a Moszkva tér felől felnézve jól látható dísze a környéknek. Trianon után a felpörgő infláció és megugró munkanélküliség közepette eleink kevés pénzből ilyen központot húztak fel, látván a távközlési technológia fejlődését, komoly jövőjét. A téglával pedig olcsón, de érdekesen lehet épületeket díszíteni. A második világháborúban súlyos találat érte a házat, de 1947-ben már visszaköltözhetett az igazgatóság.

2008. március 3-án a WING Zrt. egyedüliként nyerte meg a pályázatot. Az épület egy része felett a Magyar Telecom rendelkezik, de a Posta teljesen kivonul a tulajdonában állt épületből, hogy ehelyett "albérletbe" költözzön. A palota a jövőben szállodaként és irodaként is funkcionálhat, erről még nem született döntés. A kerület változtatási tilalmat rendelt el, és folyamatban van a műemlékké nyilvánítás is, valószínűleg ezért volt csak egy jelentkező. (Vagy mert eleve rá szabták a pályázatot? Nem tudom.) Gerő János (WING Zrt.) úgy nyilatkozott, hogy több évbe is beletelik, mire kialakul az épület új funkciója. Az épület amolyan magyar állami módon lerobbant, legalább 5 milliárd forintot visz majd el a felújítás-átalakítás. Ígérik, hogy tekintettel lesznek a műemléki jellegre, az épület múltjára, kiemelt városképi jelentőségére.

A WING nevéhez fűződik a Borjúvásárcsarnok átalakítása a Közvágóhíd és a Hungária körgyűrű mellett (Máriássy ház), és a Millenáris Ház, illetve Egerben a dohánygyár átalakításával létrehozott Agria Park. Tapasztalatuk így már van abban, hogy hogyan kell egy épület funkcióváltását megvalósítani.

Források:

http://vg.hu/index.php?apps=cikk&cikk=230939&fr=rss

http://www.napi.hu/default.asp?cCenter=article.asp&nID=374618&place=

http://www.c3.hu/~eklektik/moszkvater/hamory.html
 

Nemcsak felújítják, de ki is szélesítik az északi összekötő vasúti hidat. A felújítás után lesz rajta kerékpárút és gyalogos sáv is. A vonatoknak továbbra is csak egy vágányuk lesz, ezen viszont akár 120-szal is repeszthetnek majd a vonatok. Az egész pálya magasabban lesz, mint a régi, így nagyobb hajók is elférnek majd alatta. A munka június 21-én kezdődött, és 14 milliárd forintot elköltése után 2009 nyarára készülhet el teljesen a felújítás. Az első vasúti szerelvény viszont már szeptember 22-én átgurulhat a hídon. Így mindössze 3 hónapig kell kishajózni, vagy az Árpád híd felé kerülni. A felújítást végző Északi híd 2005 konzorciumot a Hídépítő Zrt. és a Közgép Zrt. alkotja. Az új acélelemek egyenként 500 tonnásak, a főhíd közel 700 méter hosszú, ehhez csatlakozik még a Váci út felőli oldalon egy 185 méteres szakasz.
 

Érdekesség, hogy a felújítás tervezésekor jöttek rá arra, hogy még a hidegháborús korszak szemléletében több elemet eltitkoltak a tervrajzokról - így például csak "egyéb hídvizsgáló berendezés" név alatt futottak robbantónyílások.
 

A felújítás előtt egy kis programmal búcsúztak a régi hídtól, erről egy beszámolót itt lehet olvasni.

Források:

http://lotusz.virtus.hu/?id=detailed_article&aid=47431

http://www.hirszerzo.hu/cikk.120-szal_tephetnek_a_vonatok_az_uj_eszaki_osszekoto_vasuti_hidon.73114.html

http://www.nol.hu/budapest/cikk/499319/
 

500 barlangkutató és természetbarát adott be petíciót, amelyben a Lukács fürdővel szemben található egykori "török fürdő" területének beépítését ellenzik. Szerintük az új fürdőszálló veszélyezteti a világ egyik legnagyobb (!) hévizes barlangját, a 2002-ben felfedezett Molnár János barlangot. A törököt azért írtam idézőjelben, mert nem a törökök építették, csak a török építészet stílusában készült el az épület 1896-ban a Frankel Leó úton. A fürdőt 1965-ben zárták be annak leromlott állapota miatt, ekkor bontották el a régi építések zömét, azóta csak a romos állapotú törökfürdő-utánzat áll. A fürdő Magyarország első vasbeton kupolás építménye, ezért műemléki védettségű. Emiatt építési ügyekben nem a kerületi építésügyi hatóság, hanem a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal (KÖH) az illetékes.
 

A telken a Dakar ralikról ismert Szalay Balázs cége építene szállodát. A telket koncesszióba kapta a Budapest Gyógyfürdői és Hévizei (BGyH) Zrt.-től. Az ál-törökfürdőt helyreállítanák, mellé pedig 13 szobából és 3 apartmanból álló szálloda kerülne. (Szalay Balázsé a szomszédos Malomtó étterem is.)
 

A tiltakozók, köztük Leél-Őssy Szabolcs, a Magyar Karszt- és Barlangkutató Társulat elnöke azzal érvelnek, hogy a barlangrendszer feltárása még nem fejeződött be, így nem lehet tudni, hogy az alapozás hogyan és milyen mértékben befolyásolná a vízforrásokat. A búvárok már a 60-as években is jártak a barlangrendszerben, de 2002-ben is találtak újabb, további feltárásra váró ágakat. A feltárt járatok hossza már megközelíti a 6 kilométert! A kutatók attól tartanak, hogy mindez hozzáférhetetlenné és veszélyeztetetté válik, ha megépül a szálló. Szalayék cége ezt cáfolni igyekszik, azzal érvelve: ők is végeztek felméréseket, szerintük nyugodtan lehet építkezni, és ígérik, hogy a barlang bejárata továbbra is hozzáférhető marad.

A fürdőszállóra a KÖH már megadta az építési engedélyt, amelyet a barlangászok és természetvédők megfellebbeztek. Az ügy júliusban kerül bíróság elé. A barlang az állam tulajdona, a telek a főváros tulajdona a BGyH Rt. kezelésében, amit Szalayék cége 99 évre bérelt ki. A 4000 négyzetméteres telekre épülő szálloda + fürdő komplexum 5-600 millió forintból épülne meg.

Jómagam a Halastó kórus előadásán jártam a helyszínen 2008 július 6-án, akkor készültek az alábbi képek:

Források:
http://www.nol.hu/budapest/cikk/491085/

http://index.hu/politika/belfold/bar0508/

http://www.ingatlanmagazin.com/4068/Birosag_elott_a_Malom_to_ugye_video
 

Automata kerékpárkölcsönző rendszer bevezetését tervezik Budapesten is. Az egész rendszer egyetlen Combino villamos árából megvalósítható lenne. Ilyen rendszer működik már többek között Rómában, Párizsban, Bécsben, Barcelonában, Stockholmban, Washingtonban és Koppenhágában. Ha az érintett kerületek és a főváros meg tud állapodni, Bodor Ádám kerékpárügyi főbiztos szerint akár egy éven belül bevezethető a rendszer, és még EU-s forrásra is lehet pályázni. A tipikus felhasználó metróval, HÉV-vel érkezik a belvárosba, és ott száll bicajra, hogy az utolsó, rövidebb szakaszt így tegye meg a célig. A díj pedig exponenciálisan nő, ezzel arra buzdítva a felhasználót, hogy célratörően, és ne egész napos városnézésre használja a kerékpárt. A beindulást részben az hátráltatja, hogy a reklámfelület Budapesten viszonylag olcsó, így a reklámbevétel itt alacsonyabb, mint más városokban, másrészt pedig a lopások kiszűrése jelent akadályt. Annak ellenére, hogy a kerékpárok egyedi méretezésű alkatrészekből készülnek, hogy azok más kerékpárokra ne legyenek átszerelhetők.
 

A kerékpáros közlekedést nagyon is megérné fejleszteni. Egyre nagyobb probléma Budapesten is a légszenyezettség növekedése, az állandósuló dugók, a belső városrészek egyre túlterheltebbé válása. Ezen enyhíthetne, ha jelentősen növekedne a kerékpározók aránya. Csakhogy ez először beruházásokat és bátorságot igényel. Beruházást normális, használható kerékpárutak építésébe, és bátorságot, hogy vezetőink oda merjenek állni a közvélemény elé azzal, hogy a 3 sávos út ezentúl csak 2 sávos lesz, mert egy sávot fasor és kerékpárút (vagy parkolóhely és kerékpárút) számára szabadítanak fel. Pedig csak eleinte jön egy nagy felháborodás, aztán hamar megszokják az emberek (ld. Andrássy út). Egyáltalán nem értek egyet azzal hogy "Nem érdemes komolyabb összeget kerékpárút építésére fordítani, mert az eddig kialakított mintegy 140 kilométeres hálózatot is csak kevesen használják." (Demszky Gábor, 2005) A kialakított hálózatot egységessé, biztonságossá és fejlett infrastruktúrájúvá kell fejleszteni, és akkor jön a csoda: nem csak a Critical Mass lesz egyre népszerűbb, hanem tömegek állhatnak át kerékpározásra. De ehhez beruházások és akarat kell! Két példa arra, hogy nagyon is szükség van még feljesztésekre:

1) Bicajtúra Budapesten, a rakpart mentén: http://index.hu/kultur/eletmod/bicoduna/

2) A 10 legveszélyesebb kereszteződés: http://index.hu/politika/belfold/budapest/halallista06/

Párizsban 1995 és 2006 között 370,9 km kerékpársáv és kerékpárút épült az addig meglévőkhöz. A város évente 4 millió eurót költött kerékpáros promócióra. (Budapest a legerősebb évben kb. 500 ezer eurót.) A legnagyobb gát Budapesten, hogy nem a kerékpáros, hanem az autós közlekedést igyekeznek még ma is kiszolgálni, miközben nem veszik észre ennek tarthatatlanságát, átkait. A politikának pedig mintha csak akkor lenne fontos a kerékpáros, amikor elég nagy tömeggé nőtte már ki magát, nem törődve azzal, hogy ők is tehetnének a kerékpáros tömeg növelése érdekében.

A jelenlegi állapotokra utal az is, hogy a BKV és a Kerékpáros Klub közös kampányt indít a városi kerékpározás biztonságának növelése érdekében. De legalább történik valami, és egyértelművé vált az elmúlt években, hogy a kerékpáros közledést egyre többen választják. Remélem, hogy az infrastruktúra is hamarosan elkezdi ezt lekövetni!

Források:

http://epiteszforum.hu/node/9672

http://www.greenmedia.hu/gspencer/

http://www.168ora.hu/cikk.php?cikk=21282

http://www.hirszerzo.hu/cikk.egyre_tobben_ulnek_kerekparra_budapesten_ami_nagyon_jo_tendencia_.73090.html

http://index.hu/kultur/eletmod/bicoduna/

http://index.hu/politika/belfold/budapest/halallista06/
 

Ha minden bejön, rossz világ jöhet a graffitisekre. Korábban már volt szó a legdurvább esetről: 2008 márciusában egy köteg újságpapírral kisiklattak egy villamost, majd féltucat fiatal teleszórta graffitikkel a kisiklott szerelvény egyik kocsiját. A legfrissebb hír pedig az, hogy elkaptak egy 20 év körüli fiatalt, aki közel 160 (!) graffitiért felel.

Az önkormányzat városarculati irodája és a BKV közötti együttműködés keretében ősztől együtt lépnek fel a graffitik ellen. Az első kerület polgármestere és a legnagyobb ellenzéki párt is a szigorítást szorgalmazza. A kerület programja 3 részből áll: megelőzés (iskolai kampányok), a helyreállítás (graffiti eltávolítás), és a szankcionálás (Btk. módosítással). A helyreállítás eddig sorra elbukott mindenfelé, ugyanis a megtisztított felületek hamarosan újra össze lettek firkálva. A Btk.-t pedig úgy módosítanák, hogy a graffitizés ne a rongálás kategóriájába essen, hanem képezzen önálló tételt, önálló definícióval. Ehhez kapcsolódna a szankcionálás szigorítása is: kisebb elkövetés esetén az eltávolításra kötelezés és pénzbírság, nagyobb vétség esetén akár több éves szabadságvesztés lenne hivatott elrettenteni a firkálókat. A nagyobb vétség 200 000 ft feletti kár, illetve kulturális intézmények vagy a világörökség részét képező építmények esetén állna fent.

A probléma tényleg elképesztő méreteket öltött. A Budapest újság fotósorozatot közölt a Nagykörút házainak nagykapuiról - egyetlen kapu sem volt falfirka mentes. Korábban próbálkoztak azzal is, hogy az eltávolítás kötelezettségét a tulajdonosra hárítsák, ez a terv azonban elbukott. Ennek mondjuk örülök is, azért ne a kárt elszenvedőre terheljük már a kárt.
 

Ehhez kapcsolódóan a vadplakátozás ellen is fel kellene lépni. A graffitinél a legnagyobb gondot abban látom, hogy az elkövetők elfogása, vagy kép alapján azonosítása igen nehéz. Te mit tennél? Mire helyeznél hangsúlyt?

Források:

http://index.hu/kultur/pol/graff0708/

http://www.nethirlap.hu/cikk.php?cikkid=29656

http://zoom.hu/belfold/bortonbe-graffitizokkel

http://inforadio.hu/hir/belfold/budapest/hir-211255

http://www.stop.hu/articles/article.php?id=349370
 

2008. június 12-én beemelték az M0-ás északi hídjának, a Megyeri hídnak az utolsó elemét is. Hamarosan az M3-astól egészen a Szentendrei útig mehetünk majd a körgyűrű északi felén. Ugyanakkor sokan aggódnak is az új szakaszok miatt.
 

Újpest polgármestere (Dercze Tamás) szerint az új szakasz nagy forgalmat hozhat a már ma is igencsak zsúfolt kerületi utakra, ezért a bejövő sávok szűkítését, a teherautó forgalom erős korlátozását és egy elkerülő utat szeretne. A főváros nem tervezi, hogy elkerülő utat adna a kerületnek. Ugyanakkor az ide (mármint az M0-ra) áramló forgalom részben tehermentesítheti a Hungária körgyűrűt és az Árpád hidat. Utóbbira a Margit híd felújítása alatt nagyon is szükség lesz. Az előzetes becslések szerint a Megyeri hídon napi 58 000 jármű halad majd át, de a Margit híd lezárása miatt annak forgalma az Árpád hídra, az Árpád híd forgalma pedig az M0-ra tolódik fel, így a forgalom 62-64 ezresre nő majd. A budai oldalon pedig a körgyűrű továbbépítését támadják, vagy éppen hiányolják. Itt a fő gondot az jelenti, hogy a Megyeri hídról Óbudára érő forgalom nagy része a ma is zsúfolt Szentendrei útra kerülhet át, mivel a körgyűrű még évekig nem halad tovább az M1 felé.

Közben a déli oldalon is nekiállnak a munkának. EU-s közlekedésfejlesztési pénzeket is bevonva, két új híd építésével, kb. 75 milliárd forintra becsült összköltséggel végig kétszer három sávos (plusz leállósáv) autópályává fejlesztenék az M0 legkorábban megépített szakaszát (az M1 és az M5 között), ahol most szűk sávokat, és 80 km/h-s korlátozást találhat a napi 50 000 arra autózó. A beruházás jövő év elején indulhat, és 2011-re fejeződhet be. Tehát először alámerülhetünk a lezárások, sávszűkítések és elterelések mocsarába, hogy aztán 2011-re 2x3 sávnyi új beton- és aszfaltcsodán motorozhassunk mosolyogva (és muslincás fogsorral) az új M6 felé.
 

Az északi oldalon a 10-es és 11-es utakat összekötő szakasz 2014-re készülhet el, benne egy 5,5 kilométeres alagúttal. (Mert hát hatalmas hegyeink vannak, ugye.) Az utolsó, az M1-esig tartó szakasz átadása viszont csak 2020 után várható. De akkor már mindenki űrhajóval fog járni. (Fekete Pákó úhajóval.)

Tudtad? A Budapestet megkerülő körgyűrűre már 1943-ban is készült terv.

Források:

http://www.ingatlanmagazin.com/ujprint/4429

http://www.origo.hu/uzletinegyed/magyargazdasag/20080417-ujpest-utat-szeretne-a-megyeri-hid-melle.html

http://index.hu/gazdasag/magyar/0msz080320/

http://reggel.hu/index.php?apps=cikk&cikk=159709&fr=hs

http://www.stop.hu/articles/article.php?id=349997#null
 

A budapesti Duna északi szakaszán két nagy (fél)sziget található, ami ma is zöldfelület, és a jövőben is az maradhat: a XIII. kerületben a Népsziget, a IV. kerületben pedig a Palotai-sziget. A két terület találkozásánál a Duna öblének kikotrását, a hely helyreállítását tervezik. A IV. kerületi önkormányzatot megkereste egy hajós cég, amelynek a kotrásról már előrehaladott tárgyalásai voltak a vízügyi hatóságokkal, és már jogerős vízjogi létesítési engedéllyel is rendelkezik. Ők kotorják majd vissza a Palotai-öböl azon részét, amely a szennyvíztisztító gátjáig tart, és ők alakítanak ki a sziget déli végén egy kihajózási ágat is. Így a Palotai-sziget déli részéből valódi sziget válhat. A terület természetvédelmi terület marad, ahová nem lehet sem építkezni, sem autóval behajtani, mindössze egy gyalogoshídon lehet majd bejutni.
 

A téma kapcsán jegyeznék meg néhány adatot közparkjainkról. A Városliget 750 ezer négyzetméternyi zöldfelülete a Főváros kezelésében van, csak közigazgatásilag tartozik a XIV. kerülethez. A park fenntartását a fővárosi Főkert végzi - a területre 22 emberük jut. A Főkert emberei egyetlen hét alatt Budapest területén kb. 70-80 ezer pillepalackot szednek össze (csak a Városligetben kb. 14 ezret)! A költségvetésük majd harmadát szemétszedésre kénytelenek fordítani, annyira szemetelnek a parkokat látogató magyarok (és egyebek). A cégnek már volt több megoldási javaslata is: a parkbeli üdítőárusoktól (akik 300 forintért adnak fél liter kólát) a közterület-foglaláson túl a szemétszedésért is kérjenek pénzt, vagy hogy ne lehessen a közparkokban vissza nem váltható palackban italt árulni. Ezeket az ötleteket sorra elvetették. Legújabban Zugló próbálná a Városligetet sorompókkal és erősebb rendőri jelenléttel védeni. Pedig már az is sokat jelentene, ha parkok látogatói kulturáltabban viselkednének...

Források:

http://www.ingatlanmagazin.com/ujprint/tartalom/4426/Uj_sziget_lesz_Ujpesten/1.html

http://www.nol.hu/budapest/cikk/493058

http://www.nol.hu/budapest/cikk/493059
 

A Park története 1855-re nyúlik vissza, ekkor határoztak úgy, hogy a területen akácos ültetésével igyekeznek megkötni a szélben igen kellemetlen homokot. A Királyi Szépítő Bizottmányban 1867-ben merült fel a park létrehozásának ötlete. 1892-ben víztorony épült (egy kolerajárvány után), és a következő évtől elkezdődött a parkosítás. A terveket Ilsemann Keresztély akkori főkertész készítette. 103 hektáron 500 fajta növényt ültettek. A régi futóhomokos idők emléke, hogy az eredeti domborzaton nem változtatott, ezért dimbes-dombos sok helyen a park. (Megjegyzendő, hogy a Tisztviselőtelep közelsége miatt eleinte kifejezetten polgári parknak tartották a Népligetet.) 1895-ben épült meg a Ligeti Nagyvendéglő: egyszerre 400 vendég kiszolgálására volt képes, ezzel akkoriban a város legnagyobb vendéglője volt. Az első világháborút megsínylette a park: sok fát hadi célú felhasználásra kivágtak, elszállítottak. A Tanácsköztársaság idején hatalmas játszótereket alakítottak ki. 1920-ban autó- és motorversenyre alkalmas pályát építenek - itt zajlott le 1936 június 21-én az első Magyar Automobil Grand Prix. 1930 és 1935 között a Dísztér és a Lengyel sétány Räde Károly tervei alapján újult meg. 1932-34-ben a Ganz-Mávag Sporttelep került ide, majd a 30-as évek végén a BSzKRt (a BKV elődje) épített a vasúti töltés mellé próbapályát. 1942-ben hozzá csatolták a Lippay János parkot, és a Szent Kereszt templom körüli teret is hozzácsatolták - így az összterület meghaladta az 1 000 000 négyzetmétert - ebből 568 ezer nm lett parkosítva, a többi sporttelep, út, játszótér stb. lett. A második világháború után viszonylag hamar "újraindult" a park. 1947-ben a MÁVAG közel 3 kilométeres vasúti próbapályáját épített a Vajda Péter utcában. 1952-ben számolták fel a mutatványosbódékat. 1955-ben a kertészeti telep felszámolásával az FTC II. számú sporttelepe került ide. A Nagyvendéglő pedig Kelet-pesti Vendéglátó-ipari Vállalat raktárává silányult. Utoljára 1972-ben volt autóverseny a népligeti körön. A következő évben létesült a Pest és Buda egyesítésének 100 éves évfordulójára emlékező Centenáriumi Park, benne a megyéktől ajándékba kapott emlékművekkel. 1977 augusztus 20-án megnyílt a Planetárium, a Kádár-korszak legjelentősebb népligeti beruházása. 1987-ben nyílt meg a rövid, ámde igencsak viharos életű Jurta Színház, amelynek épületébe a rendszerváltás éveiben politikai szervezetek kerültek. A helyet ma úgy ismerjük, hogy E-Klub. 2002-ben adták át a Népligeti autóbuszpályaudvart - sajnos elegendő buszparkoló nélkül, így a buszok sokszor a Népligetbe kényszerültek. 2005 óta védett történeti kert. 2006-ban a nagy vihar, ami a tűzijátékot is elsodorta, a Népligetben több mint 100 fa kidőlését okozta. A rendszerváltás után a Nagyvendéglő kutyák kiképzőhelyévé vált, végül kiürült, beomlott. Ma romos állapotában, elhagyatva áll - igaz, műemléki védelem alatt.

Források:

http://www.epiteszforum.hu/node/8691

http://www.epiteszforum.hu/node/8742

http://www.epiteszforum.hu/node/8811

Ha a Lánchídon keresztül, a 16-os busszal érkezünk a Várba, a várfal mellett egy új, nagy villaépületre lelhetünk. A Sándor-palota, a Várszínház, és a talán lassan már tényleg újjáépülő volt Honvéd Főparancsnokság szomszédságában Lónyay Menyhért egykori magyar miniszterelnök villáját építették fel újra.
A Királylépcső tetejénél lévő meredek területen Lónyay Ybl Miklóssal (Operaház, Várkert bazár stb.) építtetett villát 1870-ben. Az épület 1932-ben a nagy műkedvelő Hatvany Ferenchez került, ezért Ybl-villaként és Hatvany-villaként is szokták emlegetni az épületet. Hatvany itt helyezte el festménygyűjteményét, amelyben Manet-k, Picassók és Cézanne-ok is szerepeltek. (Ma ez a gyűjtemény nagyobbrészt az oroszoknál van.) 1944-ben súlyos bombatalálat érte az épületet. A háború után úgy döntöttek, hogy nem építik újjá az épületet, mindössze egy kis játszóteret alakítottak ki a helyén.

1995-ben a Budapanoráma Kft vette meg a telket. Először egy modern épületet terveztettek volna ide, de a műemlékvédelem nyomására végül az elpusztult villa újkori másának megépítése mellett döntöttek. Ennek is készült egy olyan változata, amely szerint egy nagyobb részen üvegfal pótolta volta a régi ablakokat, de ezt is el kellett felejteniük. Régészeti feltárások során korábban már megtalálták a ház alatt és mellett a törökkori Aranybástya falainak maradványait. Az új épület aljában e régi falak maradványait is igyekeznek majd bemutatni az egyik lenti előadóteremben.
 

Megújult a Rákóczi út 7. alatti épület. A házat Schmal Henrik tervezte. Hamburgban született, és Ybl a Vámház építésekor vette magához segítségül. Később az Operaház kivitelezésén is dolgozott, illetve ő tervezte az Uránia mozi és a Párizsi Udvart körülvevő volt IBUSZ palota (eredetileg Belvárosi Takarékpénztár) épületeit. A Rákóczi út 7. szám alatti ház homlokzatán két freskó is megújult, ezek Lotz Károly mesterművei. Megújult a faragott kapubejárat is, meg a ház sok értékes dísze. Sajnos a belső terek, a szobák annyi átalakuláson estek át az elmúlt évtizedek során, hogy ott már nincs is mit védeni, felújíttani: ezek modern irodai terek lettek. Ami megmaradt az 1892-ben épült házból, azt viszont a tulajdonos Volksbank nemcsak műemléki gondossággal állíttatta helyre, de a ház utcai frontját még díszkivilágítással is ellátta. A ház értékes elemeit (majolika és stukkó díszeket, ajtókat, rácsokat stb.) a felújítás előtt eltávolították és elraktározták, hogy amennyire csak lehet, az eredetit tehessék vissza az épületre. A tatarozás után a ház teljes egészében a Volksbanké, és az egyetlen megmaradt lakószobát (az eredeti tulajdonos egykori lakásának díszes ebédlőjét) ezután tárgyalóteremként használják majd. Az építkezés tervezője Révi Zsolt, Győr főépítésze volt.

Ha arra jársz, nyájas olvasóm, pillants fel a 7-es busz ablakából a házra - megéri!

Sajnos a Rákóczi út 7. inkább ritka kivételnek, mint szabálynak mondható a Rákóczi úton. Ma a Rákóczi út egy tranzitfolyosó. A 80-as években még egészen jó forgalmú üzletek voltak itt, a 90-es évekből emlékszem a Kleider Bauer üzletekre. Aztán évről évre egyre lerobbantabb lett a kép: sok a bezárt üzlet, az első emeleti lakások egyre nagyobb hányada áll üresen, és a meglévő üzletek sem Kleider Bauerek, hanem inkább csak majdnemmindenszázforint meg használt ruha van. És ebbe ékelődik be egy-egy ritka kivételként egy-egy új irodaház, egy-egy felújított szálloda. Az összkép igencsak lehangoló, és ma senkinek nem jut eszébe, hogy üres órájában pont arrafelé sétálgasson.
 

A Rákóczi út átka, hogy néhány évtizede főutat varázsoltak belőle. Körgyűrű építése helyett a Rákóczi út - Erzsébet híd - BAH csomópont - M1-M7 kelet-nyugati tengely közlekedési célú fejlesztése volt a cél. És ez az irány mára teljesen bebukott - nem véletlen hallani annyit az "emnullás"-ról. Mit kellene tenni? Át kellene rendezni a forgalmat. Idén nyár végén átadásra kerül az M0 északi hídja. Ide szeretnék minél erősebben "kiűzni" a tranzitforgalmat, és a teherautós forgalmat. (A Szabadság híd átadása után pedig azonnal elkezdődik a Margit híd felújítása.) Ezzel részben tehermentesíthető lenne a belvárosi forgalom. 2010 után lehet érdemi lépés az ügyben - ekkorra lesz M0 híd (2x2 sáv, ami 2x3-ra bővíthető), felújított Margit híd és Szabadság híd, és az M0 déli hídja is bővül 2 sávval. Ez 6 új sávot jelent az autósoknak, és ehhez még hozzá lehet adni a 2013/2014/2015... évben átadásra kerülő 4-es metró forgalmi kapacitását. Ez az extra Duna-keresztezési kapacitás adja a lehetőséget arra, hogy a Rákóczi úton is végre csillapítani lehessen a lakót és kereskedőt egyaránt elűző túlzott gépjárműforgalmat. Végleges döntés még nincs, költségvetés sincs hozzárendelve, egyelőre az ötletelés szintjén tartanak a tervek. Az egyik ötlet szerint a Petőfi Sándor utcánál ma is meglévő aluljárót alakítanák át úgy, hogy az új alagút onnan az Astoriáig, de akár a Blaha Lujza térig is eljöjjön a föld alatt. Ebben haladva nem a belvárosba lehetne bejutni, hanem a belváros alatt lehetne elhúzni. 2012-ben kezdődhetne legkorábban az építkezés, de a terv nem aggályok nélküli. Míg a forgalom a felszínen tényleg csillapodik, a kelet-nyugati forgalom összességében nemhogy nem csökkenne, hanem - a gyorsabb végighaladás miatt - még nőne is, így az alagút kijáratainál kritikus forgalmi helyzetek jönnének létre. Egy alternatív megoldás lehetne, ha az Erzsébet híd és a Rákóczi út forgalmát leszűkítenék irányonként egy sávval. A felszabaduló területen, mint "koncon" aztán lehetne "veszekedni": kerékpárút, zöldfelület, parkolóhely, étterem terasza stb. keletkezhetne. Az így beszűkített kapacitás aztán továbbvihető a budai oldalra is: az Erzsébet hídon kerékpárutat lehetne létrehozni, a BAH csomópont ad absurdum akár el is bontható. Így egy jóval szűkebb legbelső folyosót kapnak az autósok a Rákóczi úton, amit a fent leírt új kapacitások pótolnak ki. Az így újraéledő Rákóczi útra első ütemben vissza lehetne csábítani az éttermeket, az igényesebb boltokat, és sok növényt lehetne kiültetni, majd második ütemben fel lehetne újítani a régi épületeket.

Források:

Unokáink sem fogják látni, 204. adás

http://epiteszforum.hu/node/9745