A korábban bemutatott terv is elbukott. Ez már messze nem az első eset, hogy a Clark Ádám téri foghíjtelekre kiírnak egy pályáztatot, azon győztest hirdetnek (jelen esetben a második helyezett nyert, mivel első díjat nem osztottak ki), majd az épület nem épül meg. A terület tulajdonosa most más terv után néz, hogy mégiscsak építhessen egy szállodát arra a telekre...

Az aranysárga burolatú épület érdekessége az lett volna, hogy a szobákban camera obscura rendszerrel vetítették volna a falakra a szállodából nyíló panorámát, mivel nagy ablakok nélkül épült volna meg a szálloda. Az építtető Unione-Clark vezetőinek azonban annyira nem jött be ez az ötlet, hogy - bár a tervező cég (Stúdió Szász Kft.) újabb tervváltozattal is előállt -, más díjazottakkal is felvette a kapcsolatot. 4 építész stúdió van még versenyben, egyikük a napokban a nagyközönségnek is bemutatta terveit. Az Albert Abut (Atlantis Associates) által bemutatott terv szerint egy sokszorosan megtört üveg homlokzatú hotel kerülne a meglehetősen furcsa formájú telekre. Az itt látható kis képek egy koncepciót mutatnak be, amin még nagyban dolgoznak. Ezek tehát nem végleges rajzok, inkább egy ötletelés szintjén értelmezendők:

A képek forrása, és további képek itt: http://epiteszforum.hu/node/8443

Mivel győztest még nem hirdettek, ott állunk, hogy nem lehet tudni, hogy mikor, ki és mit építhet erre a telekre. Némi öröm az ürömben, hogy a mögötte levő épület lakói még egy kicsit hozzájutnak egy kis panorámához, és egy kis napfényhez...

Források:
http://www.hg.hu/cikk/megsem_epul_aranyhotel_a_lanchidnal
http://www.origo.hu/ingatlan/20080118-clark-adam-teri-foghij-megsem-epul-aranyhotel.html http://epiteszforum.hu/node/8443

Február 9-én érdekes kiránduláson vehettem részt: megtekintettük a 4-es metró Gellért téri, épülő állomását. Mélyebbre szálltunk alá, mint a Duna legmélyebb pontja! Az állomás 87 méter hosszú lesz, középperonos. Az állomás egy része benyúlik a Műegyetem Ch épülete alá, a másik része természetes fényhez jut majd egy csontvelőhöz hasonlítható szerkezetű tetőn keresztül. Ez adja az állomás "keresztmerevítését", azaz ez a rácsszerkezet akadályozza meg, hogy a két oldalsó fal (a résfalak) beledőljenek az állomásba. Az oldalfalak másfél méter vastag vasbetonból készültek, az állomás "alját" adó alaplemez 3 méter vastag vasbeton.És akkor jöjjenek a képek és a videó!

Jobbra, ahol vasak lógnak ki a "befejezetlen" falrészből, direkt csak ideiglenes résfal készült. Itt érkezünk majd le az első mozgólépcsőn az állomásra.

Ezen a szinten kell majd elsétálni a második mozgólépcsőig, amelyik a peronhoz visz le.

A jellegzetes rácsos szerkezet, és némi természetes fény.

Előre befúrnak a Ch épület alá, így "várják" a fúrópajzs érkezését.

Ilyen lesz az állomás, ha elkészül. Forrás: Metro4.hu

És egy videó a lenti állapotokról, az építkezés 534. munkanapján:

Elkészült a Margit híd felújításának engedélyezési terve. A felújítás 2008 végén kezdődik és másfél évig tart. Az egyik legfontosabb változás, hogy az északi (a sziget felőli) járda kiszélesítésével a járda mellé kerékpárút is kerül. A kerékpárúthoz a budai és a pesti oldalon is megépítik a becsatlakoztatásokat is. Shulek János, a Főmterv vezérig.-helyettese szerint a déli oldali járdát nem szélesítik, ez ugyanis a híd látványának ártana. A híd közepe is jelentősen átalakulhat: az aluljárót megszüntetik, a gyalogosok az útpálya szintjén létesítendő zebrán érhetik el a szigetet. Az ehhez kapcsolódó lámpákat az autós forgalom haladásához igazítják, hogy az autós közlekedést lehetőleg ne lassítsák. Mivel az aluljáró megszűnik, a híd déli járdájáról oda levezető lépcső is felszámolható, így hely marad egy nagyobb kilátóterasz kialakításához. A híd közepén a forgalmi sávokat a lehetőségekhez képest szélesítik, hogy a gépjárműveknek kevésbé éles ívben kelljen kanyarodniuk. Jelenleg itt 30 km/h sebességkorlátozás van érvényben, és a buszoknak mind a két sávot el kell foglalniuk a balesetmentes bekanyarodáshoz - ez a szerencsétlen állapot nagyobb ív vágásával és szélesebb sávokkal felszámolható.

A villamossínek maradnak a jelenlegi helyükön, de a rossz emlékű, nagyon elrozsdásodott oszlopokat a híd két oldaláról elbontják. Helyettük a két villamos sáv között lesz egy új oszlopsor. A 26-os buszok közlekedésénél felmerült, hogy azok közvetlenül kanyarodhassanak ki a szigetről a Nyugati felé, ez azonban nagyon valószínű, hogy nem fog megvalósulni.
 
A híd új korlátokat és kandelábereket kap (a jelenlegiek tragikus állapotúak). Díszkivilágítással tervezik kiemelni a pilléreket, a szobrokat és az alsó íveket.
 
A felújítás során először az egyik, majd a másik oldalt újítják fel, úgy, hogy a villamosközlekedés végig megmaradjon (ún. repülővágányon haladva), egy sáv pedig az építkezési forgalom, a taxik és a megkülönböztetett jelzést használó járművek számára lesz csak elérhető. Egy hétre minden forgalom szünetelni fog, ekkor "varrják össze" a híd északi és déli részét. Másfél évig tehát az autósoknak a híd nélkül kell kibírniuk, ennek eredményeképpen a szomszédos hidak (Árpád híd, Erzsébet híd) igencsak zsúfoltak lesznek. De a felújítás már nem várhat tovább, a híd már most is nagyon rossz állapotú - jelentős felújítás 1978 óta nem volt rajta. A felújítás végén a múlt század fordulójának megfelelő állapothoz hasonlóan láthatjuk majd viszont. És ha hozzávesszük az új M0 északi hidat is, akkor bízhatunk benne, hogy 2010 után már érezhetően javul észak-Buda és észak-Pest összeköttetése.

Források:
http://index.hu/politika/belfold/budapest/1207mrgthd/
http://www.nol.hu/budapest/cikk/475011/

Korábban már bemutatásra kerültek a meg nem valósuló tervek (1. rész, 2. rész) ezen a blogon is. A nyertes az S73 pályázata lett.
 

Immár biztosnak tűnik: a felszíni parkot és a föld alatti létesítményeket jövő év végén vagy 2010 elején adhatják át. Január 14-ig csak az volt biztos, hogy az Országgyűlés Hivatala december óta tárgyal a fővárossal arról, épüljön-e mélygarázs az országház előtti rendezésre váró terület alatt. Azóta a kérdés gyakorlatilag eldőlt. A főváros ugyanis már csak az erről szóló szerződés részleteit egyezteti az országgyűlés hivatalával. A tárgyalások most arról folynak, hogyan lehet összekapcsolni a mélygarázs, illetve a szintén a földfelszín alá álmodott parlamenti látogatóközpont feladatait.
 

Forrás:

http://epiteszforum.hu/node/8209

"Nagytétényben 23, Újpalotán 18 olyan nap volt az idén, amikor az egészségromboló szálló por menynyisége meghaladta a határértéket - noha egész évben 35 ilyen nap lehetne, és mi még csak január 30-át írunk. (...)

A nagytétényi mérőállomáson az idén 23 nap telt el úgy, hogy a szálló por, azaz a tíz mikrogrammnál kisebb részecskék mennyisége meghaladta az egészségügyi határértéket. Nem is kicsit: volt, hogy a megengedett adag több mint duplája kavargott a levegőben, azaz (napi átlagban) 50 mikrogramm/köbméter helyett 107 mikrogramm/köbméter. De nem csak Tétényben poros a levegő. Az újpalotai mérőponton például 18, a Kosztolányi Dezső téren 15, az Erzsébet téren 12 határérték feletti nap volt. Mint ismeretes, az uniós regula szerint egy év alatt maximum 35 olyan nap lehet, amikor a 10 mikrogrammnál kisebb részecskék koncentrációja meghaladhatja a határértéket a mérőállomásokon - pedig még a januárnak sincs vége. A számok a hozzáértőket amúgy aligha lepik meg, hogy mást ne mondjunk, a Honvéd pályánál (Dózsa György út) 2006-ban 163 napon lépte túl az 50 mikrogramm/ köbméteres kvótát a porkoncentráció. A szálló por - szaknyelven a PM 10 és a PM 2,5 - rendkívül veszélyes: csak száll, szálldogál, vagyis gyakorlatilag mindenhová eljut a városban, és olyan anyagokat hordozhat, amelyek igen károsak az egészségre. Elsősorban a szív- és érrendszeri, valamint természetesen a légúti megbetegedésekben játszik szerepet: szívinfarktus, agyérgörcs, trombózis, tüdőrák, asztma, allergia. Emellett legyengíti a tüdőt védő immunrendszert, vagyis hozzájárul ahhoz, hogy könnyebben kapjunk el mindenféle nyavalyát, mint normális körülmények között."

A teljes cikk itt olvasható: http://www.nol.hu/budapest/cikk/479403/

És hogy miért nincs a fővárosban soha szmogriadó? Akkor sem, ha indokolt lenne? Erről egy érdekes cikk az alterglob blogon.

Többek között a Városkutatás Kft., a BKV, a Levegő Munkacsoport, a Fővárosi Önkormányzat és a Studio Metropolitana is képviseltette magát a Budapest Kör 2008. január 14-iki rendezvényén. A téma a dugódíj bevezetésének lehetősége volt, apropóját egy készülő tanulmány első, munkaközi változata adta. A modal split, azaz a különböző közlekedési módok aránya a teljes közlekedésben Budapesten még mindig viszonylag jónak mondható, a trend azonban folyamatosan romló. Ez nem következmények nélküli: Budapesten az év 160 napján van szmog. Ez elég messze van az EU "szabvány" max. 35 naptól - ide kellene eljutni a három éves moratórium lejártára. Ez természetesen nem valósítható meg akkor, ha az autós forgalom folyamatosan nő, miközben a tömegközlekedés folyamatosan teret veszít, a tartalékai feléléséből él. Az autós ugyanis a közlekedésnek inkább csak az egyéni költségeit fizeti meg (üzemanyag, gépkocsi, parkolóhely...), a társadalmi költségeket (légszennyezés, egészségügyi költség, zsúfoltság, a közterületek eluralása...) szinte egyáltalán nem. Nyugaton sok városban újra intenzíven fejlesztik a tömegközlekedést: Bécs és Prága folyamatosan metrót épít, Lyon-ban új villamosvonalakat (és übertrendi villamosokat!) avatnak. Ez azonban önmagában nem elég. Ugyanígy nem lenne elegendő, ha a behajtási díj lenne az egyetlen beavatkozási mód. Fontos hangsúlyozni: komplex rendszerekben, egymáshoz idomuló elemekben kell gondolkodni: tömegközlekedés, P+R parkolók, behajtási díjak és autós forgalom csak egy teljes koncepció összefüggő elemeiként működnek jól. Behajtási díjra több külföldi példa is van már: London, Stockholm, Oslo, Milánó és Szingapúr is bevezette már. Nézzünk meg először néhány példát!

Londonban 2003-ban vezettek be ilyen forgalomkorlátozást, majd 2007-ben kiterjesztették. A bevezetés előtt 300 autóbusz megvásárlásával a belső területek autóbuszos tömegközlekedési forgalmát is sűrítették, és a metrók követési idejét is rövidebbre vették - így terelve át az autós forgalmat a tömegközlekedésre, és alakítva ki így egy (még mindig zsúfolt, de) élhetőbb belvárost. A fizetést CCTV kamerák ellenőrzik, és nem csak a zónába behajtás, hanem a zónán belüli közlekedés is fizetős. A belépés egyszeri díja előszöt 5 GBP volt, ma 8 GBP (7 és 18 óra között), de a bent lakók 90%-os kedvezményt kapnak. Nem fizetnek a tömegközlekedési eszközök, a megkülönböztetett jelzést használó járművek, a taxik és a mozgássérültek.

Stockholm helyzete különleges: mivel tengerparton, szigeteken fekszik a város jó része, "adja magát", hogy a szigetekre vezető hidak legyenek a zónahatárok. 2003-tól készítették elő, 2007 augusztustól vezették be a díjfizetést - miután egy féléves próbaidőszakot követően népszavazáson nyert az ügy! Addig megvettek 197 új autóbuszt, ezekből 16 új expressz buszvonalat indítottak be. Emellett a P+R parkolók hálózatát fejlesztették, és sűrítették az egyébként csodálatos metróhálózatot. Többféle díj kategória van: a behajtás időpontjától (értsd: csúcsidőszaktól) függően 10, 15, vagy 20 (de max. napi 60) svéd korona (SEK) fizetendő reggel fél hét és este fél hét között. Itt jegyzem meg: Stockholmban 1000 lakosra 13 P+R parkolóhely jut. Budapesten három. A bevezetés költsége Stockholmban 2 milliárd SEK volt. Az autós forgalom 22%-kal esett vissza, a légszennyezettség lényegesen, jól kimutathatóan csökkent.

Szomszédunk, Bécs elgondolkodott az ötleten, de végül elvetette. Ott ugyanis van egy 15 éve tartó közlekedésfejlesztési koncepció, aminek a főbb elemei a tömegközlekedés fejlesztése a belső részeken, a Ring mentén parkolásmentes övezetek kialakítása, illetve a metróhálózat hosszabbítása a város szélei felé. Ebben a koncepcióban nem szerepel a dugódíj. Szintén lényeges szempont, hogy az autópályarendszer és az elkerülő utak fejlettségének köszönhetően alig van átmenő forgalom.

Oslóban a fő cél nem a forgalom korlátozása, hanem a bevételek növelése volt. 1990-ben vezették be, 19 belépőkaput építettek erre a célra. Csak a belépéskor szednek 20 norvég korona (NOK) díjat. Vagy a belépőkapunál kell fizetni, vagy bérletes és rendszám-leolvasós rendszerben járhatunk be. A forgalom csökkenése itt kisebb, 5-10%-os volt, de a bevezetésnek nem is ez volt a fő célja.

Szingapúrban kezdetben úgy alakították ki a díjrendszert, hogy kevesebbet kelljen fizetni, ha több ember ül egy kocsiban. Ma elektronikus díjfizetés-ellenőrzés van rendszám alapján. Manchester városa 2 zónával (1: belváros, 2: a városhatárig) tervezi 2012-től bevezetni a behajtási díjat. Milánó a legfrisebb "tag", 2008 január 2. óta kell fizetni. A díjfizetés a jármű károsanyag-kibocsátásátó függően 0-2-5-10 EUR. A zónán belül az első napokban becslések szerint 20%-kal esett vissza a forgalom. (Ez hosszú távon valamivel kevesebb lesz, jellemző trend, hogy a bevezetés első "sokkja" után egy kicsit ismét emelkedik a behajtók száma. Ráadásul az autók növekvő számának trendje is felfelé nyomja a zóna belterületének forgalmát is - igaz, még mindig alacsonyabb szinten maradva.) Olaszországban korábban is volt már forgalomkorlátozás, mégpedig úgy, hogy kettéosztották az autókat páros és páratlan számra végződő rendszám szerint. Németországban nem behajtási díj, hanem inkább a légszenyezés szerint fizettetnek. A berlini rendszer egyértelműen környeztvédelmi célú korlátozás. A matricát csak egyszer kell megvenni, de a határértéket el nem érő járművek egyáltalán nem hajthatnak be. Trondheim városa pedig, miután az így beszedett pénzekből megvalósította közlekeséfejlesztési programját, meg is szüntette a díjat.

Ami a fenti példákból közös tapasztalat: a bevezetés jelentős állami és helyi önkormányzati beavatkozást igényel, egyik napról a másikra nem vezethető be a díjfizetés. Fontos tapasztalat az is, hogy a befizetett díjakat akkor fogják "benyelni" az autósok, ha látják, hogy az így befolyt pénz mennyi és hogyan fordították a közlekedési problémák enyhítésére (transzparencia!). A bevezetéskor három fontos cél (illetve ezek kombinációja) lehet:

1) a bevételek növelése (Oslo)
2) a légszennyezettség csökkentése (Milánó)
3) a torlódások csökkentése (London)

Budapesten mindhárom szempont lényeges, így nem véletlen, hogy a kérdés időnként napirendre kerül. És hogy mit jelent 10-15%-os forgalomcsökkenés? Azt, hogy a dugó (azaz az álló kocsisor) eltűnik. A zónán belül folyamatosan lehet haladni - ha nem is az autópályákon elérhető sebességgel. A belvárosi kereskedelemre gyakorolt hatás eléggé vitatott: zöld szervezetek előszeretettel hivatkoznak a kisebb forgalom által elérhető élhetőbb belvárosra, a gyalogos bevásárlóutcákra (pl. Váci utca), a gyalogos forgalom újjaéledésére (ld. Rákóczi út "halála"), míg a kereskedelmi szervezetek az autós közlekedés kényelmére és az áruszállítás költségesebbé válására szeretnek hivatkozni.

Budapesten alapvető gond, hogy a szocializmus évtizedeiben elhibázott közlekedésfejlesztések valósultak meg. Rossz a város közúthálózata: nincs körgyűrű, a legfontosabb kelet-nyugati irány a Rákóczi út - Erzsébet híd - BAH csomópont, a legfontosabb észak-déli irány a rakpartok vonalai lettek. A dugódíj bevezetését nehezíti, hogy a forgalmat mérő rendszeres adatfelvétel vagy hiányzik, vagy elérhetetlenül drága. További nehézség a poltikai egyetértés és következetesség hiánya. Ráadásul x forint fix összegű behajtási díj a szegényebbet jobban sújtja, mint a gazdagabbat, így akár még szociális kérdéssé is avanzsálhat az alapvetően közlekedési kérdés. (Megjegyzem, a még szegényebbnek meg autóra sem telik :-( ugyebár, levegőt meg egyformán szívunk a városban.) A bevezetés tehát nem egyszerű kérdés a politikusoknak. A következő részben a budapesti bevezethetőségről, és a lehetséges zónahatárokról lesz szó.

Források:
http://www.kvvm.hu/olm/map.php?id=Budapest
http://www.tfl.gov.uk/roadusers/congestioncharging/
http://veke.hu/download/Kszemle_CIKK_917.pdf

Az első részben az autós behajtási díj ("dugódíj") bevezetésének néhány fontos szempontját és néhány külföldi példáját vettük szemügyre. A második rész a lehetséges budapesti zónahatárokról szól. Fontos megjegyezni, hogy ez nem egy "vagy-vagy" lista, a felsorolt elemek szabadon kombinálhatók (többszintű zónarendszer), és más rendszerekkel is integrálni kell őket. A zónahatáron például jó tömegközlekedési kapcsolatokra és P+R rendszerre van szükség ahhoz, hogy a rendszer működőképessé váljon. A lenti példák a pesti oldal határvonalaira vonatkoznak, ezekhez természetesen hasonló arányú budai oldali megfeleltetések is párosulhatnak.

Mivel Budapesten nincsenek a Stokcholm földrajzi adottságaihoz hasonló földrajzi határvonalak, a bejutási lehetőségek száma igen magas. Nézzük meg a lehetséges zónahatárokat! A zárójelbe tett számok a behajtási pontok számát jelölik, azaz beléptetőkapus rendszer kiépítése esetén hozzávetőlegesen ennyi kapura volna szükség.

1) M0 vonala (123): ez a legkülsőbb határvonal lehetőség. A legnagyobb gond, hogy még nem épült meg. Ráadásul a behajtások számát csökkentené, a belső forgalmat nem. És a településhatárokkal sincs összhangban. Ezért ez nem tűnik jó elemnek.
2) Körvasút sor vonala (23 / 34): mivel a vasútvonal alatt kevesebb az áthajtási lehetőség, a Körvasút sor vonala egy kvázi-természetes határvonalat kínál. A déli rész határa beljebb, a vasút mentén is vezethető, vagy Kőbányán át, majd a Határ út vonalán, egy külsőbb vonalvezetéssel is meghúzható. Hátránya viszont, hogy a körvasút ma alig-alig vesz részt a helyi tömegközlekedésben, bár ez távlatilag fejleszthető (pl. új vasúti megállóhelyek létesítésével és a MÁV vonatok sűrítésével).
3) Hungária körgyűrű (49): előnye, hogy a zóna határán P+R rendszer még ma is viszonylag jól kiépíthető. Hátránya, hogy maga a Hungária körgyűrű viszont túlterheltté válik, mivel ide szorul ki a belsőbb területekről a forgalom. (Bár a kamionforgalom jelentős részét az M0-ás kiépültével ki lehetne innen szorítani.) Kapus beléptetés esetén nagyon sok kapura volna szükség, vagy nagyon sok kisebb utcát kellene lezárni. Az 1-es villamos és a keresztező járatok viszont már ma is jó tömegközlekedési alapokat jelentenek.
4) Belvárosi "lakóövezeti kordon" (58): a vonal a Dráva utcától a Haller utcáig tartana a Hungária körgyűrű és a Nagykörút között. Hátránya a sok töréssel vezetett határvonal, a nagyon sok beléptetőkapu, és hogy a határon nincs híd Buda felé. Mivel a határon nincsenek széles, nagy kapacitású utak, a kordon külső oldalán jelentős parkolási gondok és elhúzódó forgalmi korlátozások valószínűsíthetők.
5) Nagykörút (35): Előnye, hogy célzottan a belvárost tehermentesíti, viszont itt is igaz, hogy a ma is zsúfolt Nagykörútra még nagyobb autós (zóna-elkerülő) forgalom zúdulna. Parkolóházak ma csak elenyészve találhatók a külső oldal közvetlen környezetében, és a P+R hálózat kiépítéséhez túlzottan belső gyűrűnek mondható. Leginkább egy többszintű zónarendszer egyik elemeként lehetne bevezetni. A tömegközlekedési hálózat fejlettsége kifejezetten jónak mondható, de a járatok sűrítése (itt is) elengedhetetlen.
6) Buda (49): a legkézenfekvőbb megoldás a Margit híd - Margit körút - Bocskai út - Petőfi híd megoldás lehet, de ennél kisebb vagy nagyobb terület is kijelölhető, igazodva a pesti oldal határaihoz. Hátrányt jelent a hegyvidéki környezetből adódó korlátozott kapacitás, előny, hogy ma is viszonylag sok tömegközlekedési eszköz metszi a határvonalat. A hegyvidéki adottságok a budai körút fent leírt vonalát "determinálják", ez a legésszerűbb határvonal vezetés.
7) Hidak (hidak száma x2): Sajátos verzió a "hídpénz" újbóli bevezetésének ötlete. Ez azonban önmagában a belvárosból inkább csak a tranzitforgalmat nyomná ki a zónán kívülre, a belvárosi részeket csak nagyon korlátozottan tudná tehermentesíteni. Ezért csak mint egy zónarendszer egyik eleme képzelhető el. A budai oldalon, illetve árvizek idején jelentős parkolási gondok keletkezhetnek a hidak tövében - az észak-déli irányú, rakparti tranzitforgalmat komolyan befolyásolná.

(A fenti határvonal elképzelések a Városkutatás Kft. prezentációjából valók. Munkatársak: Tosics Iván, Ekés András, Gertheis Antal.)

Te bevezetnéd? Nem vezetnéd be? Mit tennél?

Egy 2006-os blogbejegyzés a témában:
http://fovaros.blogter.hu/?post_id=91417

Egy érdekes Origo-s cikk merész ötletek a nagyvilágból:
http://www.origo.hu/nagyvilag/20070405vakmero.html?pIdx=1

A teherforgalom korlátozásról a HVG cikke: Dugós lé, 2008. január 26.

A Budapest Kör 2008. január 14-iki rendezvényén a téma a dugódíj bevezetésének lehetősége volt. Itt láttam az alábbi képeket, amit szeretnék megosztani a Nyájas Olvasóval. Egy stuttgarti példa a 80-as évekből, amit egy 2004-es lyoni brossúrában nyomtattak ki újra. Az elsőn az látható, hogy mindenki autóval közlekedik, és a saját autójában ül.

A második képen eltűnnek az autók, és csak a sofőrök maradnak az úttesten.

A harmadik képen egy csoportba gyűlnek ezek az emberek....

..végül mind beszállnak egyetlen autóbuszba.

Vesd össze, hogy mennyi helyet igényel egy autóbusznyi ember, és mennyi helyet igényel ugyanennyi ember, ha mindenki autóval megy. Megdöbbentő a különbség, különösen, ha figyelembe veszük, hogy az újabb és újabb sávok a saját városi zöldfelületeinket csökkentik!

Köszönet a képekért Ekés Andrásnak (Városkutatás Kft.)!

Átdolgozták a Mundo terveit. 

A Bánáti-Hartvig iroda és a Mofo Architects közös munkáját a július 11-iki tervtanácsi ülés elutasította. Az indoklás szerint a benyújtott terv megvalósulása olyan szigetszerűen elzárkózó épületegyüttest eredményezett volna, ami ellentétben áll az ötletpályázatban megfogalmazottakat. Az akkori tervezőgárda átalakult, belépett a tervezésbe a Bánáti és Hartvig építésziroda.

A második fordulót november 7-én tartották, ekkor egy jelentősen átdolgozott tervet vitattak meg és fogadtak el. Hartvig Lajos szerint a fő cél az épületegyüttes megnyitása, tagoltabb épülettömbök létrehozása volt. Az új terv központi eleme egy hosszú tengely, amely a Bosnyák téri templom déli oldalánál indul, elhalad a majdani metrólejáró tere mellett, s befut a kereskedelmi központ üvegtetős passzázsába. A sor végén a Városháza előtti tér és a három irodaházat körbevevő park áll majd, kijárattal a sportközpont felé.

A terület szomszédságában áll a piac és egy sportközpont, ezeket megőriznék, de más formában. A sportközpontot az önkormányzat egy későbbi ütemben felújítaná, a piacot pedig valószínűleg áthelyeznék, a Nagy Lajos király útjától kijebb. Ezekről azonban ma még nem tudunk biztosat.

Lesz itt bevásárlóközpont, önkormányzati tömb, parkolóház, mozi és éttermek. A városháza a korábbi tervekkel ellentétben teljesen önálló tömbben kap helyet. A bevásárlóközpont üveg borítású homlokzatát pillérsor díszíti. Ez az épületegyüttes tehát tényleg egy kisebbfajta kerületi városközponttá fejlődhet majd. Arra azonban most jelentősebb összeget mernék fogadni, hogy a 4-es metró végállomása 2020 előtt garantáltan nem itt lesz. (Vagy legyen inkább 2030?)

Források:
http://epiteszforum.hu/node/7604
http://www.hg.hu/cikk/itt_a_piac_hol_a_piac

Nagy bejelentés volt, hogy lefújták a kormányzat negyed megépítését. Pontosabban "nem leállították, hanem megállították", ahogy a kormányszóvivői tájékoztatón elhangzott.

"A kormányzati negyed ugyan lekerült a napirendről, de a kormány nem tett le arról a tervéről, hogy a kormányzati negyed építésére kijelölt területen új városközpont jöjjön létre, ezért azt javasolja Budapestnek és a VI. kerületnek, hogy folytassák a városrendezési programot a területen. Szeretnénk egy olyan kész tervet az asztalra tenni, amit bármelyik későbbi kormány megvalósíthat. (...) Az állam 8,5 milliárd forintért olyan ingatlanhoz jutott, amely már most ennek a többszörösét éri. Ezen a területen valósulhat meg az új városközpont, mert ahogyan most van, úgy biztosan nem maradhat - mondta a szóvivő. Ezen túl 632 millió forintot költöttek a projektre, amelyből 533 millió forint volt a dologi, a többi a személyi kiadás. Felidézte, hogy az Orbán-kormány akkori áron 200 millió forintot költött a kormányzati negyedre, de tanulmányírásnál nem történt több az ügyben." - írja a Magyarország.hu.

Szép, szép, de mégis mi épülne ide? Mi ez az új városközpont?