Az utolsó 4 állomás már külön tervezéssel készült el. Új világítótesteket alkalmaztak, építészetileg egységes tervezéssel. A cél az volt, hogy a világítással is egyértelműen kiemeljék az utasforgalmi tereket. A biztonsági sáv felett itt fénycsík fut végig, ami a ki- és beszállás biztonságát hivatott növelni. Az állomások tervezésekor színdinamikai tervezőt is bevontak - erről hamarosan bővebben.
Az 1990-es átadásról mindössze egy képpel és egy képaláírással emlékezett meg a Népszabadság 1990 december 15-iki száma: "December 15-én, szombaton, a hajnali üzemkezdettől a budapesti észak-déli metróvonal teljes, immár 16,5 km hosszú szakaszán lehet utazni. Péntek délután Siklós Csaba miniszter ünnepélyes keretek között adta át a 65 vállalat közreműködésével, több mint 10 milliárd forintos költséggel 6 év alatt megépült metrószakaszt." A teljes szó itt elég érdekesen hangzik, annak fényében, hogy tovább tervezték vinni a vonalat, de a mai napig nem vitték tovább. Nézzük meg az állomásokat!
A Forgách utcánál szélsőperonos állomás épült, a peronok végein oldalanként 2-2, 45 fokos szögben induló kijárattal. Ezután a vonal a Váci út alatt, a Rákos-patak medrét felülről keresztezve fut tovább -ezért emelkedik meg itt az útpálya is.
A Gyöngyösi utca hasonló kialakítású és stílusú. Megnyitásakor még a környező ipari üzemek és a gyermekkórház felé irányították a kijáratait. A gyermekkórház a Madarász utca elején ma is megvan, az üzemek azonban lassan kiszorultak a környékről, ma az egyik kijárat közvetlenül kapcsolódik be a Duna Plaza aluljárószintjébe. A vonal innen egy lágy, 2000 méter sugarú körívvel fordul kelet felé, az Árpád út irányába, közben 30 ezrelékkel emelkedve.
Újpest-Városkapu is egyes mélységű, szélsőperonos. Itt átszállási lehetőség van a MÁV szerelvényeire Esztergom felé. Az eredeti cél szerint "a korszerű MÁV-metró átszállókapcsolat a számos kereskedelmi, vendéglátó egységgel kiegészülve válhat a fővárosba vasúton érkezők igényesen formált fogadópontjává" (Forrás: A Budapesti metró észak-déli vonala. Metroinvest) A metróépítés kapcsán a területen több régi, rossz állapotú épület bontását is elvégezték. Az így felszabadult terület ma lerobbant közparkként jellemezhető. Innen a vonal a metróállomást elhagyva újabb jobb irányú ívvel és 10 ezrelékes lejtővel az Árpád út alatt vezet tovább Újpest központja felé.
Újpest-Központ a vonal utolsó állomása, ezért természetesen vonatfordításra alkalmas. Bár ez is ideiglenesnek szánt végállomás, a vonal továbbépítéséről nincsenek hírek. Pedig az újpesti és káposztásmegyeri lakótelepek megépültével igencsak megnőtt a környéken lakók száma és a népsűrűség is. A Bajcsy-Zsilinszky útnál (ma István út) megépült állomás a környező városrész súlypontjában létesült, ez a IV. kerület központja.
Ezekről az állomásokról bővebben a következő részben olvashatunk. A 3-as vonalon ma naponta több mint 600 000 ember utazik, a legnagyobb szállítási kapacitás 28200 utas irányonként és óránként. A legkisebb követési idő 150 mp. 49 mozgólépcső van a vonalon, csúcsidőben 29 (+2) vonat közlekedik.
Utastájékoztatás
A kihelyezett táblák, feliratok egyáltalán nem egységesek a 2-es és a 3-as metró vonalán. Még a nagy "M" betűs táblák is igen sokfélék, nem egységes méretűek, formájúak és elhelyezésűek. Létezik Eurostile (a régebbi táblákon), Cairoli extended bold (a peronnal szemben elhelyezett állomásfeliratoknál), és Arial vagy Avantgarde betűtípus is. Ez nem könnyíti meg azok dolgát, akik nem a napi rutin szerint közlekednek. A színek sem következetesek, inkább az alkalmazott anyag határozta meg a színárnyalatot, mint fordítva. A kék / piros metró vonalán a kék / piros szín többféle árnyalatát is fel lehet fedezni. A felszíni táblákról teljesen hiányzik az állomás megnevezése, pedig ez sokat segíthetne a tájékozódásban. További hiány, hogy az irány választásánál eddig nem nagyon volt infó arról, hogy a célállomás melyik irányban található. Csak a két végállomás van kitáblázva még a mozgólépcsőn is. Csak néhány állomáson jelent meg az utóbbi egy-két évben egy-egy olyan tábla, amely az összes következő megállót felsorolja. (Régen az alagút falára írták fel hosszan a megállókat, ez viszont pont akkor nem olvasható, amikor bejön a szerelvény.) Szóval a kommunikáció, az utastájékoztatás terén bőven van még mit tenni.
Hiányzó befejezés, továbbépítési ötletek Az állomások kialakításánál sajnos anyagi megfontolásból több jó ötletet nem tudtak megvalósítani. El kellett tekinteni az eloxált alumínium burkolatú oszlopoktól és falburkolattól, nem épült be sehová zománcozott acél falburkolat, eloxált alumínium álmennyezet. Ám ami megvalósult, így is képes egyedi arculatot kölcsönözni az állomásoknak.
A 80-as években úgy tervezték, hogy a vonalat Újpest-Központtól továbbvezetik Káposztásmegyerig, az ott két ütemben megépült, 25 000 lakásosra tervezett lakótelepig. A Váci út és az Árpád út alatt kéreg alatti alagútban haladna a metró, a Szilágyi utcában a vasút mellett felszíni vonalszakaszt építenének, felszíni állomásokkal. A Szilas-pataktól északra, a vonal végén járműtelep létesülne - ha megépülne, amit terveztek. Ez azonban a mai napig sem valósult meg. Részben azért, mert a 14-es és 12-es villamosok ezt az irányt kiszolgálják, részben azért, mert Rákospalota felé a MÁV elővárosi vonatainak fejlesztésével új pálya kiépítése nélkül is fejleszthető a tömegközlekedés. Ezért - bár az utóbbi években sokszor felmerült az ötlet -, nem valószínűsíthető, hogy a 3-as vonalat északi irányban továbbvinnék.
A metró északi végétől a 96-os busz és a 14-es villamos halad tovább nagyobb kapacitással, délen a Határ úttól az 50-es villamos (és buszok erdeje) az Üllői út irányába indul, az 52-es villamos pedig dél felé nyújt jelentősebb kapacitást. Mint a harmadik részben már volt róla szó, a Határ úti állomás azért épült szélesebbre, hogy leágazás épülhessen innen az Üllői út külső szakasza alatt - akár Ferihegyig.
A 70-es években még úgy gondolkodtak, hogy a metró megépítése után teljesen felesleges párhuzamos felszíni közlekedést is fenntartani, ezért ezeket fel kell számolni. Így került le a villamos az Üllői útról, a Váci útról és a Rákóczi útról is. (A DBR vonal megépültével a Fehérvári útról is eltűnt volna a villamos 1990-re.) A felszabaduló helyet azonban sajnos a közúti közlekedésnek adták át többnyire - a motorizáció mámorában élő városvezetés nem ismerte fel, hogy ez hosszabb távon egy élhetetlen, túlzsúfolt várost eredményez. 1976 és 1990 között összesen 36 km metróvonalat terveztek megépíteni, ideértve a 3-as metró megépítését Rákospalotáig és a mai 4-es metrót Dél-Buda-Rákospalota vonalként (I/a szakasz: Budafoktól a Kálvin térig, I/b szakasz: a Kálvin tértől a Baross térig). A gödöllői és a szentendrei HÉV összekötését a 2-es vonal megépültével lezártnak tekintették, a csepeli HÉV-et a Kálvin térig tervezték behozni. A soroksári HÉV vonalat a csepelivel kötötték volna össze - ez utóbbi ma is napirenden levő terv, csakúgy, mint a gödöllői HÉV és a 2-es metró Örs Vezér téri összekötése (pontosabban az összekötés elmaradása). Ugyanakkor jól látták előre, hogy a metró kötelező éjszaki szünete az éjszakai buszok megszervezésének igényét fogja majd felvetni.
Egy 1976-os cikk szerint: "A gyalogaluljárók révén mintegy 30 000 nm új, magas esztétikai színvonalú föld alatti közterület létesül 15 év alatt." Nos, már a 70-es, 80-as évek aluljárós "galeri"-jei megmutatták, hogy ez mennyire nem működik, hogy az emberek nem szeretik az aluljárókat. Élő ember föld alá nem való.
Graffiti
A metró kiemelt műfaj nem csak a tömegközlekedésben, de a graffitisek számára is. Egy csapat még egy kis színes kiadványt is megjelentetett a témában (Graffiti: Substance. Budapest Subway 1994-2004). 1994-ben készült el az első rajz, a Fehér úti járműtelepen. A GRW csapat ("cég") készítette - könnyű dolguk volt, hiszen akkoriban alig volt biztonsági ellenőrzés. 1997-98-tól már a Kőér utcai telepen is megjelentek a graffitisek. 1998-tól alkotott egy "Dise" "fedőnevű" graffitis - egyes alkotásai egészen 2003-ig fennmaradtak. Főleg a szellőzőaknákon keresztül jutottak le. A 30 méteres mélység már egyikük életét is követelte.
