A felszínen megépült állomáson szállunk fel. A középperonos állomást elhagyva először 2,3 kilométert a felszínen megyünk, majd 28 ezrelékes eséssel süllyedünk a föld alá, a Határ út állomásig.
A Határ út állomás azért épült három vágányosra, mert benne van a lehetőség egy elágazás kiépítésére az Üllői út felé. Ez lenne a leágazás a Ferihegyi reptérre (Kispest - Pestszentlőrinc - Ferihegy), de mint tudjuk, ennek építése a mai napig sem kezdődött el. De legalább itt vissza lehet fordítani a szerelvényeket, ha például egy baleset ezt indokolja. Ma az Üllői út külső szakaszának forgalmát nagyrészt az 50-es villamos biztosítja, Ferihegy 1-nél vasútállomás épült, Ferihegy 2-re csak busz megy ki. Érdekes kialakítású itt a gyalogosforgalom, ez az egyetlen állomás, ahol közvetlenül a sínek felett vezet át az út. Jól lehet fotózni a beérkező szerelvényeket. A Határ úti csomópontban 2x1 forgalmi sávval épült meg a 239 méter hosszú felüljáró a Ferihegyi gyorsforgalmi út felé, előregyártott hídgerendák felhasználásával. A metróállomáshoz kapcsolódóan annak idején 490 P+R parkolóhely is létrejött - ezek mára megszűntek. A szakasz felavatását ezen az állomáson ünnepelték 1980. március 29-én, a forgalom másnap hajnalban indult meg a Nagyvárad tér és Kőbánya-Kispest között, 4,7 kilométerrel növelve a metró hosszát. Ekkor még csak 4 kocsiból állt egy szerelvény, csúcsidőben 2:15 volt a követési idő. Az átadással egyidőben megváltozott a 13-as villamos, az 54 és 54E busz vonala, és megszűnt az 50A, 51A villamos, a 35-ös, a 81-es gyors, a 98A, 99 gyors, 123-as és 199-es gyorsautóbusz járat. Rövdebb lett a 42-es, az 50-es és az 51-es villamos, valamint a 35 gyors, 81-es, 89-es, 93-as, 135-ös busz vonala. És ez még nem is az összes változás (Népszabadság, 1980. március 30, p.21). Az átalakításokkal a járatok a metróra hordtak rá, a párhuzamosságokat pedig felszámolták.
A Határ úti állomás után az alagút 500 méter sugarú ívvel keresztezi az Üllői utat. Ezután a Pöttyös utca következik. Egyes mélységű, azaz közvetlen a földfelszín alatt megépített szélsőperonos állomás van itt, ezért itt nincsenek mozgólépcsők. Van viszont egy szobor egy idős néniről. Ez Metky Ödön (1906-1985) 1984-ben készített szobra, a címe: Mama. Azért került ide, mert közel van a József Attila lakótelep, és itt találtak biztonságos elhelyezési lehetőséget a szobornak. A környezete nem igazán emeli ki a szobrot, de legalább ez nincs megrongálva, és Budapesten már ez is nagy szó. Érdekesség, hogy Metky saját édesanyját öntötte formába ehhez a szoborhoz. 1987-ben helyezték el a metróállomáson az alkotást. Metky alkotásai közül említhető még 3 amfora a Gellért hegyen (1965), a Várfok utca 3-5. alatti ház domborműve Budavár visszavételéről (?), és a XV. kerületi Törökszegfű téren felállított díszkút női aktszoborral (1955).
Az Ecseri útnál egészen furcsán épült ki az Y alakú aluljáró: két ága a felszínre, a másik a metróperonra vezet, de csak az állomás jobb oldali peronjához ad kapcsolatot. Az Ecseri út után a vonal az Üllői út vonalába fordul és annak tengelyében halad át a vasútvonal alatt.
A Népliget megállóba már 11 ezrelékes lejtéssel érkezik, itt már másfeles mélységben vannak a peronok, azaz először egy aluljárószinthez kell föllépcsőzni, és aztán az aluljáróból lehet továbbmenni több irányba. A Népliget állomás maga is lejt - igaz, csak szerény 5 ezreléknyit. Az állomás sötétzöld burkolata jelenti itt a meghatározó színt, ennek harmonikus párja a székek pirosa.
A metró megépítésével párhuzamosan a villamosközlekedést 1980-82 között teljesen megszüntették, helyette autós sávokat és zöldfelületeket alakítottak ki.
Végig a vonalon Az állomások nagy hányadánál alakították ki úgy a megállókat, mintha azok is a két alagút közötti alagút-szelvények lennének, csak egybenyitva. Ezt a megoldást Budapest típusú állomásnak hívják a nemzetközi szakirodalomban is, és először a 2-es metró építésénél alkalmazták. Így épült meg a Klinikák (ötalagutas), a Kálvin tér (hatalagutas), a Ferenc körút, a Felszabadulás tér (Ferenciek tere) és a Deák tér állomás is - utóbbiak mind ötalagutasak, de az állomások méretei, azaz az alagutak átmérői a forgalmi viszonyok függvényében változóak.
A vonal mélyvezetésű szakasza a Nagyvárad tértől az Élmunkás térig tart. Az alagutak itt nem olyan mélyen futnak, mint a kettes vonalon. A burkolat alatti és a mélyvezetésű rész határa a volt Kun Béla téren (Ludovika) van. Ettől délre másfeles szintű (azaz állomás - aluljáró - felszín elrendezésű), északra pedig mélyvezetésű a vonalszakasz. Az állomások mélysége 20-28 méter között váltakozik, a lejtés maximálisan 30 ezreléknyi. A legmélyebb ponton a Ferenc körút és a Kálvin tér között, a Szentkirályi utca alatt halad a vonal, innen emelkedik a Deák térig. Onnan a Nyugatiig csaknem vízszintes a pálya, majd a Lehel térig emelkedő jön, onnan pedig már kéreg alattiként fut tovább a vonal Újpest felé. Járjuk végig a vonalat!
Kőbánya-Kispest végállomásról indulunk. Erről az állomásról már írtam, most csak annyit hogy 1980-ra készült el, Kővári György tervezte, és 2008-ban kezdődött el a bontása, mivel épül a KÖKI Terminál óriási bevásárlólepénye. Az állomás mellé épült meg a 2x2 sávos, 311 méter hosszú Sibrik Miklós úti közúti felüljáró. Ezt 1978 decemberében helyezték forgalomba. Az építkezés keretében 300 P+R parkolóhelyet is létrehoztak. Az új bevásárlóközponthoz is ígérik, reméljük, nem marad el.
A KÖKI bontása. A képek 2009. január 10-én készültek.
Ez mellett épült ki a Kőér utcai járműtelep és mozgólépcső javítóbázis. A telep decentralizált részlegek egységéből áll, épületcsoportonként készült el. Az üzemcsarnokok és a daruzott üzemcsarnokok azonos belmagasságúak, és a tartószerkezetek is ismétlődőek. Az egész telep építészete végtelenül racionális és egyszerű, sok az ismétlődő elem. Az építész Földesi Lajos volt (IPARTERV), a tervezés 1974-76, a kivitelezés 1974-82-ig tartott - azaz a tervezés és a kivitelezés időben átfedte egymást. A tervezőnek a terveket szakaszosan biztosítania kellett a párhuzamosan megindult építkezéshez. A forgalomirányítás, a központi irányító, étterem-konyha, szállás a központi szociális épületben van elhelyezve. Épületenként ismétlődnek a lépcsőházak, WC csoportok, öltöző-zuhanyzó helyiségek, üzemi irodák, ezek kialakítása egységesen, azonos kialakítással történt. A csarnokok természetes világítását és szellőzését 3x3 méteres kupolák biztosítják, melyek gépileg nyithatók-zárhatók. A gyártmányegységek segédüzemben készültek, a helyszínen tulajdonképpen nem is építettek, csak szereltek. Mindennek dacára két épületet nem épített ugyanaz az ember, pedig a két épületen ugyanazok az elemek vannak.
Ismét alászállunk a mélybe, ezúttal a 3-as metróba. Alig jövünk fel 10 részen át. A 2-es metró után ide is tarts velem, nyájas olvasóm! Tudtad, hogy van Budapest típusú állomás? Hogy hol van Kádár és Mitterand aláírása? Hogy mi az a szobor a Pöttyös utcai metróállomáson? Hogy az északi állomásokat színdinamikai tervezéssel kivitelezték? Hogy Szász Endre is alkotott a 3-as metrónak?
Talajviszonyok A pesti oldalon 10-12 méter vastagságban a Duna iszapos, homokos, kavicsos üledéke van. Ez alatt korábbi földtörténeti korszakokból származó homokos rétegeket, kőpadokat magában foglaló tengeri agyag fekszik. A kavicsos felső részben a Duna vízszintjéhez igazodik a talajvíz. Csapadékos időben a Duna felé áramlik, árvíz idején a város alá visszafolyik. Az agyagon belüli homokrétegekben is víz van. A réteg megnyitásakor az alagútba befolyó víz a felső talajvízből utánpótlást kap.
Az építés A budapesti földalatti vasút (azaz a mai 2-es vonal) építéséről 1950-ben hozott kormányhatározat már említést tett az észak-déli vonal nyomvonaláról és építéséről is. 1966-ban elkészült a mai 3-as vonal beruházási programjának tervdokumentációja. Ebben nyomvonalként Újpest, István tér és Kispest, Vörös Csillag Traktorgyár közötti összeköttetés szerepelt. A kitűzött határidő 1985 év vége, a tervezett vonal hossz 14,8 km, az állomások száma 19 volt. Az építkezés 1970-ben indult el és megszakítás nélkül folytatódott 1990-ig. Időközben a vonal déli végállomása a Határ úttól Kőbánya-Kispest, MÁV állomásra, az északi végállomás pedig Káposztásmegyerre helyeződött át, mivel utóbbi helyen új lakótelepek építésébe fogtak (Káposztásmegyer I-II.). A vonal így, teljes megépültében 20,5 km hosszú lenne 24 állomással. A jelenlegi állapot szerint a forgalmi hossz 16,3 km, az építési hossz 17,3 km, az állomások száma 20.
64 vállalat kétezernél több dolgozója építette 1973-tól az észak-déli vonal első szakaszát a Deák tértől a Nagyvárad térig. 1976. augusztus 20-án felavatták a Felszabadulás téri (ma: Ferenciek tere) és a Nagyvárad téri aluljárókat. November 7-én átadták a 4700 nm-es Kálvin téri aluljárót, az addigi legnagyobbat, s megnyitották a Károlyi Mihály utcát a Petőfi Sándor utcával, illetve az Erzsébet híddal összekötő Y-aluljárót. Az észak-déli pályán októberben futott végig az első szerelvény - igaz, még csak próbaüzemben. 1976 december 31-én délelőtt, ünnepi külsőségek között átadták rendeltetésének a főváros észak-déli vonalának első szakaszát a Nagyvárad téren.
A Nagyvárad tér és a Kőbánya-Kispest MÁV állomás között a második szakasz is elkezdődött. Itt már kéregvasút készült, azaz réseléssel a felszín felől ásták ki az alagutat, mélyen vezetett fúrópajzs nélkül. Ezt a szakaszt 1980 március 29-én nyitották meg. A Kőér utcában 1980-ban készült el a járműjavító telep, és egy kapcsolódó mozgólépcső-javító bázis.
Az alagutak méreteit úgy választották meg, hogy a különféle vezetékek, berendezések is elférjenek - ebből adódott egy 4,9 méter átmérőjű kör. Ezt a kitűzési és építési tűrésekkel megnövelve 5,1 méterben állapították meg az alagút keresztmetszetét. A nyitott módszerrel készült alagutak a Nagyvárad tér - Határ út közötti szakaszon résfalas eljárással készültek. A vonal északi részén, az Élmunkás tér (ma: Lehel tér) után, a másfeles mélységű szakaszon résfalas vízzáró vasbeton szerkezetet alkalmaztak.
A mélyfekvésű szakaszon a Budapesten kifejlesztett (!) ötboltozatos állomástípust alkalmazták. Ennek a szerkezetnek a fő előnye a kivitelezésnél jelentkezik. Az állomás szélső alagútjai ugyanis a vonalalagutakkal azonos méretűek, így a fúrópajzsok akadálytalanul át tudnak haladni az állomásokon és az öntöttvas tübbingekből épített szélső alagutak egyben a végleges állomás szélső falazatai is - persze a megfelelő kiváltások elkészítése után. Az állomás szerkezete egyforma 5,1 méter nyílású alsó és felső boltozatokból áll, így a 4 méterenként elhelyezett oszlopok azonos terhelést kapnak két oldalról. Az oszlopok szerkezete 25 mm vastag varratnélküli acélcső, belül kibetonozva. A terhelés 8 mm-es ólomlemez viszi át az oszlopok tetején és alján, így a beton és az acél is teherhordó. Tipikus példa a Klinikák állomás. Ahol nagy forgalomra lehetett számítani, az átmérő növelésével növelték az állomás méretét: a Ferenc krt., Felszabadulás tér és Deák tér állomások ötboltozatosak, 6,3 méteres nyílásokkal. A Marx térnél vegyesen alkalmaztak normál méretű alagutat és nagyobb méretű belső boltozatokat, így egyes oszlopsorok itt aszimmetrikus terhelésnek állnak ellen. Itt 40 mm vastagra vették az acélt.
A harmadik szakaszban a másik irányban is folytatódott az építkezés, a Deák tértől a Marx téren (ma: Nyugati tér) és az Élmunkás térig (ma: Lehel tér). Ezt a szakaszt 1981 közepén avatták fel.
Az átadási időpontok: 1976.12.31: Deák F. tér - Nagyvárad tér (I) 1980.03.29: Nagyvárad tér - Kőbánya-Kispest (II/A) 1981.12.30: Deák F. tér - Lehel tér (Élmunkás tér) (II/B) 1984.11.05: Lehel tér (Élmunkás tér) - Árpád híd (III/A) 1990.12.14: Árpád híd - Újpest-Városközpont (III/B)
A járművek A 2-es és a 3-as vonal metrókocsijait a Moszkva közeli Mitiscsi Gépgyárból vásároltuk. Volt két elvetélt ötlet is hazai gyártásra, az egyik az ötvenes évek elején egy moszkvai tervek alapján készített, P1-P2 nevű szerelvény volt, a másik pedig a 80-as években a Ganznál, majd a Ganz-Hunslet keretei között fejlesztett kocsi volt. Az elsőt 1972-ben leselejtezték, a másik még megvan. Először az EV1 típusból vettünk 1968-72 között száz darabot. (A rövidítésben a "V" betű Vengrija, azaz Magyarország.) 1975-77 között EV3 típusból vásároltunk 75 darabot, majd 1978-80-ban 70 db új, 81-717 és 81-714 típusjelzésű kocsi szállításáról kötöttek megállapodást. A legrégibb kocsi tehát ugyanúgy 40 éves lett 2008-ra, mint a BKV! Ezek futnak a kék és a piros vonalon Budapesten napi 8-10 órát és 270 kilométert (80-as évekbeli adatok szerint), de látni ilyet a volt Szovjetunió tucatnyi nagyvárosában, Prágában és Szófiában is.
"Szigorú, krómozott acélcsövek, vaskos ablakívek, robusztus, célratörő kialakítás, gyér, majd a későbbi típusoknál a neon lámpatestek miatt kissé jobb világítás, kívülről pedig szürke és kék vaskasztni" - summázta a HVG-nek az esztétikai megjelenést Pál Mátyás formatervező. (Metró-retró. HVG, 2006/35. p. 63.)
2009. április 23-án letették a Belváros megújítását célzó program alapkövét, és aláírták a támogatási szerződését is. Ezzel a megvalósítás szakaszába lépett a már 2005-ben elindított program, amely 2013-ig lényegesen átalakítja majd a belváros közlekedését és közterületeit is.
A Budapest Szíve program célja középtávon a Kiskörúton belüli terület teljes lezárása az átmenő autóforgalom elől, átengedve azt a városlakóknak, a gyalogosoknak, a kerékpárosoknak, egyben pedig lendületet adva a térség kiskereskedelmének is, hogy sikeresebben ellensúlyozhassák a terjeszkedő bevásárlóközpontok elszívó hatását. 2005 végén nemzetközi építészeti-városrendezési pályázatot írtak ki, 2006-ban eredményt is hirdettek. A nyertes az M-TeamPannon - s73 Kft. tervezőgárdája - Koszorú Lajos, Golda János, Mohácsi Sándor, Madzin Attila, Balogh Péter István és kollegáik - lett, akik, megbízást kapva a folytatásra, elkészítették a Budapest Szíve Fejlesztési Program 2006 - Akciótervet. (Az s73 Kft. nyerte a Kossuth tér rendezésére kiírt pályázatot.) Az önkormányzat 2007 augusztus 8-án írt ki nyílt közbeszerzési pályázatot, a tervezési megbízást a Közlekedés Kft. vezette konzorcium nyerte meg, a városépítészeti és komplex környezetrendezési munkarész készítője az M-Teampannon - s73 Kft. páros. Egységes városépítészeti koncepció született az engedélyezési tervek elkészítéséhez. 2008 nyarán a kormány a kiemelt projektek közé emelte a programot. A finanszírozás 20 százalékát a főváros és az V. kerület adja, 80 százalékot pedig uniós forrásból finanszíroznak. 2009 januárjában írtak ki kivitelezési pályázatot, az ajánlatok pontozásában 70-es súlyszámot kapott az ár, 15-15-öt pedig a kötbér és a korábbi teljesítés. Miután március 31-én aláírták a kivitelezési szerződést, a kivitelezők áprilisban nekivághattak a megvalósításnak. Az első ütem a Kálvin térnél a Kecskeméti utcával kezdődik, és a Ferenciek terén és a Kristóf téren át halad az Erzsébet tér felé, majd az Október 6. utcán át érkezik a Szabadság térre. Az első ütem befejezési határideje 2010. június 30., az egész projekt várhatóan 2013-ban ér véget.
Sajnos az önkormányzat úgy volt kénytelen belevágni a megvalósításba, hogy közben több fővárosi program csúszása zavar bele az eredeti tervekbe és határidőkbe. Csúszik ugyanis a Szabadság híd átadása, a 4-es metró építése és a Március 15. tér átadása is.
Demszky kocc, Rogán kocc, Valaki nem kocc (Forrás)
Közlekedés: 4 új parkolóház létesítése szerepel a tervekben (Március 15. tér, József Nádor tér, Kossuth tér, Olimpiai Park). A parkolóházak létesítésével párhuzamosan csökkentik a felszíni parkolóhelyek számát is. Jelenleg 6260 felszíni és 2000 föld alatti parkolóhely van a kerületben - plusz az illegális "parkolóhelyek". Mindezzel két cél is megvalósulhat: egyrészt a felszín egy részét visszaadhatják a gyalog vagy kerékpárral közlekedőknek, másrészt sikerül elkerülni azt, hogy az új parkolóházak még nagyobb autóforgalmat vonzzanak a belvárosba. A megszűnő parkolóhelyeket részben más utcákban halszálkás parkolási rend kialakításával, részben üres telkek parkolóvá alakításával, részben minisztériumi parkolók felszabadításával igyekeznek pótolni. Három útzár is létesül (Egyetem tér, Harmincad utca, Arany János utca - Október 6. utca kereszteződés), ezeken csak a helyi lakosok és vállalkozók, a BKV járművei és a taxik hajthatnak majd be. A süllyedő bójás útzárak gyakorlati megvalósítása viszont még várat magára. A kerékpárosok viszont jól járhatnak: az utcasarkoknál egy szintben lesz a járda és az úttest, új bringatárolók létesülnek, és a szokásosnál szélesebbre tervezett úttesten elfér majd a kerékpáros az autók mellett. (Nem a projekt része, de kerékpárút épülhet az Apáczai Csere János utcában és a Kiskörúton is.)
Az építkezések miatt a 15-ös autóbusz elterelt útvonalon közlekedik, június 20 után pedig ismét változni fog a terelések rendszere.
Főútvonalak: A főútvonalak részben körülveszik, részben átmetszik az ötödik kerületet. Így érthető, hogy a kettémetsző útvonal, a Rákóczi út folytatásának számító Kossuth Lajos utca - Ferenciek tere - Szabadsajtó út - Március 15. tér - Erzsébet híd tengely kezelése a program egyik neuralgikus pontja. A Rákóczi út forgalmának egy-egy sávval történő csökkentését, kerékpárút és fasor helyének megteremtését már régóta szorgalmazza a Levegő Munkacsoport. A Kossuth Lajos utca felszíni forgalomcsökkentésére is több javaslat született már, annyi valószínűsíthető most, hogy a Kossuth Lajos utca és a Rákóczi út új képe ugyanolyan lesz, hisz az egyik út a másik folytatása. Az aktuális tervek szerint a Kossuth Lajos utcára fasor, szélesebb járda, kevesebb közlekedő sáv és akár helyreállított villamosvonal is kerülhet. A program első fázisában, melynek kivitelezése 2009 áprilisában el is kezdődött, a Ferenciek terén két zebra létesül majd, az egyik a téren, a másik a Váci utca két része között. A cél az, hogy az annak idején "fővárosi sztrádaként" kiépített útpálya ne vágja ketté a gyalogos útvonalat. Egy későbbi ütemben a közúti aluljáró is átépítésre kerül. Ennek megvalósítását megkönnyíti, hogy már eleve úgy épült meg az aluljáró, hogy É-D-i irányúról K-Ny-i irányúvá alakítható legyen. A Március 15. tér is átalakulhat, ha a főváros belevág: az új rendszerben a hídra és a rakpartra a híd déli oldalán, a pesti hídfő tövében lehet majd le- és felhajtani, és egy mélygarázs is épülne ide. A Korzó is meghosszabbodik majd.
Csökkentett forgalmú utcák: Az új utcáknak igazodniuk kell a megváltozott klímához, így egyre fontosabb szerepe lesz a víznek és az árnyékolásnak - azaz a hosszú fasorokkal jellemezhető "zöld" utcának. Cél az információs zűrzavar megszüntetése is - egységes táblák, jelek alkalmazásával. Az utcák középtengelyében megmarad majd egy 3,25 méter széles gépkocsi-közlekedési sáv, amelyet egy vagy két oldalról parkoló sáv kísér. A burkolat 8 cm vastag gránit kőburkolat lesz, a homlokzatok felé eső szegély pedig 30 cm széles sávban fut majd a gyalogos és az autós zóna között, és ebbe a sávba lesznek integrálva a parkolásgátló elemek is. A járdákat nagyobb méretű, elegánsabb kőlapokból rakják majd ki. Az új utcák tehát nem autómentesek lesznek, mint a Váci utca, hanem csökkentett autóforgalmúak, mint például a Ráday utca eleje. Ugyanakkor a jövő számára kihívást jelent, hogy a már meglévő sétálóutcák (Szabadság tér, Haris köz, Váci utca, Ferenciek tere stb.) igencsak sokféle burkolatait hogyan lehet majd összehozni az új burkolati rendszerrel. A Király utcában 3 cm vastag kőlapokkal dolgoztak, ott nagyon hamar tönkre is ment a burkolat. Ide 8 centi vastagságút terveztek - így joggal remélhető, hogy sikerül elkerülni a túl olcsó kivitelezés csapdáját.
Időközben egy új térburkolat is felbukkant. A 4-es metró felszíni rendezései kapcsán beindult munka egyik eredménye a Mohácsi Sándor (s73) nevéhez köthető új műkő burkolat. A belváros térképére nézve egy nagyjából ötszög alakot találunk a Kiskörút és a Duna között. Ezt az ötszöget pedig pont egy K alakú elemmel lehet négyszöggé kiegészíteni. Ezzel rajzolódott ki egy kiskörúti egyedi burkolat lehetősége. Az új burkolat Budapesthez kötődik, és magyarok tervezték.
Utcabútorok: Az új utcákhoz új utcabútorokat is terveztek. A pályázat opponenciájában is megfogalmazott vélemény szerint a tárgyak listája kissé elavult - telefonfülkét már nem nagyon telepítenek sehová, miközben például szelektív hulladékgyűjtő edények nem szerepelnek a listában. A kandeláberek tekintetében nincs még végleges döntés, többféle variáció fut. Az eredeti javaslat egy biomorf, modern formát álmodott a megújuló utcákra - ez azonban a KÖH nemtetszését váltotta ki, akik viszont belemennének egy nagyon egyszerű, "benzinkutas" változatba, vagy egy régi, historizáló kandeláber-típus alkalmazásába is. A biomorfnak nevezett kandeláber egy egységes rendszer része lenne - ezt Üveges Péter (M-Teampannon) csapata jegyzi. Az önkormányzat jelenlegi álláspontja szerint ha sikerül megegyezni a KÖH-hel, akkor azonnal elkezdik a fűszálra, bambuszra vagy talán ízelt lábra emlékeztető utcabútorok gyártását és kihelyezését.
Hótegyszerű lámpatest. (Forrás: Városjáró blog)
Biomorf lámpatest (Forrás: Városjáró blog)
További tervek: A Ferenciek terének már említett átalakításán túl is vannak még távlati tervek. A Belgrád rkp. 27. alatti épület szuterén, földszinti és magasföldszinti területein az önkormányzat saját tulajdonú helyiségekkel rendelkezik, ezekben egy későbbi ütemben idegenforgalmi látogató központot létesítenének. Tervezési pályázatot pénz híján még nem írtak ki. A kiszolgáló helyiségek (mosdók, csomagmegőrző) mellett kisebb üzletek és - fő profilként - a hazai idegenforgalmi kínálatot bemutató helyiségek kapnának helyet. Innen indulhatnának a városnéző buszok, itt lehetne buszos vagy hajós idegenvezetésre bejelentkezni, de repülőjegyeket is árusítanának. A magasföldszinten pedig kiállítási tér alakítható ki. Mindehhez persze elengedhetetlen, hogy a főváros ehhez igazodva terveztesse meg a rakpart tervezett átalakítását.
A Szabadság téren, a Lauber-Nyíri tervezőpáros nevéhez fűződő volt Pénzintézeti Központ épülete előtt ma egy színes virágágyást találunk. Az ágyás ideiglenes, a helyén szökőkutat terveznek telepíteni. A pályázat kiírása még ez év első félévében megtörténik. Pontos terv tehát még nincs, annyit lehet tudni, hogy nem klasszikus szökőkutat telepítenek ide, és hogy a szabadság lesz a szökőkút témája.
Koszorú Lajos1948. október 15-én született Kecskeméten. Középiskolába a szegedi Vedres István Építőipari Technikumba járt, majd a budapesti Műegyetem Várostervezési tanszékén diplomázott 1974-ben. Először a VÁTI alkalmazottja volt, majd 1984-ben otthagyta az állami szektort, és az Építőműves Gmk-ban kezdett el dolgozni. 1991-ben alapította meg az M-TeamPannon irodát, ahol kollegáival városrendezési, terlületi tervezéssel, környezettervezéssel foglalkozik.
Források: http://epiteszforum.hu/node/9495 http://vg.hu/index.php?apps=cikk&cikk=230478&fr=rss http://www.uniospenz.hu/cikkek/cikk.php?article=26311 http://inforadio.hu/hir/belfold/budapest/hir-218285 http://inforadio.hu/hir/belfold/hir-233403 http://www.epiteszforum.hu/node/11377 http://epiteszforum.hu/node/11385 Budapest újság, 2006/10, p. 16. Budapest újság, 2007/05, p. 2. http://www.origo.hu/uzletinegyed/magyargazdasag/20090105-budapest-belvaros-negy-es-fel-milliardos-kozbeszerzes-diszburkolatra.html http://www.varosteampannon.hu/munkak/kornyezettervezes/budapest_v_kerulet_foutca http://hg.hu/cikk/design/6782-butorok-es-botranyok-budapest-uj-foutcajan
"arról a trágyahalomról, amivé ez a projekt züllött" (Wérgida)
Botrány, de a Várba érkező vendégeket már évtizedek óta egy rom fogadja a Dísz téren. (Méghogy dísz...) Hogy ez az állapot megszűnjön, a rendszerváltás után, 1994-ben tervpályázatot írtak ki az épületrom, azaz a volt Honvéd Főparancsnokság helyreállítására. Ezt Kis Péterék irodája nyerte meg, de nem indult el semmilyen építkezés, csak állagmegóvási munkákat végeztek el az épületen.
2003-ban újabb ötletpályázatot írtak ki, amit Cságoly Ferenc műhelye nyert meg. Kis Péter pályaműve megvételt nyert. Ebből sem lett semmi, 2004-ben pedig újabb pályázatot írtak ki. Ez már nem ötletpályázat, hanem a megvalósítást kitűző pályázat volt, amin Kis Péter nyert. Igaz, első díjat nem osztottak ki, de az ő pályázatát találták az összes közül a legjobbnak, 6 millió forintos jutalommal. A tervet komoly szakmai elismerés fogadta, de a sikert hamarosan elnyomta a közvélemény elutasító hangja. Erre hivatkozik az elutasítás egyik okaként ma is a kerületi polgármester. A KÖH ezután saját csapatával (Budai Műhely) maga is készíttetett tanulmányokat. Erre a szakma hangos felhördülése volt a válasz. 2005 nyarán a KÖH belső, szakmai ötletpályázatot hirdetett. Ezután hosszas csend következett, az épület maga pedig egy téglányit sem változott.
Kis Péter: "Szóval ülök a Korona cukrászda teraszán, nézem ezt a romot, és azon gondolkodom, hogy vajon miben van az ereje? Hirtelen rádöbbenek, hogy a kváderrel beborított egyneműségben van. Az elbontott hadügyminisztérium is kváderes volt, a posztamens-szerűség az, ami összefogta ezt a tömböt, ráadásul ezt még fokozták az osztópárkányon végigfutó címersor, a történelmi Magyarország vármegyéinek címerei." (A kép forrása)
2007 tavaszán újra nekivágtak. Az első, rózsaszín tetős tervet (amelyet a közvélemény buktatott meg) végleg elvetették, és kormányhatározatot készítettek elő azért, hogy az uniós projektek közé kerüljön be a Budai Vár rendezése - benne a Dísz téri rommal. A kormány elé került javaslatban 7 milliárd forint szerepelt a célra. Uniós pénzeket is reméltek hozzá, ezért nagyon beindult a kormányzati nyomulás, hogy akkor most azonnal tessék ide tervet csinálni, pályázni, építeni.
A KÖH elképzelése szerint egy workshopot hoztak volna létre fiatalok részvételével. Az addigi események, a túlzottan zavaros körülmények és a túl szoros határidő (mindössze két hónap a teljes tervezésre) fényében azonban ők végül nemet mondtak. Pedig a minisztérium nagyon erőltette a dolgot, miközben világos koncepció híján a tervezők sem tudhatták, hogy pontosan mit is kellene tervezni. Akárcsak korábban a Művészetek Palotája esetében...
2008 június 25-iki dátumozással újabb szakértői vélemény készült - az egyik aláíró az a Zoboki Gábor, aki korábban a MüPa tervezésénél már nem szép, de hazánkban igen hasznos tapasztalatot szerezhetett arról, hogy ha a megrendelő nem teszi azt meg, akkor az építésznek kell kitalálnia, hogy a megtervezendő épületbe pontosan milyen funkciók is kerüljenek. Ennél az épületnél is gond, hogy a mai napig nincs kitalálva a pontos, részletes funkciója, programja. Enélkül viszont átkozottul nehéz jól tervezni. A jelen épületnél az alábbi funkciók merültek fel:
-a történelem bemutatása, kultúraközvetítés és -turisztikai központ, mint fő funkciók, -rendezvényhelyszín (hangversenyek, protokoll események, reprezentáció) -kiszolgáló funkciók (mosdók, gépészet stb.), mint kiegészítő funkciók. A részletek szintjén viszont semmi konkrét, csak az ötletelések, az állandóan változó elképzelések vannak.
Ugyanitt a közlekedés fejlesztéséről is olvashatunk két érdekes gondolatot. Az egyik szerint a földalattit meg kellene hosszabbítani Budára. A másik szerint a Dísz tér alatt közúti alagutat kellene létesíteni, a felszínt pedig gyalogos zónává alakítani.
2008-ban aztán az önkormányzat változtatási tilalmat rendelt el a területre. Épp akkor, mikor benyújtották volna a terveket az EU-hoz. A kormány vádaskodni kezdett, végül kivette a kiemelt projektek listájából a Vár felújítását, amivel elúszott az EU-s pénz lehetősége is. 10 milliárdos támogatás veszett el. A terv, ha nem is csendben, de kimúlt.
Nem csak a volt Honvéd Főparancsnokság épülete nem újult meg. A tabáni oldalon egy mélygarázs építésébe belekezdtek, majd abbahagyták - most egy megbontott fal alól hiányzik az új vasbeton, így veszélyessé vált a felette magasodó fal. A vár alatt húzódó barlangrendszer statikai állapota egyre siralmasabb, sürgős beavatkozásra lenne szükség. A Várkert bazár már évtizedek óta pusztul, a világ legveszélyeztetettebb épületei között tartják számon. Az e mellől a Várnak induló Vízhordó Lépcső lehetne a Vár egyik új bejárata, de a felújítás az Ybl-féle bazáréval együtt máig várat magára. És akkor még nem beszéltünk arról, hogy a Vár "szocialista felújítása" is igen sok átalakítanivalót termelt ki - a visszaépítendő (?) kupolától az ablakokig hosszan sorolhatnánk a vitatott helyreállításokat. Az Országos Széchenyi Könyvtárat is ki kellene költöztetni, kinőtték a házat, amely nem is könyvtár céljára épült. És néhány éven belül a Szent György tér nyugati felén is építkezni kellene. Kellene...
Az egész mögül nekem nagyon bűzlik a MüPa - Főparancsnokság párhuzam melett egy Nemzeti Gödör - Főparancsnokság párhuzam is. Mintha a polgármesteri hivatal azért lenne gátja az építésnek, nehogy a jelenlegi kormányzatok alatt kezdődjön el az építkezés. Erősen az az érzésem, hogy meg akarják várni 2010 második felét, hogy aztán egy újabb pályázatot követően már az ő nevükhöz (pártjukhoz és kományukhoz) fűzödjön az építés. 2010 végére majd kiderül, hogy jól tippeltem-e. Zoboki Gábornak és Kis Péternek kitartást kívánok, a polgármester úrnak pedig kívánom, hogy a Jóisten óvja meg a közvéleménytől!
"Gondoljon a jövőre, a Metró nyit jövőre" - nem gondoltuk volna, de a régi szlogen 2008-ban ismét aktuálissá vált. 2009 márciusában ugyanis megkezdődött a végkiárusítás a Skála Metróban (a korábbi bérlő 3 és fél év után kiköltözött), hogy aztán új bérlővel nyissanak újra április 7-én. A Skála Metró 2009. április 28-án ünnepelte 25 éves születésnapját.
Tervezője, Kővári György 1934. május 3-án született, diplomáját 1957-ben szerezte a Budapesti Műszaki Egyetemen. A diploma megszerzése után a MÁVTI-nál helyezkedett el, majd a 70-es évektől a METRÓBER-nél dolgozott. Így munkái a MÁV és a BKV 60-as, 70-es, 80-as évekbeli fejlesztéseinek lenyomatai. 1967-ben a budapesti Baross téri aluljáró-rendszert tervezte meg. Az akkori Marx tér (ma Nyugati tér) áttervezése is az ő nevéhez fűződik. 1961-62-ben, majd a 60-as, 70-es évek fordulóján az ő vezetésével építették át a Déli pályaudvart. 1980-ban tervezte meg a '81-ben átadott Kőbánya-Kispest metró végállomást. 1977-ben a Demján Sándor és Nyúl Sándor nevéhez is kapcsolt Skála Metró építésze lett, de az átadást már nem élhette meg: 1982 január 26-án hunyt el.
Eredetileg kisebb épületet gondoltak ide. '77-ben még úgy számoltak, hogy elég lesz egy kisebb élelmiszerbolt, hiszen a Róbert Károly körúti metróállomásnál majd megépül egy másik Skála is. Ez utóbbi azonban sosem épült meg, így aztán a Skála Metró élelmiszerboltja 1500 négyzetméteres szupermarketté nőtt a tervrajzokon, miközben az áruház igényei is megnövekedtek. Ennek eredményeképpen került be a galériaszint. Kővári eredetileg egy 5 méter magas belső teret álmodott a földszintre. Erre viszont a Skálások azt mondták, hogy impozáns belső térből nem lehet megélni, és különben is: még így is csak feleannyi az áruház összterülete, mint a budai Skáláé. Az étterem jó üzletre számíthatott, hisz nemcsak 900 áruházi dolgozó, hanem 800 MÁV-alkalmazott is megfordult az épületben, nem számítva a napi 30 000-es vásárlói tömeget.
A tér alatt húzódó aluljáró és a felüljáró akkoriban szenzációnak számító megoldása volt, hogy a Skála alagsori szupermarketjével és homlokzati erkélyrendszerével egybenyitották.
Az áruházat 8 év építkezés után 1984. április 28-án avatták fel, 3 éves csúszással. A vásárlóközönség május 2-ától vásárolhatott itt. Az első Skála a budai volt, ekkora már 63.-szor nyitottak Skála áruházat az országban. (Ma 19 Skála áruházunk van.) Az áruháznál még viszonylag újdonságnak volt mondható a multifunkcionalitás. A földszintet, a galériát és az első és második emeletet a Skála Metró Áruház használta. Felette, a 3-9. emeleteket a MÁV BVKH (Bevételellenőrzési, Visszatérítési és Kártérítési Hivatal) irodák használták. Az aluljáró szintjén kapott helyet az élelmiszer áruház és a gépészeti tér. Mivel a MÁV és a Skála is használta az épületet, a bejáratokat teljesen elkülönítve építették ki. A teraszos kialakításnak köszönhetően a szintek felfelé egyre kisebb alapterületűek. A pinceszint zárt vasbeton szerkezetes, a felsőbb szinteken többnyire 7x7 méteres raszterrel kialakított pillérsor adja a szerkezeti vázat. A megnyitás után a teraszokat is használatba vették: vendéglátóipari egységek voltak itt. Az 1996-os felújítás során a belső terek megújultak: új mozgólépcsők épültek be, bővült az eladótér, a teraszok viszont bezártak, az éttermi részekből is üzlettér lett. (Rövid intermezzo-t csak a 2008-as év jelentett, amikor Kópé Terasz néven egy romkocsma-szerű hely nyílt az egyik teraszon. A festett bejárati rész a földszinten és a terasz fa állványzata az emeleti teraszon még mindig ott van.) Jelen állapot szerint az áruházat új bérlő használja (igaz, a legfelső áruházi szintet nem vette ki), a mélyszinten a szupermarket üzemel, a felső szintek (3-8. emelet) viszont üresen állnak. Úgy tudni, hogy ezeket a szinteket hamarosan felújítják, részletesebb információ őszre várható. A 3-4. szinteknél egy előadóterem is található. A legfelső, 9. emeleten található a kazánház, efelett pedig a tetőn a kültéri szellőzők. Az épületben nem kevesebb, mint 11 lift van. Ebből 3 a földszint és a legfelső szint között, 4 a pince és a második emelet között, 3 az utcaszint és a második emelet között, 1 pedig az utca és a galériaszint között jár - a funkciók szintenkénti változásaihoz igazodva.
2008 nyarán Kópé Terasz néven nyílt szórakozóhely a teraszon. A fa dobogók még ma is ott vannak a teraszon, és a földszinti lépcső elbarikádozása is Kópé Teraszos. (Forrás)
A homlokzat-rendszer kétrétegű. A belső fal vasbeton falazással és szalagablakokkal készült, a teraszoknál ajtók beépítésével. Ettől 60 cm-re áll ki a külső héj hang- és fényszűrős, pontmegfogásos ragasztott üvegfala, amit acél vázszerkezet tart. Amíg még tart - az üvegfal rossz állapotban van, sürgősen fel kellene újítani. Az elhanyagoltságról árulkodik az aluljáró szint állapota, a bezárt teraszok és a lezárt átjáró, ami a tér túloldaláról a felüljárón át teremtene kapcsolatot az áruházzal. Mindazonáltal az épület statikailag kifogástalan állapotú. A legkarakteresebb elem - a tördelt, sokszöges alaprajzi elemekre építkező homlokzat és tér mellett - a barna füstüveg borítás. Az annak idején luxusnak mondott üvegtáblák mára elkoszolódtak, eléggé lehangoló látványt mutatnak. Pedig valamikor pont az volt az áruház különlegessége, vonzereje, hogy nem csak arra figyeltek oda, hogy mit árulnak, hanem arra is, hogy milyen környezetben, milyen kiszolgálással lehet vásárolni. Az árubeszerzés egyáltalán nem volt egyszerű a KGST-keretekkel és hiánygazdálkodással jellemezhető korszakban, mégis volt exportra szánt VOR-öltöny, személyi számítógép, nyugatnémet ágynemű és még videokazetta-kölcsönzés is. És megjelent a vonalkód és a leolvasó fényceruza is - igaz, még csak külön matricákon vonalkódoztak, nem a termékeken. És megjelentek a saját márkás termékek is: a Skála kozmetikai család és a MÉTA sportruházat.
Annak idején nagy kihívás volt az évi 2 milliárdos forgalmi cél elérése - ehhez sok új ötletet kellet bevenni. Az Új Tükör-ben megjelent cikk szerint Nyúl Sándor így mesélt erről: "Tudtuk, hogy a Triumph cég alsóneműt, szabadidőruhát termeltet egy paksi szövetkezetben. Addig-addig rágtuk a paksi elnök fülét, míg ráállt: ha szerzünk alapanyagot, a hétvégeken számunkra is biztosít gépeket, embereket. Akkor elkezdtünk újabb füleket rágni devizáért, a kereskedelmi lebonyolításért; végül szert tettünk olyan cikkekre, amelyeknek árrésében a mi sok utánajárásunk ugyan nincs megfizetve, viszont világszínvonalúak, és csak az alapanyagukért adtunk dollárt. (...) Mindezzel nem azt akarom illusztrálni, milyen bátrak vagyunk. Csupán azt, hogy a körülmények kényszerében ki kellett lépnünk olyan hazai kereskedői beidegződésekből, mint hogy az irodánkban ülve várjuk, mit hoz a nagykereskedelem utazója. (...) Ahol lehet, közvetlenül a gyártótól vásárolunk, ezzel is lefaragunk valamit a fogyasztói árból."
Néhány éve egy pályázatra Bujdosó Attila nyújtott be olyan javaslatot, hogy a homlokzatot borítsák be fényreklámokkal. A hirdetések színesebbé tennék a teret, és bevilágítanák a találkozóhelyül szolgáló óra környékét is. Így a tér a Piccadily Circus magyar változatává is válhatna.
Az épület hiányosságai közé tartozik, hogy rakodáshoz van ugyan egy teherszállítási bejárat a Jókai utca felől, de áruraktár nem épült. (Óbudán volt bérelt áruraktár.) A helytakarékosság jegyében a mozdonyfordítókhoz hasonló teherautó-fordító épült, a jó működéshez azonban a beszállítók pontos érkezése is kellett. A megközelítés, a tömegközlekedési kapcsolatok kiválóak ("Metróval a Metróba"), de az autóval érkezőknek parkolók nem épültek - ez pedig pont a módosabb vásárlókat tarthatja távol a jövőben is.
"... akkor még nem is volt "Skála Kópé", csak egy furcsa hangú kedves kis fiúcska anélkül, hogy nevet adtak volna neki. Ez bizony sokaknak hiányzott. A székesfehérvári Skála Fehérvár Áruház dekorációs vezetője alkotta meg a legendássá vált szlogeneket: "Én vagyok a Skála Kópé / Reklámom a Skála-Coopé / De szívem a vásárlóké!" "Bemegyek, kijövök - de milyen jól kijövök, ha bemegyek"
"Ide most benézek - egy-két dolgot kinézek - s mindjárt jobban kinézek!"
Az első "Keddtől-keddig" film Kópé hangú világával azonosan és arra épülve egymás után jelentek meg az immár "Skála Kópé" reklámok. A tisztán animációs filmeket olyanok is követték, amelyek "vegyes technikával" készültek, vagy élő felvételek a rajzfigura kombinálásával. A Skála Kópé partnere lett Puskás Öcsinek, Gyermek-, Pedagógus-, Nőnap alkalmából élő személyeknek, de eredeti tisztán rajzos megjelenésben is át tudott váltani "Mexikópé"-ra a VB idején, továbbá az Istvánok, Sándorok stb. köszöntőjeként névnapjuk alkalmából stb.
Cégreklámra, árureklámra éppúgy alkalmas volt, mint good-will és PR feladatok ellátására. Egy generáció nőtt fel rajta. Olyan élő embléma, amin nem fog az idő foga. 1989-ben a Franciaországban Arlesben megrendezett a "Tömegkommunikáció és a gyermek" tárgyú nemzetközi szimpóziumon ott szerepelt BABAR és annak alkotója mellett. Könnyűszerrel felvehetné a versenyt a MICHELIN tömlőemberével és az ESSO tigrissel, ha történetesen nem magyarnak születik."
Hozzászóláshoz katt a bejegyzés címére, a többi cikkhez katt a fenti fejlécre.
Források: http://bpbutik.blog.hu/2009/03/12/vegkiarusitas_a_skala_metroban http://ltt.bme.hu/dla/02%20AKTU%C3%81LIS/P%C3%A1ly%C3%A1zat%20(2008.%20Sk%C3%A1la-Metr%C3%B3)/DLA%20p%C3%A1ly%C3%A1zat%202008.%C5%91sz.pdf Új Tükör, 1984/18. p. 6. Kirakat, 1984/6. p. 5. Kirakat, 1983/8. p. 20. Népszabadszág 1983 október 1. p. 12. Népszava, 1983 október 23. p. 4.
A legutóbbi beszámolóban arról írtam, hogy díszkivilágítást is kap a felújítás alatt álló Szabadság híd. 2007 májusában a Fővárosi Közgyűlés döntése alapján a Strukturális Alap által biztosított támogatást is megpályázták, és 2,5 milliárd forintot nyertek az EU-tól a projekthez, így féláron újítható fel a híd. A munkákkal egyidőben a szükséges közmű-rekonstrukciók, vízvezetékcső-cserék is megtörténnek. A korlátokat pedig az eredetinek megfelelőre pótolják ott is, ahol korábban egy sokkal egyszerűbb változat volt csak látható.
2008. december 20-tól a villamosok már átmennek a hídon. Pünkösdtől pedig már az autósok is használhatják majd, bár a Fővám térnél lesznek még korlátozások. A Fővám téri megálló mintha el lenne átkozva: előbb arról szóltak a hírek, hogy összeérhet a szembejövő villamosok visszapillantó tükre, utóbb pedig arról cikkeztek, hogy túl szűk a gyalogosperon, ezért veszélyes a megálló új kialakítása. Még szerencse, hogy ez csak ideiglenes állapot. (Szerintem nem is veszélyes, csak egy kicsit zsufi.)
Pünkösdre elkészülnek a kandeláberek és a díszkivilágítás is. A felújítás 5,5 milliárd forintba kerül, amelynek kábé a felét EU állja.
2009 február 12-13 éjszakáján daruskocsi szorult a híd alá (Forrás)
A felújítás tervezője a Főmterv Zrt. volt - ők készítik a 4-es metró felszíni rendezési terveit és részt vettek a teherforgalmi stratégia kidolgozásában is. A felújítás már igen esedékes volt, több olyan elemet is kicseréltek, ami a háború utáni roncsok visszaépítéséből maradt a híd szerkezetében. A híd korszerű korrózióvédelmet is kapott. És díszkivilágítás is lesz rajta, csak az még nem készült el. Az M0-ás hidat már átadták, a Szabadság hidat hamarosan átadják, a Margit híd felújítása júniusban elkezdődik, az Erzsébet híd pedig hamarosan díszkivilágítást kap. A hidak városának hídjai megújulnak, és világosabb lesz Budapest éjszakai látképe.
Bár a második világháború már 64 éve véget ért, hatása máig érezhető Budapesten. Nap mint nap találnak második világháborús lövedékeket, gránátokat, bombákat, és ma is vannak olyan épületek, amelyek magukon viselik a háborús sérülések nyomait. A legismertebb közülük a volt Honvéd Főparancsnokság épülete, amely ma is romosan áll a Dísz téren. Hadtörténészek szerint a budai hegyekben ma is vannak még feltáratlan tömegsírok - legutóbb a Moszkva téren találtak csontokat. 2009-ben a háborús sebek száma eggyel csökken: a Petőfi téren álló ortodox templom visszakapja a háborúban leomlott tornyát.
A 18. században sok görög és macedovlach kereskedő telepedett le Pesten, akik 1785-ben határozták el, hogy templomot emelnek. 1790-re sikerült megszerezniük az engedélyt. A templomot Jung József tervei alapján építették 1791-94 között, copf stílusban. A belső terek díszítményei közül kiemelkednek a Nikolaosz Ioánnu Talidorosz (Jankovics Miklós) egri mester által készített fafaragványok, pl. a gazdagon díszített ikonosztázion (képállvány). Az ikonok megfestésére Anton Kuchelmeister bécsi festő kapott megbízást, aki a miskolci és az egri ortodox templomban is dolgozott hazánkban. 1809-re már készen állt a templom, de tornyai befejezetlenek maradtak. Az egyházközség felkérésére Ybl Miklós készíttette el a két toronysisakot 1872-73-ban.
1945-ben érte bombatalálat a templomot, a déli torony azóta is hiányzott. Már a következő évben nekiálltak a helyreállításnak, az azonban 1949-ben abbamaradt. A fő állagmegóvási munkákat elvégezték, és az ólomüveg ablakok is helyükre kerültek. 1953-ban a homlokzatot tatarozták, 1972-től pedig teljesen helyreállították a templomot, csak a déli torony maradt csonka. A rendszerváltás utáni első évtizedben az ikonosztáz is megújult, a legutóbbi felújításkor pedig a tetőszerkezetet is rendbe tették.
A templom körül sokáig folyt a jogvita. A második világháború előtt ugyanis a görögöké volt a templom (érdekesség, hogy a templomban 1949-ig a görög volt az istentiszteletek nyelve), utána viszont az orosz ortodoxia kapta meg az ötvenes évek elején. A templom hivatalos neve ma is Nagyboldogasszony orosz ortodox székesegyház. A templomot Putyin elnök is meglátogatta magyarországi látogatása alkalmával, és egy ikont adományozott a templom javára. A magyarok visszakapták a sárospataki könyvtár 136 kötetét, cserébe a magyar állam pénzéből és az ortodox egyház által gyűjtött adományokból közösen finanszírozzák e templom helyreállítását. Pontosabban: a magyar állam finanszírozta a szakmai anyagok, tervek elkészítését.
Érdekes, de az újjáépítés előtti képeken látható torony-csonk sem eredeti: az az 1970-es évek elején történt felújításkor építették vissza. A jelenlegi felújítással sem készül el teljesen a templom. A toronysisak külön projekt lesz, addig egy ideiglenes tető védi a tornyot az időjárástól. A jelenlegi építkezés 200 ezer euróból valósul meg, a toronysisak ennek a háromszorosába is kerülhet majd. Ehhez ma is keresnek támogatókat. A templom teljes felújítását is szeretnék elérni, ennek teljes költségét félmilliárd forintra becsülik.
A cikk átszerkesztett változata a hg.hu-n is megjelent.
A Budapesti Olimpiáért Mozgalom honlapjának fejléce. (Forrás)
2008 december 18-án a fővárosi közgyűlés elfogadta az Olimpia Törvény tervezetét. Ez alapján elkezdődhet a felkészülés arra, hogy 2011-ben megpályázzuk a 2020-as olimpia rendezését. Tehát hamarosan felállhat a Pályázat Előkészítő Bizottság.
Először 2002-ben, a választási kampányban merült fel az ötlet, hogy Budapest adjon be pályázatot nyári olimpia megrendezésére. Azóta volt már szó a 2012-es, a 2016-os és a 2020-as olimpiáról is. A PriceWaterhouseCoopers pedig hosszas tanulmányt is készített. Az óriásberuházás az érintett vállalkozóknak óriási üzletet jelentene: rengeteg megrendelés, ráadásul meglehetősen jó pozícióból, hisz egy elnyert pályázat után már szorít a határidő, tehát a költségnövekedéseket is jól át lehet nyomni. Az athéni olimpia erre jó példával szolgált: a késedelmes kivitelezés kis híján az olimpia megbukását hozta, a összköltség pedig végül 75 százalékkal haladta meg az eredetileg betervezettet.
Reklám az athéni olimpia idejéből.
Egy olimpia egy sor olyan építmény megvalósítását is kikényszerítené, ami utána nehezen utóhasznosítható. Ezzel szemben a megrendezés mellett érvelők azt állítják, hogy ezek egy része a rendezés után elbontható, más része pedig más funkcióban tovább használható: a sportcsarnok bevásárlóközponttá, az olimpiai falu lakóparkká válhat a rendezvénysorozatot követően. A kapcsolódó közlekedési beruházások, felújítások pedig többnyire amúgy is indokoltak - állítják.
Egy olimpia nyilván sok munkahelyet is teremtene a megvalósítás előtt és alatt. Azt követően viszont annál nagyobb lehet a visszaesés, így egy olimpia rendezése afféle államilag finanszírozott gazdasági lufivá is válhat. Persze nem csak az állam, a magántőke is lehet beruházó - egy ekkora beruházás erre is rengeteg alkalmat teremt. Csakhogy, mondják az ellenzők, a magántőke nem fog a két szép szemünkért dolgozni, hanem csakis jól megtámogatott (értsd: egyoldalú) szerződéseket fog aláírni, és zsíros profit garantálása mellett lesz csak hajlandó beruházni. És ehhez jön még hozzá, hogy a Pécs 2010 projekt vagy a 4-es metró építése körüli gondok nem éppen azt mutatják, hogy az ország felkészült lenne egy ezeknél nagyságrenddel nagyobb projekt véghezvitelére.
A már említett PWC tanulmány szerint a megrendezés maga és a várható bevételek egyaránt 460 - 460 milliárd forintra taksálhatók. Ehhez viszont hozzájönnek még a beruházási költségek. Amit meg kellene építeni: 1 központi stadion, 4 labdarúgó stadion, 11 fedett csarnok és 16 speciális sportlétesítmény. Ezek a sportcélú építmények, ehhez jön még hozzá egy 16 ezer fős olimpiai és egy 17 ezer fős médiafalu létesítése. Az olimpia mellett érvelők szerint mindez nagyban fellendítené hazánk sportját és gazdaságát: az olimpiai és a médiafalu lakóparkká válhat, fejlődhet a dunai hajózás. Az olimpiai létesítmények és a kapcsolódó infrastruktúra kiépítése 513 milliárd forintot vinne el, ehhez még további 4646 milliárd forint infrastrukturális beruházásra lenne szükség Budapesten és Magyarország egyéb részein. A legfontosabbak: több mint 300 km autópálya és 400 km gyorsforgalmi út, 25 km metró (4-es és 5-ös vonal), 61 km városi főút, 3 új közúti híd (közben az M0-ás híd elkészült), és 1350 km vasútvonal felújítása. Ehhez persze uniós pénzek is pályázhatók, de az állam aktív részvétele és egy sor amúgy is eltervezett beruházás előrehozatala is szükséges.
A helyszínek szempontjából a PWC tanulmány 3 szcenáriót vázol fel:
1) Duna menti olimpia: A helyszínek két területre koncentrálódnak: a Duna mentére és a Puskás Ferenc Stadion környékére. Az olimpiai stadion és a két média központ az egykori Népstadion helyén, az olimpiai falu Csepel északi részén, a médiafalu a soroksári Duna-ág túloldalán kapna helyet. Ezzel az olimpiai létesítmények a lakossági súlypontokhoz közel kerülnek - ennek előnye a jó megközelíthetőség, a kevesebb közlekedési beruházási igény, hátránya viszont a Dunai levegőfolyosók beépülése, a zsúfoltság.
2) A városmegújítás olimpiája: Ez a változat három városrészre, a Népstadion környékére, Észak-Csepel és a Kvassay-zsilip környékére, valamint a dunai szigetekre és Aquincumra koncentrál. Az olimipai stadion és a médiaközpont itt is a Puskás Stadion helyére kerülne, az olimpiai falu a Józsefvárosi pályaudvar és a volt Ganz-MÁVAG területre, a média központok részben a Józsefvárosi pályaudvar Orczy tér felőli részén, részben a rehabilitálandó lakótömbök területén épülnének meg. A közlekedés alapvetően a tömegközlekedésre épülne, de sok közlekedés gyalog is letudható lenne. A változat utóhasznosítás szempontjából kedvező és kiemelkedő városfejlesztő hatás várható tőle. Ugyanakkor a városrehabilitációnak teljesen le kell zajlania ahhoz, hogy ne a rosszabik arcunkat mutassuk a világnak. Ráadásul a tulajdoni viszonyok sem éppen kedvezőek.
3) Északi olimpiai park: A helyszínek itt két térségbe összpontosulnak: részben az M0-M3 csomópontja köré és a 11-es főtút és a Duna közötti sávra. Az olimpiai stadion és a médiafalu a Szilas-patak közelében, az olimpiai falu a káposztásmegyeri meg nem épült lakótelep helyén, a médiafalu Mocsáros-dűlő tervezett lakóterületén épülne meg. Előny a tömegközlekedés (HÉV) megléte, de jelentős hangsúlyt kapna ebben a változatban az autós közlekedés is - gyalogos mozgások csak minimális mértékben. Ugyanakkor komoly gond, hogy a jelenlegi közlekedési folyosók már ma is túlterheltek (Szentendrei út, Szentendrei HÉV), és a fejlesztést erősen a város egyik végébe koncentrálja.
Mindhárom változat mellé bevonhatók vidéki helyszínek is. A labdajátékokhoz Debrecen, Győr, Székesfehérvár és Szeged, a lovagláshoz Gödöllő, a vitorlás versenyekhez Balatonfüred adhatna kiegészítő helyszíneket.
A lehetséges előnyök között szerepel az infrastrukturális beruházások megvalósulása, Budapest regionális központtá erősödése, működő tőke importja, javuló foglalkoztatás a megvalósulás előtti időszakban, és a turizmusra gyakorolt kedvező hatás. Ugyanakkor jelentős kockázatot jelentenek a hirtelen keresleti sokk miatt leromló egyensúlyi pozíció, a könnyen elszálló beruházási költségek, valamint az EU-támogatás megítélése, pontosabban esetleges meg nem ítélése.
Mi a helyes logika? Az, hogy "rendezzünk olimpiát, mert akkor fejlődhetünk", vagy "érjük el azt a gazdasági fejlettségi szintet, hogy olimpiát rendezhessünk"? Az elmúlt évtizedek rendező városainak sorát nézve főleg Budapestnél jóval nagyobb gazdasági erővel rendelkező városok / országok rendezhettek olimpiát: Németország, Japán, Dél-Korea stb. A másik oldal erre azt feleli: de ott volt Finnország, Mexikó és Görögország is a sorban. No és persze közösen is lehetne olimpiát rendezni - mondjuk Zágrábbal vagy Béccsel. Erre persze hamar megjöhet a pesszimista replika: ja, úgy, mint az 1994-es Expót.
Rendezzünk olimpiát 2020-ban? Képesek vagyunk rá, ha erősen akarjuk? Fel tudunk rá készülni 2020-ig, hogy megcsináljuk?
