2009. május 9-én az elfeledett, és újra megtalált budai ciszternába mászhattunk le a föld alá, ennek beszámolója következik, exkluzív YouTube képgalériával. Ezen a helyen nyolcvan-száz éve nem járt senki, amíg 2009 márciusában rá nem találtak a bejáratra.
A látogatáson képviseltette magát a rakparti csatornázást kivitelező Strabag, a Budapesti Történeti Múzeum és a Kulturális Örökség Hivatala is. A helyszínen rövid előadást hallgathattunk meg arról, amit ma tudni lehet a régi rendszerről.
A BTM régészei hivatalból voltak kint régészeti feltárást végezni, így már az első termek előkerülésénél sikerült dokumentálni a feltárást. A bejárt ciszterna alapterülete kb. 15 x 9 méter (jó kis lakás lenne nekem egy ilyen méretű hely :) ). Közepén található az a nyílás, amin lemehettünk, és ami a terület 20. század eleji feltöltésekor került a föld alá. A ciszterna beltéri magassága most nem túl nagy, de ez annak köszönhető, hogy fel van töltve sóderrel. A kavicsos feltöltéssel a beltéri magasság 2-2,5 méter, anélkül kb. 4 méter. A kavicsréteget annak idején a víz szűrésére használták. A rendszer a Várbazárral és a Várkioszkkal együtt, 1874-1882 között épülhetett, és Ybl Miklóshoz köthető a tervezése. A Várkioszk (ma kaszinó van benne) pompás kis épülete volt egykor a gőzgépes szivattyúház, innen nyomták fel a vizet a Várba. Ezért van tornya - annak idején az volt a kémény. Mi csak egy teremben járhattunk, de az eddigi feltárások alapján 6 teremről tudni, plusz a kapcsolódó alagutakról, csatornákról. Három méretben készültek a bolthajtású termek: van két nagy, amelyik ötször három boltszakaszos (egy ilyenben jártunk), a közepesek kétszer három boltszakaszosak, a kicsik pedig egyszer három boltszakasszal épültek. Magyar Károly, a BTM régésze szerint "Nagyon hasonló struktúrájú, ugyancsak földalatti építmény került elő jóval délebbre, a Döbrentei térnél a főgyűjtőcsatorna építésekor, a vezeték földalatti sajtolása során ütköztek bele. Tüzetesebb vizsgálatára nem volt mód, de a szerkezete nagyon hasonlított, csak kisebb volt. Utólag, a most felfedezett földalatti víztározó fényében szinte bizonyos, hogy az is ciszterna volt". A közelben, a Várkioszk mellett két, a Dunához vezető alagútra is rábukkantak, ezeken jött be a víz a Dunából. A kisebbikről eddig is tudtak, mivel ezen keresztül vezették ki a rakparti kikötőhöz a szükséges közműveket. A nagyobbik is a Várkioszkhoz vezetett, csakhogy arról már elfalazták. Az utat egy hatalmas vasajtó zárja el. Kellett lennie még egy nagy gyűjtőmedencének is a ciszternáktól délre, de ennek helyét még nem sikerült meghatározni. Az építmények úgy maradtak rejtve, hogy a park kialakításakor több mint egy méteres feltöltés került a területre, így a lebújónyílásokat is föld borította. És hogy milyen magas színvonalon folyt a kivitelezés, azt mutatja, hogy ma is sértetlenek a falak, és alig-alig hiányzik a terem falairól a vízhatlan, kemény vakolat.
A létesítmény a modern vízvezetékrendszer kiépítésével kerülhetett használaton kívülre. Azaz talán száz éve nem járt lent senki. Hogy mi lesz vele? Még nem tudni, de a KÖH elnöke, Mezős Tamás már lelkesen mesélt lent egy olyan ötletről, hogy a Várbazár helyreállításával együtt ez a hely lehetne a Vár új bejárata és turistaközpontja, innen lehetne a föld alatt átmenni a Bazárba. A hasznosításról, esetleges későbbi bemutatásukról a tulajdonos első kerületi önkormányzat határozhat, akik első körben egy informatikai céget bíztak meg a létesítmények 3 dimenziós szkennelésével. A védetté nyilvánítás és annak mikéntje sem eldöntött még. És persze az egészhez elengedhetetlen lenne a Várbazár helyreállítása is, amihez ha nem kezdenek hozzá néhány éven belül, akkor visszafordíthatlan károk keletkeznek az épületben, azaz már nem lesz mit megmenteni. A medencesor szerencsére megmarad, az új főgyűjtő-csatorna kikerüli.
Ami az egészben a döbbenet: úgy feledésbe merült ez a komoly rendszer, hogy 2009 márciusáig nem is tudtak róla! Némi leírást találtak a BTM és a KÖH munkatársai, de a rendszert leíró eredeti tervrajzokkal még senki nem rukkolt elő. Hogy lehet az, hogy mindenki tudja, hogy a Kioszk valamikor a víz felszivattyúzását végző gépház volt, de senki nem kereste a kapcsolódó csatornahálózatot? Elképesztő ez a város, hogy egy ekkora rendszert egyszerűen el lehet felejteni!
"Tudod, hol árultak "szagtalan szoba űrszékeket, egészen érczből, bőrvánkossal és kettős zárral" a századfordulón? Vagy hallottad már, hogy Bottlik doktor hogyan szöktette meg tulajdon szerelmetes feleségét a saját válóperük alatt? Ha nem, és kíváncsi vagy, gyere velünk mindezt kinyomozni!"
2009. május 9-én az ImagineBudapest néven formálódó új, városi sétákat kínáló csapat sétáján vehettünk részt. Az erről szóló beszámoló következik: PR szagú cikk helyett az épületekre koncentrálva. Nem kaptam érte pénzt, őszintén mondom: érdemes benézni hozzájuk! Jelenleg 3 sétát kínálnak: Üzenő falak, Belvárosi templomtúra, és Titkos kertek és terek címmel. Mi az "Üzenő falak - avagy az épületdíszek titkos nyelve" sétán vettünk részt.
A séta az Iparművészeti Múzeum elől indult. Az épület homlokzatán két évszám is szerepel: 1893 balfelől, 1896 jobbfelől a bejárati rész felett. Ezek a legkönnyebben megfejthető jelek: az építés kezdetét, és az átadás évét jelölik a mázas kerámia feliratok. A bejárat felett, középen, még egy feliratot látni: "Orsz. Magy. Iparművészeti Múzeum". Világos. De azt már kevesen tudják, hogy egy hasonló felirat a Kinizsi utcai oldalon is látható: "Orsz. Magy. Iparművészeti Iskola". Merthogy eredetileg itt nem csak múzeum, de iskola is volt, ahol a silány tömegtermeléssel szemben vívták (már akkor is) harcukat az iparművészek a kiemelkedő alkotások bemutatásával, oktatással, a közízlés formálásával. Az épület Lechner Ödön egyik első magyaros szecessziós stílusú épülete - szoros stílusbeli rokona a szintén általa tervezett Földtani Intézetnek. Lechner művészetére áttételesen az indiai kultúra is hatott, ez az ablakok cikk-cakkos vonalain és a kupolán is észrevehető. A tervező maga is elismerte, hogy az épület összhatásában "túlságosan indus" hatást kelt. Pedig a díszítő motívumok zöme a magyar népművészetből ered, ezeket igyekezett Lechner díszítésként felhasználni - igaz, népi jelentésük nélkül. Tulipánnal díszít, de itt a tulipán már nem mint a nőiesség szimbóluma jelenik meg. Az épület tömege, részei is beszédesek. A bejárati tér középrizalitja arról árulkodik, hogy belépve egy nagy terem fogadja a vendéget. Az oldalhomlokzat egyenletes tagolása pedig arról árulkodik, hogy mögötte hasonló nagyságú helyiségek vannak - és tényleg, itt vannak a műhelyek, az irodák, a tantermek, illetve néhány szoba ma raktárként funkcionál. A kupola körül 4 szobrot pillanthat meg, aki a magasba emeli tekintetét. Oppenheimer Ignác alkotásai allegórikus figurák, és az iparművészeteket jelenítik meg: a díszítő szobrászatot, a keramikusságot, a textilművészetet (a figura kezében hosszú orsó van), és az ötvösséget - jobbról balra haladva.
A múzeummal pont szemben található egy világoskék-világossárga homlokzatú neobarokk épület - ez már előbb itt állt, mint a múzeum. Az épület tetején látható felirat jól jelzi az egykori tulajdonost. Itt volt ugyanis Heinrich Alajos vaskereskedése. Először az Erzsébet híd közelében laktak, de a terület rendezésekor költözniük kellett, így kerültek ide. Egy helyen volt minden: itt is laktak ők is és az alkalmazottak is, és itt voltak a raktárak is, tehát az üzletet is itt bonyolították. Nem is rosszul: a kerület virilistáinak listáján ők voltak az ötödik legtöbb adót fizetők. Ennek dacára az Üllői út felé néző homlokzat elegáns, de nem hivalkodó. Az épület tetején allegórikus figurák sorakoznak. A kézben tartott kalász a bőség allegóriája. A szárnyas sisak Hermész (görög) / Merkúr (római) isten ismertetőjele - ő többek között a kereskedelem istene. A kaptár alakú perselybe pénzt dobó figura a takarékosságot jelképezi. A szövés-fonás pedig a szorgalom allegóriája. Az első emeleti erkély alatti oroszlánok a bejáratot hivatottak védeni - az oroszlán az erő és a hatalom szimbóluma, nem véletlenül választották címerállatul a középkor királyai. (Ld. még Lánchíd.) Az udvarba belépve jobbra egy kút figyel a falon. A csaptelep nem annyira korabeli, de a felirat még megvan: ez Zellerin Mátyás kútja. A bádogos-ércműves mester referenciái között találhatjuk az Operaház világítását, de a tatabányai turulmadár-szobor is az ő alkotása. A Mária utca felé 1913-ban épült szecessziós stílusú toldás. Ebből az épületből sugározzuk nektek a 90,3-as frekvencián a hetiBeton c. műsorunkat péntek reggel 7-től 8-ig, remélem, hallgatjátok!
A Mária utca és a Pál utca sarkán álló ház lerobbant állapotában is felidézi egykori szépségét. A neoreneszánsz stílusú házon a 3-4. szint között Vénuszt és Cupidót ábrázoló domborművek láthatók a homlokzaton. Ezekről nem érdemes túl nagyokat zengeni: tulajdonképpen korabeli tucatalkotások, valószínűleg "katalógusból rendelhető" művek voltak. Ez persze azt is jelenti, hogy itt nincs semmiféle szimbolikus utalás, a domborművek simán csak díszítmények a házon.
A Mária utca és a Csepreghy utca sarkán álló épület lecsapott sarkát hatalmas címer díszíti. Ez nem családi címer, mindössze annyit jelent, hogy a megrendelő "emelkedett szellemű", a művészetkre és a kultúrára nyitott személy. Hasonló címert találni a Műcsarnok oldalán is - ha arra jársz, keresd meg!
A Csepreghy utca 4. alatti épület neobarokk stílusban épült - ennek karakteres jegyei a kiugró középrizalit, a barokk csiga és az ablakkeretek. Mint egy barokk kastély kicsiben. A ház bérpalotának épült. Ezekben a beruházó jellemzően magának is kialakított egy tágas lakást a "belle étage"-on, azaz az első emeleten, utcára néző ablakokkal és erkéllyel, és akár 5-6 szobával. A szalon az erkély mögé került. (A bérházakban többféle lakás épült, de nincs ilyen kiemelt lakás. A bérkaszárnyáknak csúfolt házak képezték a kategória legalját, ezekben sok kicsi, komfort nélküli lakás épült.) A ház homlokzatán a WJ monogram utal Walla Józsefre, a beruházóra. Walla nagy cementgyáros volt, saját kavicsbányájuk is volt, és burkolatokkal is kereskedtek. Lépcsőházak terazzói, házak burkolatai fűződnek nevéhez. (Ld. még Törökbálint, Walla-ház: ma kályhamúzeum.) Ő egyébként nem itt, hanem a Rottenbiller utcában lakott. Lányát Róth Miksához adta, de a család jó kapcsolatot tartott fent Alpár Ignáccal is. Így nem is csoda, hogy ezt a házat is Alpár Ignác tervezte. A kapu felett hatalmas bajszos fejet láthatunk. Egyes feltételezések szerint ez talán Alpár Ignác portréja lehet, de nekem ott a sétán meggyőződésem volt, hogy ez bizony Astérix nagy haverja, Obelix...
A József körút 60. alatti neobarokk bérpalota utcafrontja mögött tágas udvar van. A kapu felett kőből faragott bárka látható, mellette két tritonnal. A bárka a kereskedelem jelképe - arra utalva, hogy az ókorban a nagyban folyó kereskedelem többnyire a tengeren zajlott. A homlokzat tetején végigfutó frízen az épület építésének évszáma (1890) is felbukkan a bárkán. A fríz elemei balról jobbra haladva valahogy így fejthetők meg (ez nem 100 százalék, lehet még kutatni!):
-iparművészet -Herkules (az erőt szimbolizáló alak) -ismeretlen nőalak -Fortuna bőségszaruval -középen: bárka, benne ülő nőalakokkal és Hermésszel. Kezében pénzzel teli zsák, mögötte rakományos ládák láthatók. -Ámor nyilakkal -jobb szélen: nehéz munkát ábrázoló jelenet
A ház tulajdonosa Loser János volt, aki a Rákóczi keserűvíz palackozójaként gazdagodott meg. A Mira víz talán még ma is sokaknak ismerős. Loser az 1876-os amerikai világkiállításon is nagy sikerrel szerepelt. A belső udvarban a nagykapus bejárati rész felett Loser és neje láthatók, érdemes megnézni őket az udvarban, ha valahogy sikerül bejutni. Loser lányáról pedig hallhattunk egy érdekes szerelmi történetet válóperrel, szöktetéssel, de ezt nem mesélem most el, tessék elmenni a sétára!
A József körút 53. alatt építkezett Éder József fűszerkereskedő apja, Éder Ferenc Mátyás. A házon jól látható az építés éve: 1885. És még egy Hermész figura, elvégre kereskedelemről van szó itt is.
A Rökk Szilárd utca 19. alatti ház nagykapujának tövében figyel két kő-gömb. Sok ház aljában figyel még ma is ilyesmi. Ezek eredetileg kerékvetőnek kerültek oda, hogy a nagykapun behajtó szekér ne húzza végig a falat.
A Rökk Szilárd utca 12. szám alatti neoreneszánsz ház hátsó homlokzatán reneszánsz mesterek sorakoznak dombormű formájában Leonardo da Vinci-től Dürerig. Ezek sem egyedi alkotások, hanem katalógusból rendelhető, reneszánsz mestereket ábrázoló domborművek, amelyek csupán a díszítést szolgálják. Ezeknek a mestereknek ehhez a házhoz ezen kívül semmi közük.
A Gutenberg tér 4. szám alatt álló Gutenberg-otthon már eleve lakóháznak épült 1905-1907-ben, de a földszinten az udvar is be van építve - ide egy nagy közösségi terem került, amit az építtető szervezet használt. A magyar könyvnyomdászok és betűvetők beruházásában épült fel a ház, innen jön a Gutenberg név. A házat 1907 október 13-án avatták fel. A homlokzaton és a belső udvaron Zsolnay kerámiák díszítik a szecessziós házat. Eredetileg 38 lakás volt benne, aztán a kommunista feldarabolások eredményeképpen 68 lakásossá vált. A házat a Vágó fivérek tervezték - az ő alkotásuk a Dohány utcában az a ház is, aminek az aljában volt a Metró Klub. A két épület alaprajza eléggé hasonló. Eredetileg két szobor is volt a ház tetején, ezek a könyvnyomtatás allegóriái voltak.
Itt ért véget a séta. Mindent nem meséltem el, a fent idézett árnyékszékről is akkor tudhatsz meg többet, ha ellátogatsz egy ImagineBudapest programra. Köszönöm a sok mesélést és a cikk elkészítésében nyújtott segítséget az ImagineBudapest csapatának!
Korábban már volt szó ezen a blogon is Józsefváros rehabilitációs projektjéről, a Corvin-Szigony sétányról.
A fejlesztés 2000-ben kezdődött, majd 2003 októberében jött létre 10 éves szerződés a Corvin Rt. és a kerületi önkormányzat között. Azóta egy váltás már történt, a beruházás a Futureal csoporthoz került át. A Rév8 a közprogramok kivitelezője: ők foglalkoznak a bontásokkal, a közterületekkel, a közművekkel és a költöztetésekkel. Van is dolguk: 1100 lakás bontása valósul meg a projektben. A lebontott házakban a lakások felében nem volt külön vécé. A régi lakókat vagy pénzben kaptak megváltást, vagy cserelakásba költözhettek - sokuk nem is hagyta el a kerületet. A régi házak nagy része az 1920-as években épült ki, és sokokat megépültük óta egyetlen egyszer sem újították fel - ebből az is elképzelheti, hogy milyen állapotok voltak itt, aki nem járt a területen. Palócz Antal már 1904-ben arról írt, hogy itt van Európa leguzsorázottabb telek-beépítése.
"Az egyik ház földszinti lakásába 100 év után először sütött be a nap a szomszéd épület lebontása után. "Reggel felkelek, és mondom a kurvaéletbe, villanynál aludtam el? Aztán látom, hogy besüt a nap, azért van ilyen világos. Én 30 éve nem láttam reggel napsütést. 100 éves a ház, azóta nem volt itt nap. Már a végén sajnálom is, hogy el kell innen mennünk." (Forrás: Index )
22 hektárnyi területen egyszerre jön létre bevásárlóutca, lakónegyed, irodaház és vendéglátóhely. Kb. 2200 lakás és 130 ezer nm iroda iroda épül majd fel. Közel 60 000 nm lesz a kereskedelmi és vendéglátóipari egységek összterülete. Mélygarázsokban 5000 parkolóhely is létesül.
Viszont a lakások lettek annyira kelendőek, hogy a projekten még egy kicsit módosítottak is, úgy, hogy több lakás épüljön. (Vagy csak ez volt az ingatlanfejlesztők anyagi érdeke, és így kommunikálják.) A lakások épülnek, fantasztikus nevekkel: Premier Ház, Fontana Ház, City Garden, Sun Resort, Park Residence. Az építkezések miatt sok régi lakóházat is elbontottak. Sokan sajnálták (sajnáltuk) ezeket, de azért azt látni kell, hogy ezek a lakások iszonyatosan rossz állapotú, már eleve nagyon alacsony komfortszinttel felhúzott lakóházak voltak - nem volt reális alternatíva a megtartásuk. A bontások "áldozata" lett 2007 november 30-án a West Balkán is, akik a Nagytemplom utcába költöztek át. A válság egyelőre nem érintette a projektet: a Futureal nyilatkozata szerint az építések haladnak, épületek "törlését" nem tervezik. Ugyanakkor a Sun Resort és a Park Residence valamint a Corvin Irodák 3 átadása biztosan csúszik.
A rehabilitációs területen épült meg egy érdekes társasház is a Práter utca 30-32 szám alatt. Ezt Kis Péter tervezte, és nemzetközi díjat (Mies van der Rohe-díj: az EU kortárs építészeti díja) is nyert vele. A homlokzaton a sötétbarna csempeburkolatból látszólag véletlenszerűen elhelyezett ablakok és erkélyek sorakoznak, a két tömböt pedig minden emeleten nyitott folyosó köti össze. Az épület rajzon, grafikán nagyon jól mutat, a valóságban is érdekes és egyedi. Viszont a kivitelezés csapnivalóan rossz lett. Ami azt a kérdést is felveti, hogy vajon mi az építész műve: a megtervezett épület, azaz a szellemi alkotás, vagy a megépült ház, azaz a fizikai valóság? (A második kép forrása)
A sétány legelején a Corvin mozi is átalakulhat. A változtatás kiindulópontja, hogy ha megépülnek az új lakó- és irodaházak a rehabilitációs területen, akkor a mozi tulajdonképpen a farát mutatná ezeknek. Hátul most csak egy vakolattal mintázott sárga homlokzatot látni. Hátrafelé a két szélen új ajtókat vágnának a falba (eredetileg is úgy újult meg a mozi, hogy ennek az elvi lehetőségét meghagyták), ezek közé (a Kisfaludy utca felé) teraszos-vendéglátós funkció települne. Az egész épület pedig hátrafelé kapna egy tetőszintet, nyitott tetővel. Jelenleg nincs engedély, az egész még csak terv.
És hogy miért sétány? Mert az új terek magjában egy 3 Liszt Ferenc térnyi területen sétányt építenek. Kávézókkal, fákkal. Remélem, hogy ez egy élhető sétány lesz, és nem egy tessék-lássék élhetetlen valami. Két év múlva meglátjuk, hogy mit hozott össze Robert Townshend angol tájépítész, aki a 200 méter hosszú sétányt tervezi.
A grund Józsefvárosra általában nem úgy gondol az ember, mint a kultúra fellegvárára, pedig nem csak a Nemzeti Múzeum található a kerületben, de egy Molnár Ferenc regény helyszíne is: a Pál utcai fiúk híressé tette a kerületet, és benne a Grundot. Az eredetitől nem messze, a Tömő utcában 2007. október 16-án az eredeti Grundnak emléket állító játszótér nyílt. Sok anyagot építettek be a környező bontásokból. A falak díszburkolata a lebontott házak falaiból, a járófelület régi bazalkockákból, a kerítés régi födém gerendákból épült meg. A 880 négyzetméteres létesítményt Arató Gábor és Arató Zoltán tervezte. A farakásokat felidéző favár-játszóház rendszer ma Magyarországon a legnagyobb egyedi fajáték. Még a tót Janó kunyhóját is megépítették, igaz, ebben ma nem ő, hanem a biztonsági őrzés kapott helyet. És ez még nem minden: a gazdag múltra építve Józsefváros a továbbiakban Molnár Ferenc kávéházat "álmodik" és Táncsics Mihály szülőházának felújítását is tervezi.
A cikkek írása közben döbbentem rá, hogy milyen sokféle szék és pad van a metróvonalon. Van egy "egybeöntött" műanyag fajta például, amiből van sárga, narancssárga, piros és fekete színű is. Az északi négy állomáson meg fa padok vannak. A KÖKI-n meg éppen nincsen semmilyen szék sehol. Ja, és külön padja van az egyik költőnknek. Íme egy képgaléria a metró székeiről:
Budapest észak-déli metró vonal állomásai színinformációs rendszerének színkódjai
(Nemcsics Antal szíves közlése)
A Coloroid színkódrendszerhez tartozó számítógépes program segítségével a színkód azonnal átkonvertálható több egyéb, széles körben használt színkódrendszer kódjaira. A számok a szín színezetét, telítettségét és világosságát meghatározó henger koordináták.
Metróállomás neve: színkód (szín hozzávetőleges neve)
Újpest-Központ: 51-40-40 (Szkíta kék)
Újpest-Városkapu: 53-50-45 (Mangánkék)
Gyöngyösi utca: 55-60-65 (Azúrkék)
Forgách utca: 60-60-65 (Capri zöld)
Árpád híd: 62-50-65 (Triton zöld)
Dózsa György út: 64-40-65 (Krómzöld)
Lehel tér: 66-25-65 (Magyar zöld)
Nyugati pályaudvar: 71-30-65 (Őszöld)
Arany János utca: 73-35-70 (Viridinzöld)
Deák Ferenc tér: 75-45-75 (Királyzöldes sárga)
Ferenciek tere: 10-50-80 (Őssárga)
Kálvin tér: 12-50-80 (Napsárga)
Ferenc körút: 14-50-75 (Narancssárga)
Klinikák: 16-40-70 (Pompei narancs)
Nagyvárad tér: 21-40-70 (Perzsa narancs)
Népliget: 23-35-60 (Etruszk vörös)
Ecseri út: 25-35-60 (Memphiszi vörös)
Pöttyös utca: 30-30-50 (Cinóber vörös)
Határ út: 32-30-50 (Karmazsinvörös)
Kőbánya-Kispest: 34-35-50 (Skarlátvörös)
A metróállomásokon az aktuális állomás körbe van foglalva, és ez a kör körüli körgyűrű a bejáratoknál is megismétlődik (már ahol még el nem lopták ezeket a táblákat). Itt a külső körgyűrű a metróvonal színe (Coloroid 52-40-55, Kobaltkék), a belső kör az állomás fenti lista szerinti színe. A vonal színét az alagút állomástérbe eső felületei, valamint a peron mennyezete vonalalagút felé eső csíkja hordozza. Az állomás jelzőszínében a peron padjai mögötti falborító elemek vannak.
"A többi felület színe megközelítően semleges, vagy a semlegeshez közel álló, kis telítettségű, napfényes hatást létrehozó, ezért megnyugtató pszichológiai hatást keltő samott sárga és abszint sárga. A vonal és állomás egyesített színjele az oldalfalakon hol ritkuló, hol sűrűsödő ritmusban ismétlődik" - írta Nemcsics Antal a Magyar Építőiparban 2001-ben megjelent cikkében.
Az UVATERV levele Nemcsics Antal részére
Hivatkozással a korábban elkészített színdinamikai vázlatterv alapján, megrendeljük t. Címnél a metró négy állomás színdinamikai kiviteli tervét az alábbi követelmények szerint:
1./ Kiviteli tervdokumentáció készítése a 4 db. Metróállomás, aluljáró és kijáratokról a mellékelt részletezés szerint. 2./ Vonal és állomás szinbólum tervezése. 3./ Vonaltájékoztató tervezése 4./ Tájékoztatótábla és annak mechanika működtetési kiviteli terve. 5./ A színdinamikai tervben ajánlott képzőművészeti alkotások tervezésére és kivitelezésére árajánlat készítése. Az alkotások eldöntése egy későbbi időben kerül sorra a Fővárosi Tanács Közlekedési Főigazgatóság és a METRÓBER között.
A kiviteli terveket 15 példányban kérjük leszállítani az alábbi határidőkre:
-Újpesti mh. állomás: 1989. július 20. -Forgách utcai állomás: 1989. szeptember 20. -Gyöngyösi úti állomás: 1989. december 15. -Bajcsy Zs. úti állomás: 1989. december 15.
A kiviteli tervek elkészítéséhez szükséges építészeti tervdokumentációt az alábbi határidőre tudja UVATERV t. Cím rendelkezésére bocsájtani:
-Újpesti mh. állomás: 1989. február 20. -Forgách utcai állomás: 1989. március 20. -Gyöngyösi úti állomás: 1989. április 20. -Bajcsy Zs. úti állomás: 1989. április 20.
Kéjrük t. Címet, hogy a munkára vonatkozó szerződéstervezetét állomásonként szíveskedjék összeállítani és részünkre mielőbb megküldeni.
Bödő Mihály, osztályvezető
Szegedi Ferenc, osztályvezető helyettes
ÚT-, VASÚTTERVEZŐ VÁLLALAT
(1989. február 3.)
A Budalakk levele Nemcsics Antalnak
(…) Tájékoztatásuk szerint a metro új szakaszán cseh importból származó, hőrekeményedő festékkel ellátott alumíniumlemez burkolatok kerülnek egyes elemekre, melyeknek átfestésére színdinamikai szempontok miatt kerül sor. Az átfestéshez a termékeink közül a Trinát szóró selyemfényű zománcot és a Tixotróp Klorotex átvonózománcot választották ki.
Az Önök által Trinát szóró selyemfényű zománccal felstett mintalemezen Alkalmazástechnikai Főosztályunkon a tapadásvizsgálatot elvégezték. A mintalemezen a Trinát szóró selyemfényű zománc tapadása rácsvágásos módszerrel megfelelő, így ez a termék mind a várható igénybevételi követelményeknek, mind a színdinamikai szempontoknak megfelel."
(…)
Gaál Tamás főosztályvezető Jákó Klára, önálló csoportvezető BUDALAKK festék- és műgyantagyár
(1989. június 27.)
Emlékeztető az 1990. június 18-án, a METRÓBER-nél tartott tágyalásról
(…) A tervező vállalja, hogy a térkép kivitelezési lehetőségét a Kartográfiai Vállalatnál - a BKV Közönségszolgálat közreműködésével - június 30-ig tisztázza. A BKV bejelentette, hogy a Kartográfiai Vállalat az utastájékoztató táblákra kerülő térképek készítését - a felszíni tömegközlekedési hálózat, illetve az utcanév-változtatások bizonytalanságai miatt - leállította. (…) A térkép 60x60 cm-es változata kerül az utastájékoztató táblákra is.
(1990. június 18.)
Nemcsics Antal feljegyzése Rékai József irodavezetőnek (METRÓBER)
(...) Az elemek helyszínen való festését megszerveztem, 1990 nov. 26-án fog elkezdődni. E festés azonban a műhelyben való festéshez viszonyítva költségtöbblettel jár /új függőleges rögzítésű sablonok, környezetvédelem, műhelyi munkához képest idő és munkatöbblet/. Kérem a szerződéshez viszonyított költségtöbblet elszámolásához való hozzájárulásodat. A költségtöbblet elmenként 175 Ft, ami összesen 217 x 175 = 37.975.- Ft-ot tesz ki.
Megemlítem, hogy a Gyöngyösi úton a vonaltájékoztatók elemeit is festés előtt szerelték fel. Az errre vonatkozó költségtöbbletre már megállapodás született.
U.i.: Ugyancsak a Gyöngyösi úton 59 db táblát kétszer kellett lefesteni, mert a nem szakszerű szállítás miatt e mennyiségen a festés tönkrement. Ez 59 x 285.- Ft = 16.815.- Ft-ot tesz ki. Kérem ezen összeg elszámolásához is hozzájárulásodat.
(1990. november 23.)
Tájékoztató az észak-déli metró új állomásai vizuális megjelenéséről
(…)
Az állomásszimbólumok és a vonaltájékoztató szimbólum csoportjai a peronok és a kijáratok falfelületeit ritmikusan tagolják, nemcsak információs funkciót töltenek be, hanem a falak és mennyezetek színeivel való kölcsönhatásuk a térélmény kialakulását, a tér képzőművészeti igényű megjelenését segítik elő. A térélmény szerves részét alkotják, de önálló mondanivalót is hordoznak az állomások kijárataiban megjelenő tűzzománc felületek.
(1990. december 10.)
A Képző- és Iparművészeti Lektorátus állásfoglalása
(...) A koncepciózus tervek alapján valamennyi műalkotás igen magas színvonalon készült el. A művek elhelyezését is ehhez méltó módon kellett volna megoldani, precízen, a burkolatok kőkiosztásának és a zománctáblák méretének, arányának figyelembevételével. Sajnálatos az építőipari kivitelezők - itt megnyilvánuló hanyagsága, gondatlansága; néhány zománctábla pl. már megsérült stb.
A Felszabadulás teret (ma: Ferenciek tere) 1974-76 között építették át. Ezzel egyidőben került felújításra az Erzsébet híd pályaburkolata, elkészült a BAH-csomópontban egy új közúti felüljáró. Az építkezések a 3-as metróhoz kapcsolódó felszíni rendezési munkák részeként valósultak meg. Az építtető Budapest Főváros Tanácsa VB. Közlekedési Főigazgatósága volt a pénzügyi-műszaki ellenőr, bevonva a Metró Beruházási Vállalatot (METRÓBER) is. A kiviteli terveket a Fővárosi Mélyépítési Tervező Vállalat (FŐMTERV) készítette, a generálkivitelező a Hídépítő Vállalat volt.
Az aluljárórendszer 4 részből áll:
"A" aluljáró: A metró felszíni csarnokához kapcsolódó gyalogos aluljáró
"B" aluljáró: gyalogos aluljáró a Veres Pálné utcánál
"C" aluljáró: gyalogos aluljáró a Váci utca tengelyében
"K" aluljáró: közúti aluljáró a Károlyi Mihály utca, Petőfi Sándor utca, valamint a Károlyi Mihály utca és az Erzsébet híd közúti forgalmának külön szintű átvezetésére.
A Hídépítő Vállalat 1974. november 10-én vonult fel a helyszínre. Nem volt egyszerű, a zsúfolt belvárosban alig találtak területet. Az Erzsébet híd alatti területet foglalták le, irodákat kaptak a Szabadsajtó út 5. alatti volt BFÉM irodában (iroda, öltöző, mosdó és persze KISZ klubszoba). Betont a Meder utcai telepről hoztak. A Petőfi Sándor utcát a Felszabadulás tér és Haris köz között, a Károlyi Mihály utcát a Felszabadulás tér és az Irányi utca között elzárták. A gyalogosoknak egy fából ácsolt kereszthidat építettek a Petőfi Sándor utcánál.
K jelű közúti aluljáró
A Károlyi Mihály utcai lehajtó ág 105 méter hosszú, 8 méter széles, az elágazás után a Petőfi Sándor utcai felhajtó ága 119 méter, az Erzsébet híd felé eső felhajtó 86 méter hosszú. Az aluljáró fedett részein az alaplemez és az oldalfalak U alakú keretet alkotnak, erre jön a födém. A belső magasság 3,7 méter. A talajvíz elleni szigetelés Bituthéne fóliával készült, egy rétegben felhordva. A Curia utcai gyalogjáró vonalában a postai kábelek és a BKV földkábelek részére is bujtató csatorna létesült. Összesen 18390 köbméter földet termeltek ki, és 4500 köbméter betont építettek be. A munkálatok közben találtak rá a középkori város egy kisebb falmaradványára. A közúti aluljáróban a forgalom 1976 november 6-án indult meg.
Az építésvezetőség arra számított, hogy a forgalombahelyezés ünnepélyes szalag átvágással történik majd. A megnyitó ünnepély elmaradt, de az avató szalagot eltették emlékbe. Hogy most kinél, hol lehet a "Felszabadulás tér 1976" feliratú nemzeti színű szalag, azt nem tudom...
A jelű gyalogos aluljáró
A metró felszín alatti csarnokához kapcsolódó aluljáró, 3 kijárattal. A beltéri magasság 2,75 méter. A szerkezet monolit vasbeton, a födém két irányban teherviselő betonlemez. Az aluljáró belső burkolata kararai fehér márvány, az oldalfal siklósi mészkő, a mennyezet mogyoróbarna színű érdes műanyag vakolatot kapott. Az aluljáróban elektromos kapcsoló helyiség, szociális és raktározási helyiségek, és szellőzőgépház is található. A munkák során kitermeltek 2900 köbméter földet, és beépítettek 1460 köbméter betont. Az átadás 1976. november 6-án történt meg, egyidőben a közúti aluljáró átadásával. Ma ez Budapest egyik legrendezettebb aluljárója. Az egyik falon a korábbi századból ránk maradt fényképekből válogattak, míg a szemközti falon mai, színes képek mesélnek a városról.
B jelű gyalogos aluljáró
Az aluljáró a tér két oldala között teremt kapcsolatot a Veres Pálné utca - Párizsi udvar vonalában. Alapterülete 41,35x13,6 méteres, belső magassága 2,64 méter. A lépcsők szélessége 5 méteres. Az aluljáró szerkezete monolit vasbeton U alakú keret, amelyet vasbeton födém fed. A födém és az alaplemez 0,7 méter, az oldalfalak 0,5 méter vastagok. A lábunk alatt csapadék- és szennyvízelvezető csatorna, valamint elektromos kábelcsatorna épült. A belső felületek, a padló és a lépcsőburkolat csiszolt Impala gránitból, az oldalfalak fehér Chiarró márványból készültek. A mennyezet burkolása téglavörös "Cehalin" műanyag vakolattal történt.
Az átadáskor az aluljáróban ajándékbolt, édességbolt, virágüzlet, hírlapárus, BKV pénztár, fenntartás részére helyiség, takarítószer raktár, rendőr tartózkodó (!), elektromos kapcsoló helyiség, valamint szellőző gépház kapott elhelyezést. Az üzletekkel szemközti oldalon kirakatok és telefonfülkék kaptak helyet. 5300 köbméter föld kitermelése után 1431 köbméter betont használtak fel az építéshez. Az átadás 1976. augusztus 20-án történt meg.
C jelű gyalogos aluljáró
Az aluljáró az Erzsébet híd hídfőjénél a Váci utca vonalában épült. Alapterülete 52,4x5,6 méter, belső magassága mindössze 2,5 méter (mint egy panellakásban). A szerkezete zárt, monolit vasbeton keret. A földkitermelés egy része után régi falmaradványokba és betonalapokba ütköztek. A további munka így bontóvésőkkel folytatódott, de mindenkit megnyugtattak, hogy a szocialista építőbrigádok természetesen még így is tudták tartani az eredeti határidőt (1976. augusztus 20).
Nereidák kútja
Pest város vezetői 1828-ban határozták el, hogy az akkor Barátok terének nevezett téren új kutat állítanak fel. A kiírt pályázatot a Kronberger - Dunaiszky - Bauer hármas terve nyerte meg, de ez annyira drága mű lett volna, hogy végül Uhrl Ferenc és Feszl (Mihály) József művét valósították meg. A kutat 1835-ben állították fel. A szobor pesti mészkőből, a talapzat pedig kétféle homokkőből készült (váci és csobánkai mészkőből). A Nereidák a görög mitológia alakjai.
Nereus a régi görögöknél a tenger örege volt, akinek szépséges lányai a tenger mélyén fényes palotákban laktak. A bajbajutott hajót kivezették a veszélyből.
A kút szivattyús szerkezetét Sturcz József hozta üzembe, de az hamarosan elromlott. 1899-ben a kút és a szoborrész a kőbányai Liget térre került, ahol 1944-ben bombatalálat érte, súlyosan megsérült. A Felszabadulás tér metróépítéshez kapcsolódó rendezésekor döntöttek az újbóli felállítás mellett. A szobrot régi rajzok és képek alapján György Dezső faragta újra.
Jövőbeni tervek
A 2000-es évekre a város használatáról való gondolkodás jócskán meghaladta a 70-es évek motorizációt éltető jelszavait. Ma a zöldfelületek növelése, az autóforgalom csillapítása jelentik a fő feladatot a belvárosban. A Ferenciek tere vs. Felszabadulás tér jól tükrözi az eltérő koncepciókat.
Ilyen is lehetne a Ferenciek tere környéke. (Forrás)
Amennyiben a Budapest Szíve programot nem sodorja el a gazdasági válság, akkor a tér jelentősen átalakul. A tér környezetében megújul a Párizsi udvar, a Király bazár és a Kárpátia udvar. (Eddig a Klotild palota felújítása kezdődött meg.) A program egyik leglátványosabb eleme a Szabadsajtó út és a Kossuth Lajos utca alatti alagút, amely a hídfőnél indul, és csak valahol az Astoria és a Blaha Lujza tér között bukkan fel újra a felszínre. Ezzel a Kossuth Lajos utca felszabadulna a busz- és kerékpárforgalom számára. Ami biztos, az az, hogy a Ferenciek terénél a gyalogosok zebrákon kelhetnek át mindkét helyen, és a Váci utca északi és déli szakasza is a felszínen kap összeköttetést. Az Y alakú autós aluljáró lehajtóinak felszámolásával a Petőfi Sándor utca és a Kecskeméti utca felől is jelentős helyek szabadulhatnak fel. (Forrás)
Színdinamika és művészeti alkotások a 3-as metróvonalon A legészakibb, és egyben legújabb metróállomások a vonalon: Forgách utca - Gyöngyösi utca - Újpest-Városkapu - Újpest-Központ. Ezek kialakításánál színdinamikai tervezőt is felkértek, Nemcsics Antal személyében. A választáson nem kellett sokat gondolkodni: a témában messze ő a legnagyobb szaktekintély hazánkban.
Nemcsics Antal (1927- ) képzőművészeti, tudományos és pedagógiai téren is maradandót alkotott. Hármas tevékenységét a színek iránti érdeklődés köti össze. 1950-ben diplomázott a Képzőművészeti Egyetemen. Először a Műegyetem Építészmérnöki Karán kezdett tanítani, emellett festett. 1960 körül tanítványaival kutatócsoportot hozott létre, és ezekből a pszichometriai kísérletekből nőtte ki magát 1972-re a SZINOID színrendszer, aminek közel tíz évvel későbbi kiforrott változata lett a COLOROID nevű, MSZ 7300 számú eurokonform magyar szabvány. Munkásságának fontos eredménye, hogy a színek közötti harmóniát a szubjektív értékelésen túllépve képes volt tudományos egzaktsággal is megfogalmazni. Ezt persze nem csak saját festészetében hasznosította, hanem városnegyedek arculatának kialakításánál, egyházművészeti tevékenységében stb. A kutatásokba a 80-as évektől már nemzetközi szinten is bekapcsolódtak. Színrendszerét Argentínától az Egyesült Államokon és Kanadán át Japánig egy sor országban publikálták már. Színdinamika tankönyvét Londonban, Zürichben, Budapesten, Göttingenben, New Yorban, Torontóban, Tokióban, Sydneyben és Szingapúrban is megjelentették már. Mégis, hazánkban nagyjából ismeretlen maradt. Méltatlanul. Pedig a gyakorlati életben az üzleti marketingtől az építészetig sok területen felhasználható, amit alkotott.
Pedig egy kis színdinamika az egész városra ráférne. Házaink homlokzatai a 20. század elejére kifakultak, majd a városi szennyezett levegőben egyen-szürke-barna színűre koptak. F. Lloyd Wright, Mies van der Rohe és modernista társaik, majd a Bauhaus irányzat is azt hirdette, hogy a funkciót fölé kell helyezni a színnek. Aztán az 1930-as CIAM kongresszus egyik proklamációjában Le Corbusier és Léger fejtették ki, hogy a szín az épület szerves része. A szín kifejezi az épület stílusát, architektúráját, funkcióját, megváltoztatja látszólagos méreteit. Segíthet tájékozódni. E szempontból kifejezetten rossz példaként említhetjük a Nemzeti Múzeum 2006-os felújítását: az egyetlen felhasznált szín miatt az épület úgy néz ki, mint egy festékdobozba mártott makett. Azon is el lehetne vitatkozni - vetette fel Nemcsics egy 2007. márciusi cikkében -, hogy az Erzsébet-híd fehérjét nem kellene-e egy melegebb árnyalatra cserélni, vagy a Szabadság híd ne kaphatna-e "a jelenleginél hidegebb, és kissé törtebb tónusú festést".
A színdinamikai szakértő ennél is továbbment, amikor kidolgozta Budapest színinformációs tervét. Ez minden egyes kerülethez saját jelzőszínt rendel. Ha a házszámtáblák, információs táblák, utcabútorok, a tömegközlekedési megállók így lennének színnel jelölve, az egyszerre adna egységes képet egy kerületnek, és nemzetközileg is jól értelmezhető tájékozódási rendszert mindenkinek. Ez a gondolat tükröződik a 3-as metró 4 legészakibb állomásán, és részben a XIII-XIV kerületekben is. Nemcsics Antal vezetésével dolgozták ki a budai várnegyed lakóházainak színrendszerét (homlokzati festések), de dolgozott Eger és Esztergom városának is (ezek részben valósultak meg), és a Pécs 2010-es projektben is részt vesz, mint színtervező.
Egy lehetséges javaslat Budapest különböző kerületeinek színinformációs jelzőszínekkel való megkülönböztetésére
Ráadásul a színeknek érzelmeket kiváltó tulajdonságai és pszichoszomatikus hatásai révén használati funkciója is van, nemcsak szebb, informatívabb, hanem használhatóbb is lesz általa a város. (Nem véletlenül világoszöld a kórházi csempe, és nem véletlenül a piros a figyelmeztetés, tiltás színe.) Ez a gondolat valósult meg az észak-déli metróvonal 4 legészakibb állomásán. Jankovics György, az UVATERV akkori főmérnöke Nemcsics Antal tanítványa volt, és ő kereste meg a professzort, hogy adjon be a BKV számára készülő állomásokhoz elveket, ötleteket. Aztán a BKV is belelkesedett, a színterv elkészült, sőt, még művészeti alkotásokra is javaslatot tettek. A cél az volt, hogy dekoratív, de az állomások szögletes, merev szerkezetéhez is illeszkedő alkotások szülessenek - némileg ellentétben a korábban kihelyezett Szász-féle alkotásokkal.
A vizuális tervezés céljára kialakított Coloroid színrendszer bármely színmintával, így például a Pantone vagy a Rall rendszerrel is összhangban van, egy szín bármelyik rendszerben definiálható.
E gondolatok jegyében a XIII. és a XIV. kerület számára konkrét javaslat is született a kerületek egyedi, de a város egészét is figyelembe vevő vizuális arculat és információs rendszer kialakítására: utcanév táblák, információs táblák, padok, pavilonok stb. számára készültek színjavaslatok.
A metró színtervezésére 1988-ban kapott megbízást. 1990-re elkészült, és a 4 állomáson meg is valósult az új színrendszer. Kidolgozójától idézek:
"Az állomások színjelei, városszéltől városszél felé haladva, az ultramarin kéktől a bíbor vörösig, a Coloroid színkörét követve, változnak, attól függően, hogy közelebb vagy távolabb vannak-e a különböző sárgákkal jelölt belvárosi állomásoktól. A vonal színét az egyes állomásokon a vonalalagút állomástérbe eső felületei, valamint a peron mennyezete vonalalagút felé es ő csíkja hordozza. Az állomás jelzőszínében a peron padjai mögötti falborító elemek vannak. A vonal és az állomás egyesített színjele (az észak-déli vonalon kék körgyűrűben az állomás színének megfelelő kör alakú folt) az oldalfalakon hol sűrűsödő, hol ritkuló ritmusban szerepel. A lejáratoktól a peronig tartó kőburkaltos falakon a színjel a burkolatot megszakító, a peron uralkodó színében festett fém elemeken található. A peronok uralkodó színét a semlegeshez közel álló, kis telítettségű napfényes hatást keltő, ezért megnyugtató hatású sárga tartmányához tartozó világos színek alkotják."
(Nemcsics Antal: Színország törvényei 3. - Színek és muráliák a különböző funkciójú terekben.)
A tűzzománc technikával, 1200 fokon kiégetett képek eszmei értéke 5-10 millió forintra tehető. Teljes felújításukhoz ezen összegnek csak a töredékére lenne szükség. Nemcsics 2004-ben az Index-nek nyilatkozta: "műtermemben rendelkezésre állnak a felújításhoz szükséges összes adatok". Tari Gábor szerint százezres nagyságrendű lenne egy alkotás felújítása, tehát a 4 állomás összes alkotása kijavításának, felújításának összes költsége sem érné el még a másfél millió forintot sem - és még ezt az összeget is el lehetne osztani több évre. A BKV anyagi kereteit korábban a 2-es metró felújítása kötötte le, mostanában a lerobbant buszállomány cseréje és a 4-es metró szerepelnek a prioritási lista élén. Ezért nem várható, hogy 2-3 éven belül elkezdődne a 3-as vonal felújítása. A jelen állapotok fennmaradása egyrészt a művek továbbélését jelenti, másrészt a lerobbant, hiányos állapotuk fennmaradását is. Kérdéses az is, hogy egy felújítás során a BKV továbbra is számol-e majd ezekkel az alkotásokkal.
A további alkotók:
-Gulyás Dénes: 1927-ben született Dobozon. A Magyar Képzőművészeti Főiskolán végzett, 1951-től az Iparművészeti Egyetemen tanársegéd. Hincz Gyula vezetése alatt meghonosította a színelmélet oktatását. 2003-ban, Budapesten hunyt el. Főbb művei között említhetők: falfestés és famentés a budapesti Hilton szállóban, zománcképei a Hyatt szállóban, a Nimród Étteremben és a Forgách utcai metróállomáson Budapesten, és falfestés a Balatonöszödi kormányüdülőben.
Madarassy Walter: (1909, Budapest - 1994, Budapest) 1923-ban az Iparrajziskola, majd 1924-28 között az Iparművészeti Iskola tanulója. 1934-36-ig a Magyar Képzőművészeti Főiskola díszítőszobrász szakára járt. Munkácsy díjas, érdemes művész. Elsősorban mint éremművész, kisplaszikus ismert. A jelentős intézményeinkbe kerülő címerekre rendszeresen kapott megbízást. Restaurátori tevékenységére példa a budavári Szentháromság-szobor. A "Machovits" művésznevet választotta magának.
-Máriási Iván: (1928, Budapest - 1997, Budapest) A Magyar Képzőművészeti Főiskolán végzett 1951-ben, mesterei között említhető Bernáth Aurél. A kövekező évtizedekben a Műegyetem Rajzi- és Formaelméleti Tanszékén docens volt. A 60-as években több murális munkát (mozaikot, sgraffitót) készített. A világ új képe, a természet rejtett arca érdekelte, e téma köré vonható sok műve. Sokat vett át a kortárs szürrealisták technikáiból, a szabad rajz mestere volt.
-Miskei László (1937- ): 1956-61 között a Magyar Képzőművészeti Főiskolán tanult. Alkotói munkássága a tárgyszerűből haladt a geometikus szemlélet felé. Táblaképeket, muráliákat alkotott, de nevéhez fűződik Zugló vizuális rendszerének kidolgozása is. Művei között említhető: porcelánburkolat a Déli pályaudvaron (1975), a Borsodi Sörgyár komplex arculat- és színdinamikai terve (1986-87), az Expo'96 információs rendszerének és térburkolatának terve (másokkal együttműködve, 1993-94), Balatonfüred információs rendszerének terve (1995), Budapest XIII. és XIV. kerületének információs rendszere és arculati terve (1995-97).
-Nemcsics Endre: Nemcsics Antal fia, festőművész. Színdinamikai tervet készített egy Szilágyi Erzsébet fasori társasház számára.
-Tari Gábor: 1960-ban Budapesten született. 1983-ban kitüntetéssel végzett a Magyar Képzőművészeti Főiskola festő szakán. A Műegyetem Rajzi és Formaismereti Tanszékén tanít. Függesztett fa plasztikája a Béke-Tatai úti Nevelési Központban, több faliképe a Követeléskezelő Rt. székházában látható.
-Zalakovács József:1954-ben született Zalaegerszegen. 1981-ben végzett a Magyar Képzőművészeti Főiskolán. A Magyar Képzőművészeti Alap tagja. Adjunktus a Műegyetem Rajzi és Formasimereti Tanszékén. 1992-ben Gyöngyös belvárosának színtervét ő készítette el. A festészet mellett reklámgrafikával is foglalkozik.
A tervezés olyan jól sikerült, hogy Sydney-ben publikáció jelent meg róla, miután Nemcsics 1991 június 25-én a Colour and Light nemzetközi konferencián Sydney-ben előadást tartott a témában. 1990 október 26-án pedig külföldi színtervezők csoportja tekintette meg az állomásokat.
Vajon a 3-as metró közelgő nagy felújításakor a BKV figyelembe veszi majd a már létező, kidolgozott javaslatot, vagy egyenruhát szab minden állomásra, mint ahogy az a 2-es metró állomásainak felújításakor történt? Remélem, hogy az első valósul meg.
A Lampart A Lampart Vegyipari Gépgyár kezdete 1883 decemberére datálható. Ekkor jött létre a Testory féle Fém- és Lámpaárugyár Részvénytársaság. A századfordulóra már 800 főt foglalkoztató nagyüzemmé nőtte ki magát. 1912-re új központi irodaépületet húztak fel. A cég csillárjai szórják a fényt a királyi palotában, az Országházban, a Pénzügyminisztériumban és számos egyéb fényűzően megépített épületben. Luxus óceánjárók számára gyártottak zománcozott lemezfürdőkádakat. A háztartások pedig a zománcozott konyhai edények révén ismerhették meg a céget. A fővárosnak vízórákat és gázmérőket, valamint utcai gázlámpákat gyártottak. A 30-as évek gazdasági válsága sarkallta a céget saját márkanév bevezetésére: egy 1932-es névadási pályázatot követően 1933. február 10-én került bejegyzésre a Lampart márkanév. A további évek főleg katonai megrendeléseket hoztak, így színesfém és alumínium fémművel bővült a gyár. A gyógyszeriparnak zománcozott edényeket szállítottak. A háborút komoly sérülés nélkül átvészelte a gyár, amelyet 1948-ban államosítottak. A profil továbbra is a zománcozott vegyipari gépgyártás maradt. Ez a cég volt a művészeti alkotások kivitelezője - a művek jó része budafoki üzemükben készült el. A szocializmus bukását követően nehéz helyzetbe került a cég, végül 1995-ben magyar magánszemélyeknek privatizálták, ekkor már Lampart Vegyipari Gépgyár a cég neve. 1997 óta részvénytársasági formában dolgoznak.
Köszönöm Nemcsics Antal professzor úrnak a cikk elkészítéséhez nyújtott sok segítségét!
Az utolsó 4 állomás már külön tervezéssel készült el. Új világítótesteket alkalmaztak, építészetileg egységes tervezéssel. A cél az volt, hogy a világítással is egyértelműen kiemeljék az utasforgalmi tereket. A biztonsági sáv felett itt fénycsík fut végig, ami a ki- és beszállás biztonságát hivatott növelni. Az állomások tervezésekor színdinamikai tervezőt is bevontak - erről hamarosan bővebben.
Az 1990-es átadásról mindössze egy képpel és egy képaláírással emlékezett meg a Népszabadság 1990 december 15-iki száma: "December 15-én, szombaton, a hajnali üzemkezdettől a budapesti észak-déli metróvonal teljes, immár 16,5 km hosszú szakaszán lehet utazni. Péntek délután Siklós Csaba miniszter ünnepélyes keretek között adta át a 65 vállalat közreműködésével, több mint 10 milliárd forintos költséggel 6 év alatt megépült metrószakaszt." A teljes szó itt elég érdekesen hangzik, annak fényében, hogy tovább tervezték vinni a vonalat, de a mai napig nem vitték tovább. Nézzük meg az állomásokat!
A Forgách utcánál szélsőperonos állomás épült, a peronok végein oldalanként 2-2, 45 fokos szögben induló kijárattal. Ezután a vonal a Váci út alatt, a Rákos-patak medrét felülről keresztezve fut tovább -ezért emelkedik meg itt az útpálya is.
A Gyöngyösi utca hasonló kialakítású és stílusú. Megnyitásakor még a környező ipari üzemek és a gyermekkórház felé irányították a kijáratait. A gyermekkórház a Madarász utca elején ma is megvan, az üzemek azonban lassan kiszorultak a környékről, ma az egyik kijárat közvetlenül kapcsolódik be a Duna Plaza aluljárószintjébe. A vonal innen egy lágy, 2000 méter sugarú körívvel fordul kelet felé, az Árpád út irányába, közben 30 ezrelékkel emelkedve.
Újpest-Városkapu is egyes mélységű, szélsőperonos. Itt átszállási lehetőség van a MÁV szerelvényeire Esztergom felé. Az eredeti cél szerint "a korszerű MÁV-metró átszállókapcsolat a számos kereskedelmi, vendéglátó egységgel kiegészülve válhat a fővárosba vasúton érkezők igényesen formált fogadópontjává" (Forrás: A Budapesti metró észak-déli vonala. Metroinvest) A metróépítés kapcsán a területen több régi, rossz állapotú épület bontását is elvégezték. Az így felszabadult terület ma lerobbant közparkként jellemezhető. Innen a vonal a metróállomást elhagyva újabb jobb irányú ívvel és 10 ezrelékes lejtővel az Árpád út alatt vezet tovább Újpest központja felé.
Újpest-Központ a vonal utolsó állomása, ezért természetesen vonatfordításra alkalmas. Bár ez is ideiglenesnek szánt végállomás, a vonal továbbépítéséről nincsenek hírek. Pedig az újpesti és káposztásmegyeri lakótelepek megépültével igencsak megnőtt a környéken lakók száma és a népsűrűség is. A Bajcsy-Zsilinszky útnál (ma István út) megépült állomás a környező városrész súlypontjában létesült, ez a IV. kerület központja.
Ezekről az állomásokról bővebben a következő részben olvashatunk. A 3-as vonalon ma naponta több mint 600 000 ember utazik, a legnagyobb szállítási kapacitás 28200 utas irányonként és óránként. A legkisebb követési idő 150 mp. 49 mozgólépcső van a vonalon, csúcsidőben 29 (+2) vonat közlekedik.
Utastájékoztatás A kihelyezett táblák, feliratok egyáltalán nem egységesek a 2-es és a 3-as metró vonalán. Még a nagy "M" betűs táblák is igen sokfélék, nem egységes méretűek, formájúak és elhelyezésűek. Létezik Eurostile (a régebbi táblákon), Cairoli extended bold (a peronnal szemben elhelyezett állomásfeliratoknál), és Arial vagy Avantgarde betűtípus is. Ez nem könnyíti meg azok dolgát, akik nem a napi rutin szerint közlekednek. A színek sem következetesek, inkább az alkalmazott anyag határozta meg a színárnyalatot, mint fordítva. A kék / piros metró vonalán a kék / piros szín többféle árnyalatát is fel lehet fedezni. A felszíni táblákról teljesen hiányzik az állomás megnevezése, pedig ez sokat segíthetne a tájékozódásban. További hiány, hogy az irány választásánál eddig nem nagyon volt infó arról, hogy a célállomás melyik irányban található. Csak a két végállomás van kitáblázva még a mozgólépcsőn is. Csak néhány állomáson jelent meg az utóbbi egy-két évben egy-egy olyan tábla, amely az összes következő megállót felsorolja. (Régen az alagút falára írták fel hosszan a megállókat, ez viszont pont akkor nem olvasható, amikor bejön a szerelvény.) Szóval a kommunikáció, az utastájékoztatás terén bőven van még mit tenni.
Hiányzó befejezés, továbbépítési ötletekAz állomások kialakításánál sajnos anyagi megfontolásból több jó ötletet nem tudtak megvalósítani. El kellett tekinteni az eloxált alumínium burkolatú oszlopoktól és falburkolattól, nem épült be sehová zománcozott acél falburkolat, eloxált alumínium álmennyezet. Ám ami megvalósult, így is képes egyedi arculatot kölcsönözni az állomásoknak.
A 80-as években úgy tervezték, hogy a vonalat Újpest-Központtól továbbvezetik Káposztásmegyerig, az ott két ütemben megépült, 25 000 lakásosra tervezett lakótelepig. A Váci út és az Árpád út alatt kéreg alatti alagútban haladna a metró, a Szilágyi utcában a vasút mellett felszíni vonalszakaszt építenének, felszíni állomásokkal. A Szilas-pataktól északra, a vonal végén járműtelep létesülne - ha megépülne, amit terveztek. Ez azonban a mai napig sem valósult meg. Részben azért, mert a 14-es és 12-es villamosok ezt az irányt kiszolgálják, részben azért, mert Rákospalota felé a MÁV elővárosi vonatainak fejlesztésével új pálya kiépítése nélkül is fejleszthető a tömegközlekedés. Ezért - bár az utóbbi években sokszor felmerült az ötlet -, nem valószínűsíthető, hogy a 3-as vonalat északi irányban továbbvinnék.
A metró északi végétől a 96-os busz és a 14-es villamos halad tovább nagyobb kapacitással, délen a Határ úttól az 50-es villamos (és buszok erdeje) az Üllői út irányába indul, az 52-es villamos pedig dél felé nyújt jelentősebb kapacitást. Mint a harmadik részben már volt róla szó, a Határ úti állomás azért épült szélesebbre, hogy leágazás épülhessen innen az Üllői út külső szakasza alatt - akár Ferihegyig.
A 70-es években még úgy gondolkodtak, hogy a metró megépítése után teljesen felesleges párhuzamos felszíni közlekedést is fenntartani, ezért ezeket fel kell számolni. Így került le a villamos az Üllői útról, a Váci útról és a Rákóczi útról is. (A DBR vonal megépültével a Fehérvári útról is eltűnt volna a villamos 1990-re.) A felszabaduló helyet azonban sajnos a közúti közlekedésnek adták át többnyire - a motorizáció mámorában élő városvezetés nem ismerte fel, hogy ez hosszabb távon egy élhetetlen, túlzsúfolt várost eredményez. 1976 és 1990 között összesen 36 km metróvonalat terveztek megépíteni, ideértve a 3-as metró megépítését Rákospalotáig és a mai 4-es metrót Dél-Buda-Rákospalota vonalként (I/a szakasz: Budafoktól a Kálvin térig, I/b szakasz: a Kálvin tértől a Baross térig). A gödöllői és a szentendrei HÉV összekötését a 2-es vonal megépültével lezártnak tekintették, a csepeli HÉV-et a Kálvin térig tervezték behozni. A soroksári HÉV vonalat a csepelivel kötötték volna össze - ez utóbbi ma is napirenden levő terv, csakúgy, mint a gödöllői HÉV és a 2-es metró Örs Vezér téri összekötése (pontosabban az összekötés elmaradása). Ugyanakkor jól látták előre, hogy a metró kötelező éjszaki szünete az éjszakai buszok megszervezésének igényét fogja majd felvetni.
Egy 1976-os cikk szerint: "A gyalogaluljárók révén mintegy 30 000 nm új, magas esztétikai színvonalú föld alatti közterület létesül 15 év alatt." Nos, már a 70-es, 80-as évek aluljárós "galeri"-jei megmutatták, hogy ez mennyire nem működik, hogy az emberek nem szeretik az aluljárókat. Élő ember föld alá nem való.
Graffiti A metró kiemelt műfaj nem csak a tömegközlekedésben, de a graffitisek számára is. Egy csapat még egy kis színes kiadványt is megjelentetett a témában (Graffiti: Substance. Budapest Subway 1994-2004). 1994-ben készült el az első rajz, a Fehér úti járműtelepen. A GRW csapat ("cég") készítette - könnyű dolguk volt, hiszen akkoriban alig volt biztonsági ellenőrzés. 1997-98-tól már a Kőér utcai telepen is megjelentek a graffitisek. 1998-tól alkotott egy "Dise" "fedőnevű" graffitis - egyes alkotásai egészen 2003-ig fennmaradtak. Főleg a szellőzőaknákon keresztül jutottak le. A 30 méteres mélység már egyikük életét is követelte.
A Lehel tér és az Árpád híd közötti szakaszt 1984 novemberében avatták fel. Erről így számolt be a Népszabadság (1984 nov. 6): "Az 1981-ben kezdődött nagyberuházás megvalósítása során 35 méteresre szélesítették az Árpád-hidat, kiépítették a híd két végén az új budai és pesti felül- és aluljárórendszert, a Flórián teret és a Fő teret teljesen felújították, tovább épült a metró az Élmunkás tér és Árpád-híd közötti, 1,8 kilométeres szakaszon, új pályát építettek a Bécsi út és a Lehel utca között az 1-es gyorsvillamosnak, az igényeknek megfelelően, 2x4 forgalmi sávra szélesítették a Róbert Károly körutat, miközben számottevő régészeti leletmentő munkát is végeztek az építők. (...) A Marx tér alatti aluljáró nagy hétfői forgatagában Demján Sándor, a Skála-Coop vezérigazgatója várta a vendégeket, akik a Skála-Metró áruházat a vásárlók között elvegyülve tekintették meg, a földszinttől az emeletekig." Ekkor még csak terv volt a gyorsvillamos meghosszabbítása délen, előbb a Kerepesi útig, majd a Soroksári útig. Ma a Lágymányosi hídon történő átvezetés van napirenden. Az 1984-es átadáson jelen volt a pártelit zöme: Kádár János, Lázár György, Czinege Lajos stb. - és hoppá, Kapolyi László ipari miniszter is.
A Dózsa György út állomás is másfeles mélységű, de szélsőperonos. Az itt látható fekete-fehér-piros színekben játszó műalkotás mindkét oldalon Dózsát ábrázolja. Kevesen tudják, hogy a művek alkotója nem más, mint Szász Endre! A vonal folytatásában 12 ezrelékes emelkedővel halad tovább.
Szász Endre: "1926-ban született Csíkszeredán, 2003-ban halt meg Várdán. Azzal lett világhírű, hogy a 60-as évek végén egy egyedi könyvillusztrációja bekerült a British Museumban a világ legszebb 30 könyve közé. 1971-től húsz éven keresztül Amerikában és Kanadában élt. A nyolcvanas évek végén költözött haza, részt vett a Hollóházi Porcelángyár stúdiójának megalapításában, majd Sopronba, végül Várdára költözött. Ékszerekkel, divattal, bútortervezéssel, porcelánfestéssel is foglalkozott. A pályafutása során festett olajképek számát több mint harmincezerre becsülik. Szász Endre képeit már életében hamisították: 1998-ban egy tucat hamisítványt foglalt le a rendőrség. Az utánzatokat látványos körülmények között elégették." (forrás)
Ma százezrekért cserélnek gazdát a műkincspiacon a művei. Csak egy példa: 2004 decemberében a Belvedere Szalon árverésén a Kalapos nő c. műve 180 ezres kikiáltási árról indulva végül 480 ezerért kelt el. A metróban meg ott töredezik, romlik le az egyik legnagyobb méretű alkotása. Senkit nem érdekel: a közterület felügyeletet se, a BKV-t se, a fővárost se, a Budapest Galériát se. Szerintem botrány. Az alkotás 1984-ben készült, és azt ábrázolja, amint Dózsa kezében fáklyával kiáll a zsarnok elnyomók ellen - némi szoci munkásmozgalmi utalással, különösen, ami a fáklyán található ötágú csillagot jelenti. Mára ezt egészen viccesen értelmezték át: valaki aláfirkálta, hogy Converse…
Az Árpád híd a következő olyan állomás, ahol vissza lehet fordítani a szerelvényeket. Eredetileg középperonos állomást gondoltak ide, végül oldalperonos változat épült meg. Évekig ez volt a végállomás. Az ez után következő szakaszt csak 1990-ben avatták fel.
Az állomás egyes mélységben, azaz közvetlenül a felszín alatt helyezkedik el. Ugyanezen a szinten van a csomópontban megépített gyalogos aluljáró is, melyet a vonal kettévág. Az aluljáró két része között a metróvágányok alatt 5,3 méteres szintkülönbséggel átvezető 2 közlekedő folyosó teremt kapcsolatot. Az állomás kétszintes, az alsó szinten az üzemi helyiségek kaptak helyet. A felső födém előregyárott UB jelű vasbeton tartókból és rábetonozott vasbeton lemezből készült, egyben hidalva át a 19 méteres nyílást.
A 2x2 forgalmi sávos, 581 méteres felüljáró az állomás fölé épült. A hídszerkezet EHGT típusú előregyártott tartókkal került kialakításra. Érdekessége, hogy 8 pillére a metróállomáson és üzemi tereken keresztül került alapozásra. A metróhoz kapcsolódóan annak idején 600 férőhelyes P+R parkoló is létesült, ez mára megszűnt.
Az aluljárók méretei, négyzetméterben: Határ út: 1559 Pöttyös utca: 364 Ecseri út: 592 Népliget: 3121 Nagyvárad tér: 2200 Ferenc körút: 1800 Kálvin tér: 4747 Felszabadulás tér (Ferenciek tere): 587 Deák tér: 740 Marx tér (Nyugati tér): 3500 + 2000 Katona József utca: 3000 Élmunkás tér (Lehel tér) - Csanády u.: 643 Élmunkás tér (Lehel tér) - Victor H. u.: 1336 Élmunkás tér (Lehel tér) - Ipoly utca: 618 Dózsa György út: 2070 Árpád híd: 4530
A Deák téren már korábban ott volt a földalatti és a piros vonal, ezekhez kellett hozzátoldani az új állomást. A felszínen a Deák téri evangélikus templom védelme volt a legnagyobb kihívás. Az 1811-ben felavatott klasszicista épületet Hild József tervei alapján már jóval korábban át kellett építeni. A templom hatalmas tömegét a gyenge, homokos talaj már kezdetben sem tartotta meg, ezért hamarosan le kellett bontani a tornyát, egyidejűleg a főbejárati homlokzatot is átalakítva. Háromszor is megmozdították itt a talajt: 1950-től 1953 végéig, majd 1963-64-ben a 2-es, majd 1972-től a 3-as vonal építésekor. 1975-ben a templom első homlokzatának megtámasztására fagerendás állványzatot építettek, ám mivel a templom nem süllyedt tovább, az állványzat fenntartására nem volt szükség.
A Deák téri állomás középperonos, nagyméretű ötalagutas, vonatfordításra kiépített vágánykapcsolattal. A mélyállomás szerkezete úgy épült meg, hogy az állomásperon északi végéből második kijárat is létesíthető legyen a József Attila utca irányába is. Ez végül nem készült el, és nem is várható, hogy valaha is belekezdenének.
Érdemes összevetni a 2-es és a 3-as vonal Deák téri állomásait. Az észak-déli vonalon az állomás peronszintje és a peronok között elválasztás nincs, a vékonynak mondható oszlopokat leszámítva a kettő egy teret alkot. A régebbi vonalon viszont mintha a szerkezetek biztonságát akarták volna hangsúlyozni: a peronszinti tér és a peronok között csak beszűkülő folyosókon át lehet közlekedni, a kettő nem alkot egységes teret. Jól látszik a két állomás építése között eltelt időszakban lezajlott építészeti fejlődés.
A fordítóvágány folytatásaként épült meg az összekötő pályaszakasz. Az üzemiösszekötő alagút a 2-es és a 3-as vonalat köti össze, és a 2-es metró első ütemében megépült ideiglenes Deák téri kihúzóvágány meghosszabbításával jött létre. Az Arany János utcai állomás után jön egy letérő 150 méter sugarú, tehát igencsak éles ívvel, és közel 180 fokot visszafordulva köt bele a 2-es vonalba a Deák tér közelében. Emiatt van az Arany János utcai állomás lényegesen közelebb a Deák térhez, mint a Nyugati térhez.
Az Arany János utca felé egyenesen halad a vonal a Bajcsy-Zsilinszky út alatt. A kis állomás ötalagutas, középperonos, mintegy 25 méterrel a felszín alatt. Az Arany János utca felett az építéskor a Belvároshoz képest már felére-harmadára sikerült csökkenteni a felszíni talajsüllyedést. Itt is volt mire figyelni: a Bajcsy-Zsilinszky út régi házai a metróépítés idején igencsak leromlott állapotban voltak, és a Bajcsy-Zsilinszky út 34. szám alatt található Révai nyomdából is jelezték, hogy a gépek csak néhány miliméteres süllyedést tudnak elviselni. Az építéskor 27 000 köbméter földet kellett kitermelni és 13 000 köbméter betont és 2200 tonna vasanyagot építettek be.
Az állomás felszíni csarnoka egy kisebb téren helyezkedik el, körbefutó üvegfallal körülvéve, vasbeton tetőszerkezetét karcsú acéloszlopok támasztják alá. Az épületben van elhelyezve az állomás főszellőző aknája is. A csarnok párkányát fehér tűzzománc fedi, a lejtakna aranybarnás színű burkolatot kapott. A peronszinten vörös gránit, a lenti oldalfalakon fehér mészkő borítású az állomás. A mennyezet alumínium, az oszlopok borítása rozsdamentes acél. Hasonló felszíni csarnok a Batthyány téren és a Klinikák állomásnál épült.
A peronok szintjén egy különös pad fogad minket. Kányádi Sándor költőé, aki 1983-ban írta a Hiúság c. versét:
Hiúság
Tagoló vers Sándor fiamnak 20. születésnapjára
lelekemre többre nem vágyom
lenne bár egy padom lenn az Arany János nevét viselő metróállomáson
2002-ben valaki levélben javasolta a BKV igazgatóságának, hogy Kányádi tiszteletére tényleg állítsanak fel itt egy padot. A boldog költő jelenlétében avatták fel 2003-ban. Egy réztáblára ki is tették a verset, mellé ezt írták: "Ez itt Kányádi Sándor padja, aki fáradt megpihenhet rajta."
Az Arany János utca és a Nyugati pályaudvar közötti alagútban legutóbb 2008. október 16/17 éjszakáján tesztelték, és megfelelő műszaki állapotúnak találták a tömegóvóhelyet. A 2-es és a 3-as metró területén 12 szektorra osztva összesen 20 kilométernyi óvóhely található - 26 kilométernyi alagútban. A területet folyamatosan ellenőrzi a Polgári Védelem és a Katasztrófavédelem, valamint a BKV. A 2-es metróban 82400, a 3-asban 137600 főt tudnak elhelyezni baj esetén. Három napig még akkor is túl lehet élni, ha atom- vagy vegyi fegyverrel támadnák a fővárost, de arra is alkalmas az alagútrendszer, hogy ezen keresztül ürítsék ki Budapestet katasztrófa esetén. A padlóba süllyesztve fél méter vastag és hat méter széles vasbeton zsilipajtók rejtőznek. Négy üzemmód van: 1) betelepítési - a mozgólépcsők lefele járatásával, 2) léglökésvédett - a szomszédos szektorok felé lezárt állomás alagutakkal, 3) gáz- és sugárvédelmi - hermetikusan lezárt szektorokkal és 5-600 pascal túlnyomással, 4) teljes elzárkózás - még a dízel generátorok gázait is az elzárt területen keringtetik. Ez utóbbi állapot maximum 3 napig tartható fent. (A fővárosban egyébként 490 000 fő számára van összesen óvóhely.) Odalent zuhanyzók, raktárak, orvosi rendelő, férfi és női vécék állnak rendelkezésre, és természetesen olajat is nagy mennyiségben tárolnak a generátorok működtetéséhez. Arra is lehetőség van, hogy zsiliprendszeren keresztül felküldjenek valakit a felszínre, hogy kiderüljön: végetért-e már a katasztrófahelyzet. (Azt ismeritek? Kovács úr feltűnően költekezik. Egy barátja megkérdezi tőle: -Te, honnan van neked ennyi pénzed? -Pszt, csak halkan mondom, és csak neked: zsidókat bújtatok! -De hát a háborúnak már vagy 60 éve vége! -Háááát, én tudom...) A 4-es metró vonalára már nem is terveztek és nem is építenek ilyen létesítményeket.
A síneket egy szakaszon fel kell szedni a nagykapu lezárásához. (Forrás)
A Nyugati pályaudvar középperonos, két kijárattal. Ez az ötalagutas állomástípus továbbfejlesztett, máshol meg nem épült változata. Itt egy kicsit felugrunk a Kővári György által tervezett aluljárórendszerbe, és onnan a felszínre, hogy utánajárjunk: hogy is volt az a sztori a Nyugati téri felüljáró építésével.
A Marx (Nyugati) téri felüljáró legendája A Marx téri felüljáróval kapcsolatban sokan ismerik azt a legendát, mely szerint két irányból kezdték el építeni, de középen nem találkozott össze a két oldal, és ez aztán a szocialista építés szimbólumává vált. De hogy is történt mindez? Az Urban Legends utánajárt.A Marx téri felüljárót a mai napig építőmérnökként dolgozó Wellner Péter, a Hídépítő Vállalat munkatársa tervezte, és 1980-ban ugyanez a cég volt a kivitelező is. A kivitelezést ún. szabadszereléses módszerrel végezték el, azaz az előregyártott elemeket először összeszerelik, aztán szétszerelik, és a helyszínen véglegesen összeszerelik. Az elemeknek pontosan kell csatlakozni, ezért egymáshoz betonozva (de elválaszthatóan) gyártják le őket. A pillér felett elhelyezett indító szakasztól jobbra tettek egy elemet, balra egy elemet, majd acélkábelekkel összehúzták a felső részén, hogy le ne essenek. Ha ez kész van, akkor a következő elempárral jön ugyanez a művelet. Fontos része a műveletsornak, hogy az elemeket egy ragasztóanyaggal is összekötik. Ennek statikai szerepe nincs, de "zárást ad a szerkezetnek", hogy egységes legyen. Csakhogy a kivitelezésnél a sürgető főváros miatt nem várták meg, míg a ragasztó megköt. Emiatt alul kissé szétnyíltak az acélkábellel összetartott elemek, a szakasz így enyhén kifli alakú lett. Wellner szerint "Nem az volt a baj, hogy a híd nem ért össze, hanem az, hogy alakhiba keletkezett. Amikor összebillentettük, akkor csatlakozott, de a deformálódás miatt a két rész nem tervezett módon csatlakozott. Kénytelenek voltunk lebontani két-két elemet, hogy aztán a helyes irányba lehessen visszatenni".1980-ban munkaügyi bíróság elé került az ügy. Wellnert alacsonyabb munkakörbe helyezték, 10 százalékkal csökkentették a fizetését, és 6 havi bérnek megfelelő, 46 ezer forintos büntetésre kötelezték. Wellnerék fellebbeztek, a Fővárosi Bíróság végül 82-ben megállapította, hogy a kivitelezést nem ők, hanem a siettetés rontotta el. Büntetéséből mindössze 8 ezer forint maradt, mivel nem állt ellen elég eréllyel a főváros sürgetésének. Wellner Péter azóta is dolgozik, ő tervezte a 2007-ben átadott Kőröshegyi völgyhidat is.
Na de vissza a metróba! Az állomás padlója szürke gránit, az oldalfalak részben kőborításúak, részben műanyag bevonatos alumínium laposak. A mennyezet és a máltai kereszt keresztmetszetű oszlopok színe kék, a padok és a lámpatestek pirosak. (Hasonló piros-kék színösszeállítással készült el az Árpád híd állomás is.)
A metró nagy változást hozott a tér életébe. Felújították az Eiffel tervezte Nyugati pályaudvart. Elbontották az egykor mellette álló rosszhírű Westend házat (na, most már tudod, hogy miért pont így hívják a bevásárlóközpontot), ennek a helyén jött létre sok busz végállomása, valamint taxi droszt és autóparkoló. Megépült a felüljáró, amelyen gyalogosan is át lehetett haladni a valamivel később megnyitott Skála Metró első emeletére. 1983 végétől a Katona József utca felől is metrókijárat nyílt. A Nyugati pályaudvar rekonstrukciója és a felüljáró megépítése mellett nagy változást hozott a tér képébe a Skála Metró és a kiterjedt aluljáró-rendszer megépítése is. A Népszabadság tudósítója szerint az egykori Marx tér állomás mozgólépcsőjén az utas "mint ha egy nagy csőben bandukolna: mellette elsuhannak a kajütablakokra emlékeztető, gömbölyű, a felszínt idéző kivilágított képek" (Népszabadság, 1981 december 31, p.6.).
Az aluljáróban, nem messze a Westend mélyszinti bejáratától, találunk egy rég elfelejtett művészeti alkotást is. Fém körökből összeállított hullámzó fal, üvegfal védelmében, rém porosan. A körök közepén kis színes betétek - zöldtől sárgán át pirosig a színskála szinte minden színében. Az üvegfalra egy rozsdásmocskos alapon rozsdásmocskos betűs kis táblácska van felragasztva, e szerint a mű 1984-es, Klézl Marina tervezte, az építész pedig Czeglédi István volt. Czeglédi Istvánnal már találkozhatott a nyájas olvasó, ő tervezte a Moszkva téri metróállomás mélyállomását (Székely Lászlóval közösen) és a Deák téri állomást is. A mű az aluljáróval egyidős. Czeglédi István olyan megoldást javasolt, amely a közlekedés folyamatosságát nem zavarja, de megtöri a folyosó egyhangúságát. A mű címe: Hullámzás. Eredetileg nagy üveglapok voltak a padlón, így lenézve olyan volt a hatás, mintha a mélységben megduplázódna a hullámzó fal. Ma a mocsoktól azt sem látni, hogy üveglap van-e még alatta. A nagy üvegtáblák, mint portál kirakatok szakítják meg a kőburkolatot, mögötte "színes hullám" kíséri a közlekedőket az aluljáróban. (Ma a folyosó egyhangúságát lepukkant ruhabutikok, hajléktalanok, prostik és kocsmák szakítják meg.)
A Nyugatitól 30 ezrelékes emelkedővel megy tovább a vonal északra. Ez a legnagyobb emelkedő a vonalon, itt vált át a vonal mélyvezetésből másfeles mélységbe. A körszelvényű alagutak a Lehel téri templom környékén ún. pajzskamrába érkeznek. Innen négyszög keresztmetszetű, kétvágányos, felszín alatti alagút vezet tovább.
Az építéskor 1979. május 1-én történt itt egy nagyobb omlás. Néhány másodperc alatt szakadt be 50-80 köbméternyi homok, aztán néhány óra múlva újabb 100-150 köbméter. Utána jóval lassabb tempóban haladtak tovább a Váci út és a Victor Hugo utca közötti szakaszon. November 1-én jött egy újabb beszakadás, az Alig utcánál, itt homok és víz ömlött a munkagödörbe.
Az Élmunkás tér (ma: Lehel tér) állomás az Alig utca és az Ipoly utca között helyezkedik el másfeles mélységben. Két kijárattal, középperonosan épült meg. Mivel ez is ideiglenes végállomás volt (1981 végétől 1984 végéig), itt is vissza lehet fordítani a szerelvényeket. A másfeles mélységet megőrizve halad innen tovább a vonal. Az 1981-es év végére adták át az idáig tartó szakaszt (Deák tér - Élmunkás tér), amelyet 3,9 milliárd forintból valósítottak meg, beleértve a felszíni rendezéseket, így például a Marx tér (ma: Nyugati tér) átépítését is. Az állomás kialakításában a Nagyvárad térire emlékeztet. A metróállomás és a galériaszint oldalfala világosbarna tűzzománc, a mennyezet fehér alumínium borítású, az oszlopok rozsdamentes acél burkolatúak. A lépcsőket kemény kvarcittal burkolták, amely nem csúszós, de tartós kőfajta - ideális lépcsőkhöz. A biztosítóberendezésekkel, gépházakkal, üzletekkel együtt az ezen az egyetlen állomáson több mint 100 helyiség van!
A 1981 december 31-iki Népszabadságban közölt ábra szerint a metróvonal az Élmunkás tér után a következő megállókkal épült volna tovább:
III/A szakasz: Dózsa György út, Árpád híd.
III/B szakasz: Forgách utca, Gyöngyösi u., Újpest vm., Bajcsy-Zsilinszky u., Rózsa u., Rákospalota-Újpest vá., Szilas patak végállomás és járműtelep.
A Nagyvárad tér másfeles mélységű, középperonos. Vágányzata vonatvisszafordításra és tárolásra is alkalmas - ez abból adódik, hogy az első szakasz átadásakor ez volt az ideiglenes végállomás. A vonalszakasz átadásakor az ünnepélyt is itt tartották meg, a lépcsőt használták emelvénynek. Erről így tudósított a Népszabadság (1977 jan. 1.): "Szilveszterkor délelőtt 10 órakor a párt és a kormány, a főváros vezetői és más közéleti személyiségek jelenlétében adták át ünnepélyesen Budapest második metróvonalát, az észak-déli vonal első szakaszát. (...) Lázár György átvágta azt a nemzetiszínű szalagot, amellyel jelképesen megindította a Nagyvárad tér és a Deák tér közötti szakaszon a metró forgalmát. A vendégek ezután megtekintették az új szakasz állomásait, kiszálltak a Kálvin téren és a Deák téren. A második, kék metróvonalat ma déltől használhatják az utasok és ma ingyen." (Megj.: azért második metróvonal, mert akkoriban a földalattit nem számolták be a metróvonalak közé.)
A peron feletti tér nagyvonalú kialakítása egy belső "galériaszintet" eredményezett. Sajnos eléggé funkciótlannak tűnik ez a szint, talán jobban ki lehetne használni. Hasonló kialakítással épült meg később a Lehel téri állomás is. Az állomás építésekor a résfalak elkészítése után a "földön" építették meg a felső födémet, úgy, hogy az a teljes nyílást áthidalja. A födémet alátámasztó később beépített két oszlopsor csak a felszíni talaj és hasznos terhelés viselésében vesz részt.
A felszínen a metróépítéshez kapcsolódóan készült el a SOTE tömbje mellett egy nagy szárnyas madárszobor . A szobor neve Béke emlékmű. A madár, amely a béke szimbólumaként jelenik meg, francia rózsaszínű gránitból készült. A macskaköves borítású talapzattal együtt a kompozíció 5 méter magas. A talapzaton egy kis tábla is található, ezen a Béke szó mellett Kádár János, alatta a Paix szó mellett Francois Mitterand aláírása látható.
A vonal innen 10,8 ezrelékes lejtéssel, kétvágányú alagútban folytatódik a Ludovika beépítetlen területe alatt.
A Klinikák állomás középperonos, ötalagutas építésű, egyszerű felszíni épülettel. Az állomás színvilága egészen egyedi: a sárga falburkolatokhoz élénk piros oszlopok párosulnak. Étvágygerjesztő színösszeállítás, nem véletlenül használja ezt a két színt az egyik hamburgerfaloda hálózat is. A felszíni csarnok egyszerű kivitelű, egyedül a lekeríkett sarkok kialakítása figyelemre méltó. Az Üllői út felé egy kis étkezde van az épületben, ennek szomszédja egy rég megszűnt üzlettípus talán utolsó maradványa. A 70-es években még korszerű, új ötlet volt az automata üzlet: automaták csoportja, eladó nélkül. Ennek utolsó mohikánja a MMMatik bezárt üzlete. A MMMatik cég még létezik, de ez az üzlet már nagyon porlepte. Innen a vonal az Üllői út alatt 31 ezrelékes lejtésben halad tovább a következő állomás felé.
A Ferenc körút állomás építésekor, 1974-ben egy éjjel nagy szakadás történt, a fúrópajzs felett ömlött be a folyós homok. A Nagykörút vonalában valaha a Duna egyik mellékága folyt, ennek az emlékét a talaj máig is őrzi. Az első szakadást újabb követte, az üreg a pajzs felett egyre tágult. A kétségbeesés akkor vált teljessé, amikor fentről már lécek, vasszerkezetek idomdarabjai, csavarok is jöttek a homokkal. Amikor egy erős lámpával bevilágítottak az üregbe, döbbenten látták meg a körúti aluljáró vasbeton fenéklemezét. Odalent 1,5 atmoszférás túlnyomásban dolgoztak a keszonosok. Tudták, ha odafent beomlik a felszín, a sűrített levegő ki fog robbanni, és akkor a metróépítőket darabokra szaggatja a detonáció. (Hasonló eset New York-ban meg is történt, erről Doktorow: Ragtime c. regényében olvashatunk.) A gejzírként feltörő sűrített levegővel kövek, homok, építőanyagok röpülnek a magasba, miközben az úttest, a járművek, az építmények az üregbe zuhannak. Az ott dolgozókat az aluljáró védte meg, ennek 1200 négyzetméter felületű, vasbeton "doboza" zárta el a sűrített levegő útját. Végül az üreget sikerült betonnal betömni, az építkezés továbbhaladhatott.
Az állomás kijáratánál és az aluljáróban a csempék sokféleségét találjuk: a metrókijáratnál és a lépcsők feljáratainál fekete, az aluljáróban tompa citromsárga, a lepukkant büféknél törtfehér csempéket láthatunk. De vissza a metróba! A Ferenc körút és a Kálvin tér között a vonal 550 méter sugarú körívvel vezet a Kálvin tér felé, majd a Kecskeméti utca alatt folytatódik.
A Kálvin tér középperonos, kisméretű hatalagutas állomás. 28,24 méterrel van a földfelszín alatt, ezzel ez a vonalon a legmélyebben fekvő állomás. Az állomáshoz kapcsolódóan épült meg az egyik legnagyobb aluljáró-rendszer. A teljes eredeti 4747 négyzetméteres, igaz, a 4-es metró építése miatt ebből lecsippentettek egy jó darabot. Az aluljáró annak idején úgy épült ki, hogy a később épülő délbuda-rákospalotai vonal (értsd: 4-es metró) és a csepeli gyorsvasút végállomása is szervesen tudjon az aluljáróba bekapcsolódni. Mivel annak idején a csepeli HÉV ilyen irányú meghosszabbítása is szerepelt a tervekben. A területen 1974-ben találtak rá a Kecskeméti kapu maradványaira. Itt húzódott a városfal. (A 2-es metró vonalán az Astoria állomásnál pedig a Hatvani kapura leltek rá, van is egy dombormű erről az aluljáróban.) Ami megmaradt, azt visszafalazták, az aluljáróba pedig bekerült "a Kálvin tér puncija": Illés Gyula 1983-as domborműve.
Erről így írt a Budapest újság 1983/10. számában Wehner Tibor: "...megpillanthatjuk Illés Gyula domborművét, amelyet az egykori Pest középkori eredetű, 1794-ben lebontott Kecskeméti kapujának emlékére komponált. Az íves alaprajzi vonalat követő, domborodó fal vörös mészkőborítása két oldalról tenyérnyi törésekkel, ritmusos ütemben elhelyezett mélyedésekkel és domborodásokkal vezeti a szemet a középrész jelzésszerű kapukialakításához. A kapu alsó kétharmadának hasadéka, a múltba vezető áttörés fölötti, csillag alakú kitüremkedés a mű csomópontja: a megállíthatatlan terjeszkedés, a fejlődés szimbolikus megfogalmazása. Budapest történetének egyik, régmúltba vesző fejezetére, korszerű s pontos helyére pontosan adaptált alkotásával úgy utal a szobrász, hogy a jelennek is szól mondandója. Egyetlen fenntartásunk lehet csak: a mű megvilágítása rossz. Erősebb fénnyel kiemelve hangsúlyosabb, fontosabb eleme lehetne - és méltán - a neonok által beárnyékolt, szürkéskék aluljáró-atmoszférának."
Az állomást a vonal a Kecskeméti utca és a Károlyi Mihály utca iránytörése miatt 450 méteres sugarú, jobb irányú ívvel követi. Ehhez csatlakozik a Ferenciek tere állomás egyenes szakasza.
A Ferenciek tere (eredetileg Felszabadulás tér, innen jön a Felszab becenév) állomásnál 1975 februárjában jelentős mennyiségű homok tört be az alagútba. Meglepetésszerűen jött, mert addig agyagos talajban tudtak haladni, egy törésvonal mentén azonban hirtelen más anyagú talajba érkezett a fúrópajzs. Jó 20 köbméternyi anyag szakadt be. Ilyenkor a pajzs tetejét kell először biztosítani. Hényel László mesélte:
"Mögénk mászott a helyettes építésvezető, s bejelentette, ő is segít. Utánunk is kúszott a zsákba, de ahogy felért, a homok újra megindult. Nagy szerencsénk volt, mert nem ránk ömlött, hanem elénk, úgyhogy az üreg száját éppen eltorlaszolta a pajzstól. Mi meg hárman bent a hirtelen vaksötétben, minden védelem, támaszték nélkül. Felettünk vagy 20 méter magas föld s odakint a házak. Bevallom, kiütött rajtunk a halálfélelem hideg verítéke. Kuporogtunk a vackunkban, amikor az építésvezető-helyettesünk, aki pedig szigorú ember volt, előkapta a zsebéből a cigarettás paklit. -No, gyerekek - mondta -, bár nem szabad füstölni a keszonban, gyújtsunk rá. Ha már meg kell halni, legalább szívjuk el ezt a pár szál Kossuthot. A keszonban igen gyorsan ég a dohány. Talán ha kettőt elfüstöltünk a nagy szorongásunkban, amikor meghallottuk: megindult a mentés. A homok megállt, nem folyt tovább, mi pedig nagy boldogan kimásztunk. Összevissza csókoltuk a barátokat. Éltünk."
Odafent az Egyetemi Könyvtár fala 10-12 cm-t süllyedt. A régi épület dongaszerkezete, boltozata megrepedt. A diákok egy pár napig nem is látogathatták a könyvtárat, pedig pont vizsgaidőszak volt. A falakat és a tetőt erős védőállvánnyal megtámogatták, és ugyanígy jártak el a többi épületnél. Összesen 300 köbméter faanyagot építettek be, szinte pánikhangulatban. A könyvtárat végül sikerült megmenteni.
A tér átalakítása során Y alakú közúti aluljáró és 3 gyalogos aluljáró létesült, ezzel folyamatos gépjárműforgalmat biztosítva a Kossuth Lajos utca - Erzsébet híd autós vonalnak, illetve a Petőfi Sándor utca autóforgalmának. Mára a gondolat az ellenkezőjére fordult, a Budapest Szíve program pont hogy az autókat vinné a föld alá, és a felszínt tehermentesítené az autóforgalomtól, visszaadva azt a gyalogos forgalomnak. A Felszabadulás terén elsőként létesült gyalogos felületen díszburkolat, a Kígyó utca pedig sétálóutcává alakult, amit a későbbi évek során a belvárosi gyalogos utcák kiépítése követett. 2008-ban a Budapest Szíve program ezt a csökkentett autóforgalmú úthálózatot kívánta bővíteni, a fő autós tengelyek meghagyása mellett. Erről ld. bővebben a 9. részben!
A metró peronszintjén a padlót olasz gránittal burkolták. (Hasonló nagy kopásállóságú kőzetből készültek a Szabadság híd és a Lánchíd pillérei, sőt a lánchídi oroszlánok talapzatai is.) A metróhoz kapcsolódó aluljáróban, a metrókijárattal szemközti falon több négyzetes lapból összeálló muráliát láthatunk. Ez Papp Oszkár tűzzománc kompozíciója, és Budapest növekedését ábrázolja. Az aluljáró megnyitása alkalmával helyezték el. Szerencsére csak az egyik alsó lapja sérült kissé, a mű egésze ma is rendben van.
Az állomás egyenes szakasza a Kossuth Lajos utca vonaláig tart. Az állomás középperonos, nagyméretű ötalagutas. A Kossuth Lajos utca után a vonal jobb irányú ívvel a Deák tér felé ível, innen a fő irány nem északnyugati, hanem északi lesz. 11 ezrelékes emelkedő vezet a Ferenciek terétől a Deák térig.
