A Gozsdu Udvar épülete már romos állapotában is feltűnt nekem, még sok évvel azelőtt, hogy az Autóker megvette volna. Nem sok olyan ház van ugyanis Budapesten, amely több belső udvarral rendelkezik, és két utca felé is van kijárata. Konkrétan a Király utcát köti össze a Dob utcával. Az elhelyezkedése nagyon jó annak, aki a belvárosra vágyik: a Deák tér kb. 10 perc séta. A Gozsdu Alapítvány (ld. lent) az alapító halála után 32 évvel, 1902-ben építtette a Király utca 13. és a Dob utca 16. szám közötti épületeket és az azokat összekötő udvarokat. Az épületegyüttest Czigler Győző tervezte, akinek a Gozsdu Udvar mellett fontosabb munkái a Gourmand eszpresszó és a Széchenyi fürdő voltak.

Évekig zajlott a vita a tulajdonlás körül. 2002-ben még úgy állt, hogy a Gozsdu Alapítvány vagyona, így ez az épület is román tuladjon lesz. A román állam csak 2006-ban indította el az államosított vagyonok rendezését. Az ingatlanok 2004-ben, a Magyar Ingatlanforgalmazó és Ingatlanfejlesztő Kft.-vel kötött szerződéssel kerültek az Autóker Holding Zrt. tulajdonába.

(A kép forrása)

Itt nyit wellness központot a Holmes Place azoknak, akiknek a Margitsziget büdös. Akarom mondani, akik magas színvonalú mozgásstúdióban kívánnak tudatosulni egészségügyileg. De lesz itt gourmet kajabolt, kávézók, lakberendezős luxusbolt, 238 férőhelyes parkolóház (Holló utca 6.), és a Holló utca 10-14. alatti épülettel együtt 249 lakás is. (A honlap július 15-ei állapota szerint már csak 26 lakás eladó.) A főbb adatok: 60 000 nm beépített terület, 12 000 nm kereskedelmi terület, 200 méter hosszú belső folyosó ("sétány" a honlap szerint). A honlap azt is írja, hogy a belső udvarok "átlátszó tetőrendszerrel lefedhetőek lesznek" - lefedésnek azonban az égvilágon semmi jele. Ja, és lesz "spa" is. Ezentúl így fogom hívni a fürdőszobámat is :-)

Egyszer majd azért beülök ide egy kávéra. Ezek a belső udvarok nagyon csendesek tudnak lenni akkor is, amikor a Károly körúton mindenki mindenkit szidalmaz éppen. 2007 július 17-én tartottak egy kis megnyitó programot, ekkor készítettem az alábbi kis videót az egyik belső udvarban:

A ház honlapja:

http://www.gozsduudvar.hu/

Ki volt Gozsdu? Gozsdu Manó román kereskedő család sarja volt. 1802-ben született Nagyváradon. Pozsonyban végzett jogot, majd Vitkovics Mihály pesti ügyvéd és költő alkalmazásába került. Így került kapcsolatba a magyar irodalom olyan nagyjaival, mint Kazinczy Ferenc, Berzsenyi Dániel, és Fáy András. De a Grabovsky-ház (jó név, nem? :-)) szalonjába is bejáratos lett, itt a román kultúrával ismerkedhetett meg. 1836-ban már menő elismert ügyvéd, aki román származása ellenére a magyar nyelv használatért küzd. Vagyonát ingatlanokba kezdte fektetni, 1832-ben vette meg Wilhelm Sebastian Király utcai házát, majd a körülötte levő telkeket is. Ezeken építtette fel a mai is meglévő szecessziós házakat, amelyeket ma őrá emlékezve hívunk Gozsdu-udvarnak. A pesti román kultúra bőkezű támogatója lett. 1860-ig politikai szerepet is vállalt, de végül visszatért a gazdasági életbe: a Concordia gőzmalom társaság tagja és a Pesti Biztosító Társaság elnöke lett. Az országgyűlésben Deák Ferenc politikájának híve volt. 1870 február 3-án hunyt el, a Kerepesi temetőben nyugszik. Még előző év végén végrendelkezett, ebben vagyonát egy létrehozandó alapítványra bízta, hogy egyházi és világi felügyelet mellett a magyar és az erdélyi görögkeleti vallású diákokat támogassák belőle. 1871 és 1919 között több mint 5600 ösztöndíjat osztottak ki, ezzel jelentősen segítve a román értelmiség fejlődését. Trianon kettészakította az alapítványt: a vagyon Budapesten, a kuratórium Nagyszebenben maradt. Hosszas viták után, csak 1937-re sikerült megegyezni. Majd jött a világháború, majd jött a kommunizmus, és 1952-ben minden vagyont államosítottak. A rendszerváltás után indult újra a vita, melynek végső nyertese az Autóker lett.

Források:

http://index.hu/kultur/klassz/gozsdu0731/

http://index.hu/kultur/klassz/gozsdu0710

http://www.nemzetisegek.hu/repertorium/2002/06/bar09.pdf

http://www.gozsduudvar.hu/

http://www.femina.hu/lakoparkok/gojdu

http://www.ingatlanmagazin.com/2891/Video_mentes_maskent_Gozsdu_hanyattatasa_Trianontol_az_Unioig
 

A Fővinform dugófigyelő rendszer kiépítésén gondolkodik. A rendszer lelke egy sebességmérő hálózat - autókba szerelt GPS-ekkel állapítanák meg, hogy milyen sebességgel halad a forgalom (irányonként), és ezek az adatok egy központi adatbázisba futnának be. Itt három kategóriába sorolódik a sebesség:
 
-0-15 km/h haladási sebesség: piros
-15-30 km/h: sárga
-30 km/h felett: zöld  
 
Az autók adataiból a központi szoftver szimulálná a forgalmi helyzetet. A pillanatnyi helyzet megtekintéséhez internet kapcsolat vagy navigációs rendszer szükséges. Így, ha a rendszer használóinak száma elér egy kritikus tömeget, akkor már alkalmassá válhat arra, hogy az autósokat a legrosszabb helyszínekről jobban járható utakra terelje át. A terv egyelőre csak papíron létezik, mivel a felállításához nincs forrás. Hasonló rendszer már működik Párizsban, Bécsben és Berlinben is. Egy hasonló dugófigyelő rendszert viszont már teszteltek az Origo munkatársai: a TCM teszt itt olvasható.

Források:

http://inforadio.hu/hir/belfold/budapest/hir-212666

http://www.metro.hu/itthon/budapest/cikk/272623

http://www.origo.hu/techbazis/hightech/20080814-tmc-teszteltuk-a-dugofigyelo-forgalmi-informacios-szolgaltatast-gpsekhez.html
 

Valamikor egyszerű volt itt az élet: az eladók leterítettek néhány pokrócot, és arról árulták portékáikat. Tudja fene, kaját azért nem szívesen vásároltam volna így. És ők sem. Legalább is erre utal, hogy 1931-ben Szabó Jenő építész és Krendsei Géza fővárosi műszaki tanácsos tervei alapján csarnokot építettek a térre. Ez állt itt egészen a 2003 december 31-iki bezárásig. Addigra már olyan lerobbant állapotba került az épület, hogy teljesen jól beilleszkedett a környezetébe. A régi épületet 2004-ben elbontották, helyére egy teljesen újat húztak fel. Az építkezés 2005-ben kezdődött, és már több hónapja véget is ért, de a megnyitót az engedélyeztetés elhúzódása miatt csak 2008. augusztus 14-én tarthatták meg. (A tűzoltókkal sokáig nem tudtak megállapodni, több módosításra is szükség volt.) Az építésben a kerületi önkormányzaton kívül a Pendola Holding Center Kft. vett még részt.
 

Az új épületben már nem csak piac van. Az első pinceszinten azért van piac is, ez alatt 3 szinten mélygarázsokat alakítottak ki 636 autónak. A földszint afféle kis bevásárlóközpont lett a piacot kiegészítő üzletekkel, Budapest Bankfiókkal, vendéglátóhelyekkel. Az első emeleten üzletek és irodák is vannak. A második emelettől felfelé pedig lakásokat alakítottak ki, a legfelső lakások saroktornyokban kaptak helyet, ezekhez tetőkert is csatlakozik az új épület tetején. A szintek között mozgólépcsőkön és liftekkel lehet közlekedni. A lakók külön liftekkel közlekedhetnek, nekik a bejárat is más oldalon van. A 236 lakásból 232 már el is kelt, dacára az eléggé lerobbant környéknek. Végül is befektetési szempontból nem lehet rossz: megveszem, kiadom, aztán a 4-es metró átadása után eladom felárral. A piacon van gombavizsgáló, de egy őstermelőtől még virágport is lehet kapni. A korábbi bérlők java visszatért, így a törzsvásárlók ismét találkozhatnak a törzsárusokkal. (Az átadásig a Rottenbiller utcában kaptak ideiglenes helyet.)

A kerület következő terve a Klauzál téri vásárcsarnok felújítása.

Azt mondjuk nem annyira értem, hogy egy ekkora épület felhúzásához miért kell a 21. században 4 és fél év. Max. kettő lenne a reális. Na de ha állam bácsi is beszáll, akkor az mindjárt más szokott lenni.
 

Pénteken elmentem egy kis helyszíni szemlére. A földszint nagyon rendben van, van lift és mozgólépcső, működnek is (azta!). Az egyik kedvencem lett az a a női ruházati üzlet, ahol pontosan ugyanolyan szabású blézer van 10 különböző anyagból a kirakatban. Elég viccesen néz ki, mintha még mindig a szoci ruházati ipar világában élnének. A piros és fehér falfestések jók, a csempék jól lettek felrakva. Csak az üzletek nagy része még tök üres - még az sincs kiírva, hogy mi nyílik majd ott. A -1 szinti piac eléggé zegzugosra sikerült, de egy piacnál ez nem is baj. Itt az ember ne siessen, hanem andalogjon, nézelődjön, beszélgessen. És kutasson érdekességek után. Jelen állapotok szerint farostlemez lapokat és rácsszerelőket látni a leggyakrabban, de azért lesz itt minden aminek egy piacon lennie kell, ne aggódjunk. Csak várjunk még úgy szeptember közepéig-végéig, amíg az üzletek berendezkednek. Mintha senki se szólt volna nekik, hogy "Fiúk! Megnyitó augusztus 15-én!" Szóval még javában fúrnak-faragnak.
 

Az örök optimista felem azt reméli, hogy ez a beruházás hozzásegítheti Budapest egyik részét a felemelkedéshez. A közlekedés jó, csak a környékbeli házak (és lakóik egy része) nagyon lerobbant. A Garay utcán a sok köttötáru bolt, ruházati nagyker és török lakástextiles üzlet üzlet között sétálva az volt az érzésem, hogy itt már rég megvalósult a Fashion Street - illetve annak lerobbant változata. De egy olyan új "sziget", mint az új Garay piac, segíthet felemelni a környéket is. Ezzel a képzavarral búcsúzom mára :-)

Források:

http://www.ingatlanmagazin.com/read/5148?h

http://www.metropol.hu/itthon/cikk/284281

http://index.hu/politika/belfold/gahumegny08/

http://www.mno.hu/portal/printable?contentID=579026&sourceType=MNO
 

Júliusban egy bő hetet Frankfurt am Mainban voltam nyaralni, ez adta az apropót, hogy csináljak egy szubjektív összevetést a két városról.

Frankfurt nagyon karakteres európai város, két fő "arculati elemmel": egyrészt Európa 3 legnagyobb repterének egyike található itt, tehát légiforgalmi központ, másrészt pedig pénzügyi központ, többek között az Európai Központi Bank székhelye is. A frankfurti reptér forgalma 2006-ban 52,8 millió utas volt, Ferihegyé (1 + 2A + 2B) kb. 8-9 millió utas. Frankfurtban a vásárközpont is európai szintűvé nőtte ki magát, a HungExpo még regionálisnak sem igazán nevezhető. Budapesttel kapcsolatban említhetők kiemelt témák - gyógyvizek, turizmus stb. - de ezek egyike sem kiugróan erős.

Kb. 667 000 lakos lakik magában Frankfurtban (50-es zóna a tömegközlekedésben), de az agglomerációval együtt már 2 millió feletti a lakosság száma, így nagyjából összevethető Budapesttel. A város területe 248,3, míg Budapesté 525 négyzetkilométer. (Szégyen, de a Budapest.hu portálon a város számokban rovatban minden szirszar elégedettségi meg szociális mutató fent van, de a legalapvetőbb statisztikai adatokra nem találtam rá.)

Tömegközlekedés Míg Budapesten egyelőre a BEB szintjén leragadtunk, Frankfurtban komoly zónarendszer működik, regionális tömegközlekedési vállalat van (RMV) és a Deutsche Bahnnal közös jegyekből is van választék. Frankfurt városa az 5000-es zóna, a környékén több tucat kisebb zónával. A jegy- és bérletárak aszerint alakulnak, hogy hány zónára érvényesek.

Egyes S-bahn járatokon még van egy üvegfallal elválasztott kis fülke - ez az első osztály. A BKV ilyet már nem ismer. A sima menetjegy Budapesten egy járművön egy utazásra szól. Frankfurtban meg kell adni, hogy honnan hova utazol, és ennek megfelelő a tarifa, de közben annyiszor lehet átszállni, amennyiszer csak szükséges - az persze feltétel, hogy a kiinduló állomásról folyamatosan a célállomás felé kell haladni. Nekem ez szimpatikusabb megoldás, mert szerintem Budapesten marhára igazságtalan az, hogy ha többször kell átszállnom, többszörös pénzt kell fizetnem - pedig lehet, hogy csak rövid távra utazom. Ennek persze az az ára, hogy a német városban el lehet szöszölni a jegyautomata előtt egy ideig, mire kiválasztod, hogy milyen jegyet kérsz és hová.

Budapesten 3, Frankfurtban 7 metróvonal van. Ehhez Budapesten egy erősen hiányos és félbemaradt, Frankfurtban a belvároson is áthaladó, kiterjedt HÉV (S-Bahn) hálózat csatlakozik. A felnőtteknek szóló teljesárú havibérlet Frankfurtban 70,9 EUR (csak az 5000-es zónára), Budapest innen nézve kábé félárú a maga 8250 forintos tarifájával. Ami még nagyon tetszett, az az ügyfélekezelés egyszerű, de jól működő rendszere: pölö tudsz online bérletet venni, nem csak a jegy- és bérletfajtákról tájékozódni. A város két pontján infoközpont van - a képeken a Hauptwachén található Deutche Bahn + RMV infoközpont és benne az ingyen elvihető járat-menetrendek állványa látható:

Amiben Budapest sokkal jobb, az az éjszakai tömegközlekedés. Frankfurtban csak néhány éjszakai buszjárat van, ami ráadásul csak azokon a napokon közlekedik, amikor másnap nincs munkanap (tehát pénteken és szombaton este, valamint ünnepnapokat megelőző estéken). Ehhez képest Budapesten 2005 szeptembere óta igen komoly hálózat van.

Privát közlekedés

Ugyanakkor sokan nem az autót, és nem is a tömegközlekedést választják. A kiterjedt, jól kiépített kerékpárút-hálózat népszerű közlekedési forma. Gyakorlatilag minden komolyabb tér és utca elérhető kerékpárral. Kerékpárkölcsönző rendszer is beindult pár éve. Budapesten minderről csak szó van, eredmény alig: a hálózat hiányos és nem alkot összefüggő rendszert, a kölcsönző-rendszerről pedig egyelőre csak beszélnek.
 

A város állapota

A közparkok sávja, ami egy belső gyűrűt alkot a városban, rendezett, tényleg használható park, nem kell kutyaszaros fűcsomók között sétálni. Míg Budapesten a zöldfelületek nagy részét 3 óriáspark (Népliget, Városliget, Margit-sziget) adja, addig Frankfurtban inkább több kis park a jellemző, a Palmengarten kivételével.
 

Frankfurtra gondolva az embernek persze azonnal eszébe jutnak a felhőkarcolók. Ez a belvárosi építészet máig komoly építészeti viták tárgya. Budapesten a szabályozás tiltja a felhőkarcolók belvárosba telepítését - szerintem ez jól is van így. Ehhez persze tegyük hozzá, hogy Frankfurtot 1944-ben porig bombázták, szinte nulláról indult az újjáépítés, és így nem maradtak olyan "mércék" a városban, amihez igazodni illett volna. Budapest szerencsére kevesebb kárt szenvedett, az új építésű házaknak van mihez igazodniuk. Ez egy nagyon fontos különbség! Frankfurtban az "óváros" gyakorlatilag a Römer nevű térre és mellette a Dómra korlátozódik. Emellett még az Operaház és még néhány régi épület maradt meg jó állapotban, és kész.

A turizmusban Budapest jóval erősebb, sokkal több a látnivaló, a történelmi jelentőségű épület. Frankfurtban nincs török időkből megmaradt fürdő vagy várnegyed. Budapesten sokkal később ér a turista a látnivalók végére.
 

Ami még nagyon tetszett Frankfurtban, az a folyópart. Budapesten a XIII. kerületben utcát neveztek el arról a Reitter Ferencről, akinek a rakpartok kiépítését köszönhetjük. Ez a múlt századforduló egyik legnagyobb építkezése volt, ennek köszönhető, hogy ma nem önti el a Duna a várost. Ugyanakkor a rakpartokra terelt forgalom meg is öli a Duna partját. Frankfurban ezt a hibát nem követték el: a Majna partján széles sétány húzódik, itt kötnek ki a folyami hajók, és innen indulnak a folyó feletti gyalogoshidak:

Míg Budapesten a folyó partját elsősorban közlekedésre, addig Frankfurtban elsősorban sétányként, zöldfelületként használják.

Végül egy apróság: nézd meg ezt a gombot. Ezt kell megnyomni, ha át akarsz kelni egy kisebb gyalogosforgalmú kereszteződésben az úton. Egyértelmű, egyszerű, vandálbiztos, és működik. Budapesten van vagy ötféle, és egyik sem működik jól...
 

Kormánydöntés alapján a kiemelt projektek közé került a 14 milliárd forint költségvetésű Budapest Szíve program, így jövő nyáron elkezdődhet a turisztikai szempontból kiemelt jelentőségű belvárosi területek rehabilitációja. A cél egy új központ kialakítása a Városháza parkban, és a belváros tehermentesítése az átmenő forgalomtól. A projekt 20 százalékát az V. kerületi önkormányzat és a főváros, 80 százalékát az EU biztosítja. Ebből megvalósul a Kiskörút menti közterek rendezése, a Kecskeméti utca "új pesti főutcává" alakítása, és a Március 15. tér rendezése is. Új, észak-déli gyalogos tengely jön létre a Honvéd utca - Szabadság tér - Október 6. utca - Erzsébet tér - Bécsi utca és Petőfi Sándor utca - Ferenciek tere - Kecskeméti utca - Egyetem tér forgalomcsillapításával. A listából kikerült, önálló projektté vált a Városháza Park beépítésével megvalósuló Városháza Fórum, amely PPP konstrukcióban épül majd meg. A pályázat első köre lezárult, 20 pályázó jutott tovább, köztük olyan nagy nevek, mint pl: Mérték, Finta, Egeraat, Zoboki, Teampannon, Oosterhuis, és a fiatal tervezőket tömörítő Sporaarchitects is.

Tudtad? A Nemzeti Színházat eredetileg az Erzsébet térre tervezték, ekkor született az a megállapodás a kerület és a főváros között, hogy a Városháza tér és az Erzsébet tér közül az egyiket beépítik, a másikat parkosítják. A színházi terv bedőlése után ez helyet cserélt: nem az Erzsébet tér épül be egy színházzal, hanem a Városháza melletti park egy új "városközponti" épülettel.


A második fordulóban már lezajlott egy helyszíni szemle és a kérdések határideje is lejárt. A tervpályázatok beadási határideje 2008. szeptember 23, eredményhirdetés november 3-án lesz, ekkortól egy kiállításon meg is tekinthetjük majd a nyertes pályaművet.

Én nagyon szurkolok ennek a projektnek, azt hiszem, végre a megfelelő irányba indul el Budapest fejlesztése. Csak azon aggódom, hogy a kerület és a főváros együtt tud-e majd működni sok éven át, vagy ez a projekt is kifullad egy nagy kezdeti lelkesedés után. Te hogy látod?

Források:

http://www.hg.hu/cikk/tizenket_nem_duhos

http://www.ingatlanmagazin.com/4234/Uj_foutca_es_foter_Budapesten_beszelgetes_Cselovszki_Zoltan_V_keruleti_foepitesszel

http://www.epiteszforum.hu/node/9044

http://www.epiteszforum.hu/node/9495

http://vg.hu/nyomtat.php?cikk=230478
 

Lóverseny szempontjából kifürkészhetetlenné vált. 2008. május 30-án, egyszeri halasztás után végül nagy érdeklődés mellett zajlott le a Nemzeti Vágta a Hősök terén. Ám félő, hogy ez a rendezvény sem lesz képes megmenteni a Széchenyi István által 1827-ben alapított hazai lóversenyzést. A Kerepesi úti pálya már bezárt, helyére épült az Arena Plaza. Mára a Kincsem Park sorsa is kérdőjelessé vált.

A Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. (MNV) a Kincsem Park meghirdetésekor először úgy írt ki pályázatot, hogy a lóversenyzés megmaradhasson, ez azonban sikertelenül zárult. A több érdeklődőből csak egy pályázó maradt, de ő olyan alacsony árat adott volna a területért, hogy pályázatát nem fogadták el. Ezért most attól tartanak a civilek, hogy egy második pályázaton már nem lesz kötelező megtartani a lóversenypályát - ez a hazai lóversenyzés végét jelentené. Az MNV mindenképpen szeretné üzleti alapra helyezni a lóversenyzést, hogy megszűnjön az évi egymilliárd forint körüli veszteség. A civilek szeretnék, ha a 3 éve megtörtént 3 milliárdos fejlesztés nem veszne kárba, hanem további fejlesztés valósulna meg: szeretnék, ha nem csak a helyszínen, hanem interneten is lehetne fogadni. Továbbá szeretnék, ha a vagyont a kincstár venné át, mert akkor nem kellene évi 180 millió forintnyi adót fizetniük a X. kerületnek. Elterjedt a pletyka a hendikepperek között, hogy egy cég 70 milliárdot is megadna a területért, ha bevásárlóközpontot és lakóparkot építhetne ide. Ezért 2008 április 13-án kiáltványt tettek közzé az interneten és a nyomtatott sajtóban. Két hét alatt több mint 10 000 támogatót szereztek!

Már 2005-ben is azt tervezte az állam, hogy eladja a veszteséget termelő lóversenypályát, vagy 2006-tól koncessziós pályázatot írnak ki a fogadásszervezésre és a versenyek megrendezésére. A Nemzeti Lóverseny Kft. végzi a versenyszervezést, a Magyar Lóversenyfogadást Szervező Kft. pedig a fogadások lebonyolítását végzi. (A Kincsem Park budapesti területéhez tartozik még a 84 hektáros alagi edzőpálya is. A két terület együtt hatalmas, egybefüggő területeket jelent. Értékcsökkentő hatású, hogy a mai szabályozás alapján csak sportcélú hasznosítás lehetséges. Amennyiben ez a korlátozás megszűnne, a terület értéke azonnal többszörösére ugrana. Ekkora egybefüggő telekhez Budapestnek ennyire belső részén ma már nem lehet hozzájutni. Ennek tudható be, hogy a területet hol 20 milliárdra, hol 50 és 100 milliárd forint közé értékelik.) Akkor azt írták, hogy Bernard Schreier angol üzletember és a Ladbrokes Ltd. lenne a beruházó - az úriember tulajdonában van többek között a Danubius szállodalánc is. Átvállalta volna a fogadásszervezést, ha megkapja hozzá a Tippmix-et a Szerencsejáték Zrt.-től. Olyan verzió is felmerült, hogy a Szerencsejáték Zrt. venné át a lovit, de a cég enyhén szólva sem rajongott egy veszteséges üzletág ötletéért. A legújabb, idei változatban nemzetközi pályázatot írnak ki a két lóversenyes kft. eladására és a fogadás koncesszióba adására. Ezzel párhuzamosan - nyilván az értékesítést elősegítendő - lehetővé tennék az országos tévéközvetítéseket, erről már alá is írtak egy megállapodást a UPC+ csatornával. Ez a UPC információs csatornája, a műsorát egy alvállalkozó készíti, és jelenleg több mint 400 000 háztartásban fogható. Egy ideje már adnak közvetítéseket lóversenyekről, de ezek hivatalosan csak próbaadások.
 

Mindezzel szemben a lovas társadalom abban bízik, hogy ha sikerülne kb. 1,5 milliárd forintnyi beruházást kicsikarni az államtól, akkor ki lehetne építeni egy országos, internetes fogadási rendszert, ami új fogadókat vonzana, és ez 5 éven belül nyereségessé tehetné a lóversenyzést.

A megújulást furamód még egy ló is segítheti. Új Kincsemként emlegetik ugyanis Mikóczi Zoltán lovát, "Overdose"-t. Tavaly nyáron Pozsonyban 6 hosszal darálta le a nemzetközi mezőnyt, később a Kincsem Parkban már 16 hosszat vert a mezőnyre, pedig az év legjobb lovaival küzdött.

Interjú Horváth Zalán hendikepperrel: http://www.nol.hu/budapest/cikk/496358

Források:

http://www.zalanhorvath.blogspot.com/

http://kincsempark.com/

http://nol.hu/cikk/378380/

http://nol.hu/cikk/446662/

http://www.hirszerzo.hu/cikkprint.71925

http://nol.hu/cikk/470569/

http://nol.hu/cikk/486426/

Miért pont "Lipót" a Lipótmező? Mert a terület eredetileg Göbl Lipót tulajdona volt. 1868-ban Ludwig Zetti tervei alapján készült el itt az épületegyüttes, köztük a Róth Miksa üvegablakokkal és szecessziós freskókkal díszített kápolna.
 
Miért pont oda épült az Országos Tébolyda? Talán azért, mert akkoriban az északi szeleket gonosz, elmebajt okozó szeleknek tartották, ez a hely pedig védett az északi széllel szemben. Eredetileg 500 ember számára tervezték az épületet. 1995-ben műemlékké nyilvánították, ez talán megmentheti az épületeket a lebontástól. 2007 elején zárták be a benne működő OPNI-t, azóta üresen áll. Hogy mi lesz a sorsa, még nem dőlt el, de a legvalószínűbbnek a privát hasznosítás tűnik: tán szálloda vagy exkluzív lakópark lesz az új funkciója...
 
Csak az érdekesség kedvéért: azért ellen lehet állni a befektetői nyomásnak. Edith Macefield Seattle-ben haláláig nem adta el 1900-ban épült házát, hogy kereskedelmi központ és parkolóház épülhessen a helyén, pedig kerek 1 millió dollárral is megkínálta a befektető:

(A kép forrása)

Voltak hasonló esetek Kínában is, erről a témáról bővebben itt olvashatunk.

Források:

http://www.hg.hu/cikk/a_bolondok_kincse_lipotmezo_opni_epulet_jovo

http://seattlepi.nwsource.com/local/367335_obitmacefield18.html

http://www.hg.hu/cikk/nincs_az_a_penz
 

Átépítik Kőbánya-Kispest állomást. Már átalakították a volt Metalimpex-székházat. Jövőre elbontják a Szervita téri irodaházat. 2001-ben átépítették Dózsa György úti volt MÉMOSZ székházat. És még folytathatnánk a sort: a 60-as, 70-es, 80-as évek építészete részben eltűnőben, részben olyan modernizáció alatt van, amelyek eredményeképpen a kor legjellegzetesebb épületei tűnnek el a szemünk elől. Ezek az épületek túl öregek ahhoz, hogy modernnek tekinthetnénk őket, de még túl fiatalok ahhoz, hogy eséllyel pályázhatnának védettségre. Ráadásul sokszor gyenge minőségű anyagok is beépültek, ami felgyorsítja állaguk romlását. Mi marad az utókorra ebből az időszakból?
 

Az eredeti épület, amelynek a bontásába néhány hónapja kezdtek bele, a MÁV Tervező Intézet (MÁVTI) berkeiben, Kővári György és munkatársai - Koppányi Imre és Koppányi Miklós - tervei alapján épült. 1978-ban fogtak neki az építkezésnek, az avatásra 1980. március 29-én került sor, a 3-as metró Nagyvárad tér - Kőbánya-Kispest közötti, II/A szakaszának átadásakor. A metrón utazók száma 1980-ban - az újabb szakaszok átadásának eredményeképpen - 60 százalékkal haladta meg az 1975-ös szintet. Az akkori sajtó szerint "a pálya minden kilométere - a hozzá tartozó üzemeltetési és karbantartási költséggel együtt - 1,5 milliárd forintba kerül." Egy metróvezető akkoriban 6000 forintot keresett havonta. A nagy forgalmű csomópont nem csak az érintett X. és XIX. kerületnek nyitott új közlekedési lehetőséget, hanem az átszállóforgalom céljait is szolgálta: kapcsolatot jelentett a belváros, a környék, a repülőtér és a MÁV vasútállomásnak köszönhetően a vidék felé is. A végállomásra eleve csak gyalogosforgalmat terveztek, az autó- és buszforgalom a Sibrik Miklós úti felüljárón át haladt és halad ma is. A gyalogos felüljárót nem csak közlekedési, hanem egyéb funkciókkal is ellátták: ide kerültek a jegypénztárak, de volt itt ABC áruház, újságos, ajándékárus, nyilvános WC is.
 

Az alsóbb szintekről felfelé mozgólépcső segíti a közlekedést. A gyalogos felüljáró előre gyártott, a helyszínen szerelt acélszerkezetű vázas, könnyűszerkezetes födémmel. Oldalait egyes részeken üveglapokkal, más részeken az akkor korszerűnek számító műanyag lapokkal borították. Mára talán kicsit megutáltuk és gagyinak tartjuk a túl sok műanyagot, de emlékezzünk vissza a tévében sugárzott "Mert ez műanyag..." reklámra: az anyaghasználat nagyon is jellemző a korra. Jellegzetes homlokzati elemmé vált a narancssárga műanyagból kialakított szendvicspanel, benne a nyolcszögletű, alumíniumkeretes ablakokkal. A műanyag homlokzati elemeket a balatonkenesei SIRÁLY Vas- és Műanyagfeldolgozó Szövetkezet készítette a vitorlás hajók készítéséhez kifejlesztett technológiával. A kivitelező a 21. sz. Állami Építőipari Vállalat volt. Az épület később egy, ugyanilyen stílusban megépített, lábakon álló bővítménnyel gazdagodott, ide egy húsbolt került. (A bővítmény vitatott tulajdonviszonyai tavaly perbe torkollottak.) Megjegyzendő, hogy akkoriban még a sok üzlet nem takarta el a nyolcszögletű ablakokat, így eredetileg sokkal szellősebb, világosabb tereken át lehetett eljutni a vonattól a buszig. Ma is a MÁV vágányok feletti folyosó a legvilágosabb rész, mivel ide már nem került üzletsor, míg a legzsúfoltabb és legsötétebb rész a metró és a BKV buszvégállomás közötti szakasz. Érdemes megnézni a régi fotókat (itt, itt, és itt), amelyeken látszik, hogy a növénytartó edényekben növények voltak, a metró és a buszok közötti mozgólépcső felett pedig egy világos és tágas, szinte egy tengerparti villa hatalmas üvegfelületeit idéző fedett terasz kapott helyet.
 

Ez az épület több évtizeden át szolgálta az utasokat, ám időközben a karbantartására nem költöttek eleget, nagy felújítást sosem kapott, így egyre lerobbantabbá vált az épület, ahová az emberek nem találkozókat beszélnek meg, inkább csak sietve átmennek rajta. A hely egyre kevésbé emlékeztet forgalmi csomópontra, inkább egy lerobbant hajléktalan-szállóra hajaz. Finoman szólva is időszerűvé vált az épületcsoport átalakítása: egy 2006-os kisebb tűz után a tűzoltóság vizsgálata megállapította, hogy egy erősebb tűz esetén az épület állékonysága mindössze kb. 1 óra (!).
 

Először 2006-ban egy 100%-os beépítéssel számoló terv készült el, majd - erős lakossági tiltakozás nyomán - újratervezték az épületegyüttest, és 70%-ra csökkentették a beépítettség fokát. A tervezés nem volt kis feladat - részben a több funkció, részben a terület nagysága miatt. Óriási közlekedési csomópontot kellett áttervezni: itt van a 3-as metró és 18 buszjárat BKV végállomása, egy MÁV állomás, és az autóforgalom is jelentős. Naponta közel 200 000 ember halad itt át - ez kb. annyi, mintha megkérnénk Kecskemét teljes lakosságát, hogy kétszer haladjon át a téren. Minden nap. A KÖKI buszpályaudvara naponta 1100 busz indítását/érkezését bonyolítja le.
 

Összesen kétszázezer (!) négyzetméter összterületen épül egy OBI áruház, 200 üzlet, új BKV végállomás és új metrókijárat (a meglévő mellé) is. A parkolási gondokat enyhítheti, hogy az újonnan megépülő parkolóhelyek között 330 darab P+R (park and ride) parkoló és 60 darab B+R (bike and ride) is épül majd. Összesen több mint 500 parkolóhely áll majd az autósok rendelkezésére - így valamelyest csökkenhet a P+R parkolók hiánya a fővárosban. A helyszín ideális P+R parkolóknak: kiválóak a tömegközlekedési kapcsolatok, mégis eléggé kint van a városközpontból ahhoz, hogy mentesítse a belvárost. Gondoltak a mozgáskorlátozottakra és babakocsival közlekőkre is - az új épület legnagyobb része akadálymentes lesz, a metró és a vasútállomás fölé nyúló részen 4 lift is beépítésre kerül majd. A terület rossz levegőjén az épületek tetején elhelyezett tetőkertek lesznek hivatottak javítani. Van is mit javítani: a közlekedésből adódó légszennyezés igen magas fokú, a szomszédos erdőterület pedig inkább emlékeztet szemétlerakóra, mint erdőre.

Jelen állapotok szerint a bontásokat már el is kezdték, a szükséges engedélyek beszerzése, a régészeti feltárás, és a lőszer-mentesítés már megtörtént. A bontásokba néhány hete egy daruskocsi is besegített: egy le nem húzott emelőkar magával rántotta az egyik acélgerendát, így ezt a részt omlásveszélyessé vált állapota miatt mielőbb el kellett bontani. Reméljük, ennél több baj már nem lesz arrafelé.

Kővári György 1934. május 3-án született, diplomáját 1957-ben szerezte a Budapesti Műszaki Egyetemen. A diploma megszerzése után a MÁVTI-nál helyezkedett el, így munkái együtt követik a MÁV 60-as, 70-es évekbeli történelmét. 25 évesen készítette el a Kazincbarcikai vasútállomás terveit, 1967-ben a balatonfüredi vasútállomást és a budapesti Baross téri aluljáró-rendszert tervezte meg. A 70-es években a metrót építő METRÓBER-nél dolgozott, a kapcsolódó létesítmények tervezésével foglalkozott. Budapesten az akkori Marx tér (ma Nyugati tér) áttervezése fűződik még a nevéhez. 1961-62-ben, majd 1969-ben az ő vezetésével építették át a Déli pályaudvart. 1980-ra tervezte meg a Kőbánya-Kispest metró végállomást, amelyet 1981-ben adtak át a forgalomnak. 1982-ben a Demján Sándor nevéhez is kapcsolt Skála Metró építésze. Kővári György 1982 január 26-án hunyt el, akkoriban a MÁV kórház rekonstrukciós tervein dolgozott.

Források:

Csonka Sándor: Kőbánya közúti közlekedésének története. Bp, 1987.

http://www.mancs.hu/index.php?gcPage=/public/hirek/hir.php&id=14921

http://www.nol.hu/budapest/cikk/472613

http://budapestjovoje.freeblog.hu/archives/2008/03/10/Megujulhat_Kobanya-Kispest_allomas_a_Koki/

http://www.index.hu/politika/belfold/budapest/koki7757

http://kozlekedes.freeweb.hu/publikal/budapest/bpro0000.htm

http://mek.oszk.hu/00300/00355/html/ABC07165/08742.htm
 

Korábban már volt szó ezen a blogon a Margit-híd felújításáról. Most kezdjünk két híranyaggal. Az első 2007 végéről:

(Forrás)

És egy frissebb videó, 2008 júniusából:

(Forrás)

A Margit-hídon 50 000 autó halad át naponta. Plusz a villamos, a buszok, a gyalogosok, és a bicajosok. A helyreállításnál igyekeznek az eredeti állapotot helyreállítani: az eredeti kandeláberek és díszek kerülnek vissza - ennek nagyon örülök, szerintem sokkal karakteresebb, szebb lesz a híd összképe. Az északi oldalt kiszélesítik, a híd közepén pedig az eddigi - igencsak rossz állapotú - aluljáró helyett lámpás gyalogos-átkelőhelyet alakítanak ki. A gyalogos aluljárót nem építik vissza. A lámpákat természetesen összehangolják majd a két hídfő lámpáival. A kapcsolódó közművek is megújulnak. A villamosvágányokat 3,4 méterről 3,8 méteresre szélesítik, így középen lesz majd hely egy felsővezeték-tartó oszlopsor számára. (Ezzel nyilván eltűnnek a veszélyessé vált régi villanyoszlopok is.) A kivitelezés október 30-án indul, az autóforgalom 2009 elejétől 2010 májusáig szünetel majd a hídon. A gyalogosforgalom, a BKV villamosai és buszai azonban végig megmaradnak. A teljes beruházás 12 milliárd forintba kerül, ennek felét EU-s forrásból reméljük beszerezni.
(A kép forrása)

Én speciel nagyon örülök a felújításnak, még akkor is, ha a felújítással nyilván egy újabb adag bosszúság is szakad a nyakunkba. És te?
A Margit híd története
Budapest második hídját 1876 április 30-án avatták fel, 5 évvel a tervpályázat kiírása után. A híd érdekessége, hogy mivel a Margitszigetet is érinti, a Duna két ágának folyási irányához igazodva a híd két fele megtörik. A szigeti lehajtó csak 1900-re készült el, addig csak csónakon lehetett oda eljutni. A hidat 1935-37 során kiszélesítették, azóta 2x2 sávos, és azóta halad rajta középen a villamos. (Azelőtt a hídpálya két szélén voltak a vágányok.) 1944. november 4-én a Dunába robbantották a Pest felőli részét - a délutáni csúcsforgalom idején nagyon sok ember halt meg ott és akkor. A robbanást ugyanis nem ekkorra tervezték: a villamos kerekén levő áramszedő hozzáért a sín alatt futó alsóvezetékhez, amihez a gyújtózsinórokat kötötték, és ez okozta a robbanást. Aztán 1945 január 18-án a budai ágat is felrobbantották. A háború utáni felújítás során 1947 őszén a fél hidat már átadhadták a forgalomnak, a teljes felújítás 1948 nyarára készült el. Legutóbb 1978-ban volt komoly rekonstrukció a hídon, ezért mára nagyon lerobbant állapotúvá vált.Érdekesség, hogy ha vesszük a hídközepet és Margit-szigetet összekötő szakaszt, és az úpályát tartó szerezetet megtükrözzük az útpálya felé, akkor kirajzolódik előttünk az elfektetett Eiffel torony képe.
Források:

Július 31. és augusztus 6. között a 8-as busz vonalán utazók egy különleges buszra lelhetnek. A BKV ugyanis egy új típusú buszt kapott tesztelés céljára a Mercedes buszgyártól. A közel 12 méter hosszú, nem csuklós Mercedes Conecto busz megítélésekor a BKV az úri közönség szíves véleményezését is várja. A nyájas olvasó, illetve törzsutas* véleményét a (1) 258-4636-os távrecsegő számon, illetve az ugyfelszolgalat@bkv.hu elektronikus címen várja székesfővárosunk tömeges személyszállítmányozási egylete. A buszról készített photographiai felvételt e helyt tekintheti meg a b. nagyközönség:

(A kép forrása)

Források:

http://www.fn.hu/auto/20080801/mercedesek_bkv_nal/

http://index.hu/politika/belfold/budapest/merc6889/

(*se keze, se lába, és a buszon ül. hehe)