(az első rész itt olvasható)
 

A következő évtizedek a Közmunkatanács fokozatos gyengülését hozták: anyagi források híján egyre inkább másodfokú építésügyi hatósággá és tervező intézetté alakult. Az utolsó évtized (1937-48) már egy jóval gyengébb Tanácsot látott új székházában. A Döbrentei térről ugyanis új székházba költözhettek, a mai Madách térre. Az 1937-38-ban felhúzott új épületen ma is látni az FKT címerét:

1937-ben kezdték el építeni a Károly körúton az FKT-nak is otthont adó új épületet

 

A tanács megszüntetése már az első évek után felmerült. Az ez mellett érvelők arra hivatkoztak, hogy a felállításkori célokat már elérték, a főváros pedig időközben "felnőtt a feladathoz", azaz képes átvenni a tanács hatásköreit. A legnagyobb beruházásokat ekkor már a főváros igazgatta, a két szervezet "békés egymás élésre" rendezkedett be. Így például a Tabán rendezése a főváros, a Madách sugárút kezdetének szánt Madách tér kialakítása a Közmunkatanács feladata lett. A harmincas években fontos feladat volt a további hídépítés. A Petőfi híd 1932-37 között épült meg, majd 1940-ben elkezdődött az Árpád-híd építése is. Ezeknél a Közmunkatanács feladata a hidak feljáróinak kiépítése, illetve a rakpart gyorsforgalmi úttá fejlesztése volt. 1937-től fontos szerephez jutottak: a kerületek által kötelezően elkészítendő általános és részletes rendezési terveket az FKT-nak kellett jóváhagynia. Itt nagyban gondolkodtak: Budapest mellett az agglomeráció településeinek tervei is az FKT jóváhagyására szorultak, így a város és közvetlen környezetének fejlődése összhangba kerülhetett. A második világháború pusztítása visszavetette a fejlődést. 1945 végén, az újjáépítés lázában újra felmerült a zsidónegyed egy részének lebontásával a Madách sugárút kiépítése, ám ez az ötlet ismét feledésbe merült, és azóta sem valósult meg. 1919-ben már egy rövid ideig szünetelt az FKT létezése, majd 1948 március 18-án, a kommunista hatalomátvétel részeként a Gazdasági Főtanács rendeletével megszűnt az intézmény. (Bár erről törvény csak novemberben született.) A vagyont a főváros, a feladatköröket először főleg a Budapesti Építés- és Közmunkaügyi Főigazgatóság, később főleg a létrejövő nagy állami tervezőirodák vették át. Az addig elvégzett munkára viszont még később is támaszkodhattak: Nagy-Budapest 1950-ben létrejött új határai lényegében megegyeznek azzal a "Budapest-környék"-kel, amire korábban a Közmunkatács hatásköre kiterjedt, az egyetlen különbség Vecsés területe volt.

 

"Harag és kedvezés nélkül"

A mai gyakorlat azt mutatja, hogy a tervtanácsok sokszor gyengének bizonyulnak (ld. például Schneller István lemondásának indoklását), a főépítészek megfelelő felhatalmazás híján nem tudják a különböző érdekeket egyeztetni, kordában tartani, a hosszú távú célokat képviselni. A főépítészek így csak javaslattevő és előkészítő szerephez juthatnak, túl erős a magántőke diktáló ereje. A Hajógyári-sziget beépítése vagy a csepeli szigetcsúcson található közpark értékesítése ennek lettek példái. A Zsidónegyed védelmére a főépítész változtatási tilalom elrendelését kezdeményezte, de azt a főváros nem szavazta meg.  

"2007-ben a főépítészi pályázatomban leírtam, hogy a párhuzamosan működő rendszerben nem tudom a főváros érdekeit érvényesíteni, azonban ez a szervezeti változás a mai napig nem történt meg. Ameddig a városfejlesztés nem komplex rendszerben működik, addig hiába vannak egy főépítésznek nagy álmai. A városi minőség az ágazatok és a szereplők elvárásai összefüggéseinek a mértékétől és minőségétől függ, nem lehet ágazatok egymás melletti elbeszélése – még az idő nyomása miatt sem – az alapelv. (…) Szintén nem mehetünk el a kettős önkormányzati rendszer bonyolultsága és érdek-konfliktusai mellett. Tudjuk, hogy a magánforrások jelentős erővel vesznek részt a városfejlesztésben, azonban a fejlesztési szándékkal rendszerint a kerületeket keresik meg, sokszor nem ismerve a kettős rendszer sajátosságait és buktatóit, a főváros pedig akkor kerül képbe, amikor már nincs tényleges érdekérvényesítő lehetősége. Így az összvárosi érdekek helyett az a hangulat alakul ki, hogy „a főváros mindent megakadályoz”. Nincs erről szó, viszont hangsúllyal kénytelen képviselni a folyamatban nem kezelt városökológiai és városüzemeltetési érdekeket. Azok a projektek, ahol minden szereplő a kezdetektől részt tud venni a munkában, rövid idő alatt megvalósulhatnak. (…) Ma tiltakozom a rendszer lehetetlensége ellen, amely partnerség helyett ellenségeket gyárt, a problémák megoldása helyett nap mint nap újabb problémákat kreál. Mindenki felelősöket keres, ahelyett, hogy megtalálná saját helyét egy közös cél elérésében. Mindez nem lenne baj, mert eddig is így volt, és mindig továbbléptünk, de ha a városvezetői akaratot és főépítészi javaslatot a jogi rendszer és a bürokratikus ügyintézések sorozata megkérdőjelezheti és ellehetetlenítheti, akkor valakinek meg kell szólalnia." (Beleznay Éva nyílt levele lemondásakor, 2010. január 21.)Az agglomeráció és a város kapcsolata is problémákkal súlyosan terheltté vált mára. Mintha ezt a problémát már a második világháború után is látták volna: az utolsó éveit élő Tanács a környező településeket úgy kívánta fejleszteni, hogy ott a helyi, elősorban mezőgazdasági foglalkoztatottság legyen a meghatározó, és minél kevesebb legyen az ingázó.
 

Az elmúlt években több kísérlet is történt a Közmunkatanács újbóli felállítására. Juharos Róbert (Fidesz) tanulmánykötetet jelentetett meg "Hogyan épüljön Budapest?" címmel. 2005-ben az ÉVOSZ-ban megalakult a Fővárosi Közmunkák Tanácsa újbóli felállításának Előkészítő munkabizottsága. Olyan intézményt álmodtak meg, amely:
1) független a politika választási ciklusaitól, hosszú távon képes gondolkodni,
2) független az aktuális közigazgatási határoktól, a közérdeket képviseli,
3) egyesíti a társadalom eltérő érdekű csoportjait.
Az elképzelés egyelőre álom maradt, ám az idei választások kampányában ismét felmerült az új szervezeti rend szükségessége.
 

Az elmúlt évtizedek rossz tapasztalatai tehát azt mutatják: szükség van egy erősebb, központibb szervezetre. De nosztalgiával gondolhatunk vissza a Közmunkatanács függetlenségére is: ez tette lehetővé, hogy ellen tudjon állni a lobbi-harcoknak, magánérdekeknek, és a főváros céljait érvényesíthesse. Legfelsőbb szervként fontos közvetítői, érdekegyeztetési funkcióval is bírt a helyi önkormányzatok, a főváros, a kormány és az üzleti szféra között. Ezért válhatott a Közmunkatanács a hosszú távú, előrelátó tervezés metaforájává, és ezért szolgálhat ma is példaképül. Ugyanakkor mások azzal érvelnek a létrehozás ellen, hogy már így is van épp elég szervezet, hatóság, a problémát nem még egy szervezet létrehozásával, hanem az önkormányzati hatáskörök nagy részének fővároshoz rendelésével lehetne megnyugtatóan rendezni.
 

A probléma továbbra is velünk él és megoldásra vár. A megoldás hogyanjáról-mikéntjéről a következő hónapokban még sokszor hallhatunk majd.

 

Források:
http://hu.wikipedia.org/wiki/K%C3%B6zmunkatan%C3%A1cs
http://www.budapestfolyoirat.hu/archiv/2006/fkt.php
http://epiteszforum.hu/node/954
Siklóssy László: Hogyan épült Budapest? A Fővárosi Közmunkák Tanácsának története 1870-1930.
http://epa.oszk.hu/00000/00003/00008/dery.htm
 

Az Alkotás utca és a Kiss János Altábornagy utca sarkán állították fel ezt a jópofa kis szobrot (vagy mit) 2009-ben. Azért itt, mert a közelben, az Avar utcában élt és alkotott sokáig az emlékmű "tárgya", Tersánszki Jenő. Nem ismerős a név? Ő volt az első, akinek írását Osváth Ernő változtatás nélkül közölte le a Nyugatban. Sosem hódolt be semmilyen rendszerbe, és végig megőrizte humorát - ezért irigyelhetjük őt. Ő alkotta meg Kakukk Marci figuráját, ő írta meg Misi Mókus kalandjait. De jutott ideje a bicajok fékrendszerének tökéletesítésére, festésre-rajzolásra is.

Varga Tamás alkotását Tersánszky halálának 40. évfordulóján avatták fel. Szerintem nagyon jópofa kis alkotás lett, csak egy picit elveszik a környezetében.

Források:
http://erdely.ma/kisregio.php?id=59940&what=archivum
http://www.szoborlap.hu/7500_tersanszky_jozsi_jeno_emlekmu_budapest_varga_tamas_2009.html

 

Idén 140 éve, hogy 1870-ban a király szentesítette a Fővárosi Közmunkák Tanácsa felállítását elrendelő 1870: X. törvénycikket (a törvény itt olvasható). Ez alkalomból utánajártunk: mi is volt a Közmunkatanács, mi volt a szerepe, és mit üzenhet a mának?
 

Bár egy hasonló szervezet létrehozását már Széchenyi István is javasolta, József nádor pedig Szépítő Bizottságot ("Verschönerungs Commission") hozott létre a város szépítésére, a Közmunkatanács megalapítása a kiegyezés után Andrássy Gyula nevéhez fűződik. Létrehozásakor sok megoldandó feladat várt a város új vezetőire: a Lánchidat meg kellett váltani, hogy újabb hidak épülhessenek, a Dunát szabályozni kellett, új utakra és terekre, jobb városszerkezetre volt szükség. A három nagy városrész - Óbuda, Buda, Pest - egyesítését nem csak papíron, hanem városszerkezetileg is el kellett végezni. Mindezen feladatok elvégzésére olyan szervezetet kellett létrehozni, amely hatékonyan és megfelelő felhatalmazással tudja a dolgát elvégezni.
 

Megalakulásakor a tanács egy elnökből és 18 tagból állt, rajtuk kívül többeknek volt tanácskozási joga. A 18 tag felét a kormány, felét a főváros adta. (Ezzel a kormány ellensúlyozni kívánta az egyre erősödő főváros politikai erejét.) Kiterjedt hatáskörrel ruházták fel: a főváros területén minden építési és építésrendészeti ügyben felügyeletet gyakorolt a lakosság és a főváros építkezései felett is, de egyben fellebviteli hatóságként is működött. De a Közmunkatanács hozhatta meg a végső döntést az ügyben is, hogy a csúfnak ítélt villamos ne kerülhessen az új sugárútra, hanem helyette a Földalatti épüljön meg. A nagy beruházások megtervezéséhez a Közmunkatanács saját mérnöki gárdával is rendelkezett.
 

1870-71 fordulóján várostervezési pályázatot hirdettek. 1872-ben kidolgozták Pest városrendezésének tervét. Ez tartalmazta többek között a Kossuth Lajos utca kiszélesítését, a Vörösmarty tér és a Deák tér szabályozását, a Nagykörút és az Andrássy út kiépítését, valamint az Újépület elbontásásval a Szabadság tér létrehozását. A Közmunkatanács az Erlanger bankház egyik bankjában, a Franco-Magyar Bankban társ-finanszírozóra talált az Andrássy út megépítéséhez, valamint meghatározta az út szélességét annak különböző szakaszain. Az FKT saját pénzügyi keret felett rendelkezhetett, így élhetett a kisajátítás jogával, ami elengedhetetlen előfeltétele volt például az Andrássy úthoz szükséges hely "kimetszésének" a város akkori szövetéből. A telkeket és házakat felvásárolták, az újonnan kialakított telkeket pedig eladták: így a Tanács (a fővárossal együtt) a munka kezdeményezője, lebonyolítója és finanszírozója is lehetett egyben, miközben anyagi keretei végig szűkösek maradtak. Az 1873-as gazdasági válság a bankot a csőd szélére sodorta, így a kisajátított telkek beépítési munkái és a mellékes útvonalak kiépítése a kormány döntése alapján visszakerült az FKT-hoz. 1876-80 között a telkek zöme elkelt, ezekre a 80-as évtizedben fel is épültek a házak.
 

A válság a Nagykörút kiépítésére is rányomta bélyegét: a Tanács még a szükséges kisajátításokat sem tudta végrehajtani, a kormány és a főváros segítségére szorultak. Végül a főváros vállalta át a mellék-gyűjtőcsatornák, a gáz- és vízvezetékek lefektetését, a mellékutcák csatlakozásainak kialakítását. Az Andrássy útra szánt kölcsön visszafizetésének elengedésével és további kormányzati pénzekkel 1895-re elkészült a nagy vállalkozás. Itt jegyezzük meg, hogy a kortárs kritika szerint a Nagykörút épületei giccsesek, kozmopoliták és kommerciálisak lettek - sok vád érte a ma már egészen másképp látott házakat.
 

A Szabadság tér pályázatánál kitűzött cél volt, hogy az Újépület lebontása után olyan tér keletkezzen, ami méltó lezárása egy újonnan létesítendő főútvonalnak. Érdekesség, hogy a Közmunkatanács lényegében a mai Budapest Szíve projekt vonalán, a Kálvin tértől a Kecskeméti utca - Károlyi Mihály utca - Petőfi Sándor utca - Október 6. utcán át a Szabadság térig nyitott volna főútvonalat, amit aztán a szocializmus korában a Kecskeméti utca nagy forgalmúvá alakítása és a Ferenciek terén közúti aluljáró létesítése követett. Napjainkban pedig ismét a forgalomcsillapítás a cél.
 

A Belváros rendezése hosszas, nagy viták árán mehetett csak végbe. A zegzugos, kusza utcahálózat nem volt alkalmas az Erzsébet híd forgalmának levezetésére, így nagyon sok bontást kellett elrendelni, és ez sok magánérdek sérelmével járt. Többen javasolták a belvárosi plébániatemplom lebontását, és új templom emelését. Hosszas viták után ezt végül elvetették, de ma is látható, hogy a (mai) híd felhajtója és a templom szinte egymáshoz érnek. Eltűnt a Hal tér, a Rózsa tér, a Sebestyén tér, a Plébánia tér és a régi Városház tér, de eltűnt a régi Városháza is. Helyükbe új terek, új utcák, új épületek léptek. Mindezt persze a Közmunkatanács csak a főváros és a kormány hathatós támogatásával tudta keresztülvinni.
 

(folyt.köv.)
 

Hosszú évek óta jelent megoldhatatlannak tűnő problémát az autók járdán parkolása. Mostanra már a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) is megelégelte az áldatlan állapotokat. Felülvizsgáltatja a fővárosi parkolóhelyeket, mivel hamis adatokat adtak meg a parkolóhelyek kialakításakor. A Retek Blog, az Egypár blog, a 8ker blog, a Városi Metamorfózisok blog, a 6ker blog és persze a Fővárosi Blog közös akcióval hívja fel a figyelmet a problémára.

A probléma veleje: van egy város, ami akkor épült ki, amikor még nem volt sok autó, és azóta lett benne sok autó. Ez nagyon sok közterületet elvisz, kevés marad másra, miközben a meglévő sem elég az egyre növekvő autóseregnek. Az utcai parkolóhelyek számában rosszul állunk: 2008-as adatok szerint a belvárosi kerületekben 55 ezer férőhely van. Ezeknek 119 százalékára adtak már ki lakossági kártyát. A napi statisztikák szerint a parkoló autósok 14 százaléka mozgáskorlátozott kártyával parkol, hat százaléka nem vesz jegyet, 23 százaléka jeggyel áll, míg a maradék helyi lakó, vagy üres placc. Mi a teendő? Néhány ötlet következik az elmúlt évek terméséből, afféle komment-vitaindítónak.


Vasvári Anna karikatúrája

1) Mi határozza meg a parkolási díjak mértékét? A BKV-jegyek árához kívánja kötni a főváros a parkolási díjakat. Így az év eleji BKV-s áremelés egyben a parkolási tarifákat is módosítaná. Jó ötlet ez? Szerintem abból a szempontból van benne ráció, hogy így a kétféle közlekedés tarifái együtt mozoghatnak, ezzel ár szempontjából versenyképes pozícióban tartva a tömegközlekedést. Egy másik javaslat szerint inkább a 95-ös benzin árához kellene kötni a parkolás tarifáit. Bár az teljesen ködös nekem, hogy ebben mi lenne a jó.

2) Ki foglalkozzon a parkoltatás üzemeltetésével? "A főváros a tervek szerint hamarosan kilép a Budapesti Önkormányzati Parkolási Társulásból, ezt követően a BÖPT által eddig üzemeltetett parkolóhelyek kezelését a főváros tulajdonában álló Parking Kft. látná el. Így a parkolási díjak nem a céghez, hanem közvetlenül az önkormányzathoz folynak be." - írta a Vezess.hu. Kihez folyjanak be a pénzek, ki foglalkozzon ezzel a tevékenységgel? Saját cégén keresztül a főváros, vagy egy magáncég?

3) Mi a helyes hely-felosztás egy kisebb utcában? Ahol nincs széles, nagy hely a két szemközti házfal között. Mennyi hely jusson járdának, mennyi parkolásra, mennyi a közlekedésre? Mi számít igazságos, követendő megosztásnak? Annyi parkolóhely egy szűkebb utcában nincs, hogy mindenki az utcán parkolhasson, a régi házak alatt pedig nem sok parkolóhely van. (A parkolócégek pedig előszeretettel veszik el a járdát. A XI. kerületi Budafoki úton például több helyen is csak 1,3 méteresnek bizonyult a gyalogossáv szélessége, a Dohány utcában pedig még rosszabb a helyzet: a járdán szabadon maradó sáv szélessége még 1 méter sincs.) Egy nagyon érdekes, egyedi példa a német Bohmte városa. A város kellős közepén elvitték a KRESZ-táblákat, egyetlen burkolattal, vörös kockakővel burkoltak le járdát, utat, szegélyek nélkül. Nincs járda, út, kerékpárút többé, csak egyféle közös használatú tér van, a "shared space", azaz a megosztott tér. Magyar közlekedési szakemberek szerint ez itthon a magyar autósok rendkívül gyenge szabálykövetési készsége miatt nem működne, és nagyvárosok nagy forgalmú útjain amúgy sem lehetne ilyesmit bevezetni. (2007-ben 1303 halálos áldozat volt a magyar utakon és 20644 személyi sérüléssel járó baleset történt. Nem vezetünk jól.)

4) Legyen-e kötelező parkolóhelyet is vásárolni bizonyos lakásméret felett az új építésű lakásoknál? A 4. kerületben pedzegették azt pár éve, hogy legyen kötelező a lakáshoz beállóhelyet is vásárolni. (Japánban állítólag a nagyvárosokban csak akkor engedélyezik az autó megvásárlását, ha a vevő bizonyítani tudja, hogy parkolóhelyet is tud biztosítani neki a városban.)

Marslakók szállnak le a Földre. Ahogy sétálgatnak a városban, észrevesznek egy parkolóórát. Vizsgálgatják egy ideig, majd az egyikük megszólal: - Rondák ezek a földi nők, de legalább nem kerülnek sokba.

5) Hol legyenek P+R parkolók Budapesten? Erről egyelőre jókat lehet vitázni, még alig épült valami. A KÖKI Terminálban lesz úgy 400 parkolóhely, meg talán a Sibrik Miklós úti felüljáró alatt. A kérdés az, hogy ezek szorítkozzanak a külsőbb csomópontokra (pl. KÖKI, Örs Vezér tere, Újpest-Városkapu) nagyobb kapacitással, vagy egyenletesen legyenek szórva kisebb kapacitással? Megjegyzem, az Örs Vezér téren évek óta csak halogatják a kérdés megoldását. Tavaly 6 új, vasút-közeli P+R parkoló építéséről döntöttek.

6) Legyen-e behajtási díj, népiesch nevén dugódíj Budapest belső területein? A kérdés elméleti megközelítéséről és a lehetséges zónahatárokról korábban már írtam, a cikkek itt olvashatók. De legyen-e? Ez a nép újabb sanyargatása lenne csupán, vagy jelentős mértékben hozzájárulhatna a város belső részeinek élhetőbbé tételéhez? A dugódíj mellett érvelők azt mondják: minél magasabb a költség, annál alacsonyabb a kereslet az autózás iránt, azaz ez egy jó eszköz arra, hogy alternatív közlekedési módok (tömegközlekedés, kerékpár, akár gyaloglás) felé tereljük az embereket. Mások azt mondják, hogy ez a zónahatárokra tenne túl nagy terhelést - amit nyilván lehet enyhíteni, ha több szintes zónarendszert alakítunk ki. A főváros tervezte a bevezetését, de a választások után ez is megváltozhat persze. Én amellett tenném le a garast, hogy - a Budapest Szíve mintájára - inkább az autók haladásának számára rendelkezésre álló helyeket kellene csökkenteni. Pl. a Nagykörút lehetne 2x1 sávos, a két szélső sáv pedig fizető parkolóhelyek sora, azon kívül meg kerékpárút. Az Andrássy út egyik bevezető sávja lehetne kétirányú, elválasztott kerékpárút. Az Andrássy út külső szervízútjait meg lehetne szüntetni, kávéházak teraszaival, kiülő helyeivel felváltani. A Nagykörúton belül pedig 2x1 sávnál többet sehol sem adni az autóforgalomnak, cserébe viszont új tömegközlekedési járművek beállításával, P+R parkolós átszállási lehetőségekkel kellene élhető, érdemi alternatívát nyújtani.

7) És itt érkezünk el a Végső Kérdéshez. Mi a közlekedési módok helyes aránya Budapesten? Az elmúlt két évtizedben a folyamat elég egyértelmű volt. A tömegközlekedés egyre inkább visszaszorul, míg az autós közlekedés egyre erősödik. Ezt a külső területekbe és az agglomerációba költözés csak erősítette, mivel ott csak gyengébb, ritkább tömegközlekedési szolgáltatás érhető el. Az elmúlt 2-3 évben egy újabb mód, a kerékpározás robbant be Budapestre. Látványosan nő a kerékpározók száma, miközben a számukra épített infrastruktúra katasztrofális. Szóval, mi lenne a jó arány? Mit kellene tenni ennek az eléréséhez?

Források:
http://epiteszforum.hu/node/327
http://hetivalasz.hu/uzlet/ingyenhid-sincsen-19841/
http://fovarosi.blog.hu/tags/dugodij
http://index.hu/belfold/budapest/dugo1382/
http://nol.hu/ajanlo/lap-20081210-20081210_1-28
 

A lassúság luxusa - így hirdetik a legújabb luxus nosztalgiavonatot. Talán az Orient expressz megszüntetése teremtette meg az űrt Budapesten annak a luxusvonatnak, amelyet tegnap mutattak be a Nyugati pályaudvaron az osztrák és a magyar turizmus szakma képviselőlinek. A Majestic Imperator vasúttársaság tulajdonában áll az a szerelvény, amely 2010. május 9-én, vasárnap fél egy körül érkezett be a 10. vágányra. Először kicsit meg is lepődtünk, mert a mozdony viszont egy új Siemens volt. Bár ez lett volna a legnagyobb kontraszt!

Gottfried és Sibylle Rieck 1991-ben alapított céget vasúti nosztalgia utak lebonyolítására. A régi kocsik kibérlésével azonban sok volt a gond, így nagy fába vágták a fejszéjüket: megvettek egy 1905-ben gyártott személyszállító kocsit. Ezt, a "Salon I" nevű első kocsit hamarosan továbbiak követhették, 1998 óta már 6 kocsi áll rendelkezésre: a "Salon I", az "Excelsior", az "Equipage", az "Ambassador", az "Elisabeth Salon" és a "Fourgon". Ezek többsége az eredeteti kocsik másolatai, ám sok eredeti berendezési tárggyal is rendelkeznek. A Salon I tölgy padlózattal, elefántcsont fogantyúkkal készült el eredetileg, és a több helyen felbukkanó díszes E betű utalt Erzsébet királynéra. A kocsi Franz Ringhoffer prágai üzeméből került ki - innen jött a hivatalos császári vasúti szerelvény is. A kávéházra emlékeztető szalon részben 14 ülőhely van, további 18 hely luxus ülőhelyként épült. További 3 privát fülke a királyi színekben - vörös, királykék és rózsa - tündököl. Teakonyhás bár is van a kocsiban. Az Excelsior kocsi fafaragásai 6000 munkaórával készültek el. Kialakítástól függően 39 vagy 43 utas étkezhet itt. Középen ugyanis egy kis táncparkett is kialakítható. Természetesen a kívánság szerinti zene - élő zongorás, jazz, vonósnégyes - is dukál a nemes étkekhez. (A kocsi saját konyhával is rendelkezik.) A kocsiban megtekinthető Erzsébet királyné eredeti tükre is, amely szerencsésen átvészelte a két világháborút. Az Equipage kocsi szintén étkezőkocsi, a Schönbrunni Kastélyból származó eredeti anyagokkal pazarul berendezve. Olasz faragott székek, és a királyi párt bemutató képgaléria teszik teljessé a császári élményt maximum 36 utas számára. Bárral és teakonyhával rendelkezik. Az Equipage kocsi akár önállóan is hozzákapcsolható egy másik vonathoz, ha így kéri a megrendelő. Kívánság szerint akár asztalok és székek eltávolításával is beállítható a kocsi - mondjuk akkor, ha bált kívánnak rendezni a kocsiban. Az Ambassador kocsi 36 fő ellátását tudja biztosítani ülőhelyekkel, asztalokkal és zongorás bárral. Sötét cseresznyefával burkolták a belső teret, konyha és egy kisebb csomagtartó helyiség is van benne, de a fő attrakció a bécsi Operaház császári balkonjáról származó eredeti függöny egy darabja, amely itt van kiállítva. Az Elisabeth Salon kocsiban nehéz selymek és lágy bőrök kápráztatják el a látogatót, a meghatározó szín Sissy kedvenc színe, a kék. Konyha és bár található itt. A nagy attrakció a bécsi Operaházból származó eredeti függönyön található hímzett császári címer. A Fourgon kocsi 1927-ben a Mitropa német luxusvonat számára készült. A Majestic Imperator számára szolgálati kocsinak épült át: be lehet sétálni a kis hűtőházába (walk-in fridge), van zuhanyzó, és egy nagy dízel generátor a többi kocsi ellátására. Jégkockakészítője és kenyér sütödéje is van. A kocsi egy része pedig a poggyászok tárolóhelye. Az utasok ebbe a kocsiba nem szállhatnak fel.
 
Videó a vonatról - Forrás: www.imperialtrain.com

Összesen 150 utasnak tudnak kényelmes elhelyezést biztosítani. Az antik külső modern technikát rejt: a korszerű közlekedési technikának köszönhetően akár 140-nel is mehetnek a kocsik. A felszálló utast a vörös szőnyeg végén pezsgő (vagy narancslé) fogadja. Odabent pedig ezüst eszcájg, a császári vagyonból származó kiállítási tárgyak, és kérésre akár élőzene is fogadja azt, aki hajlandó megfizetni mindennek a borsos árát. A kocsi bérleti díja 3300 euró / nap, plusz a kilométerdíj és az ÁFA - szóval ne MÁV-os árszabásra gondoljunk. A vonat egyes kocsijai, de az egész szerelvény is kibérelhető. Egy-két kocsit menetrend szerinti vonathoz lehet hozzákötni, az egész szerelvény kibérlése esetén "charter" rendszerben is indítható. Utóbbi esetet a magas ár miatt inkább céges rendezvények, incentive utak, tárgyalások lebonyolítására ajánlják. Ugyanakkor az is tervben van, hogy 2011. áprilisa és októbere között heti rendszereséggel, menetrend szerint közlekedjen a vonat Bécs és Budapest között. A RailJet sikere azt mutatja, hogy a vonalon van helye a luxusnak. Magyarországon Budapest a fő úticél, de megszervezhető az út akár Gödöllőre is - a K und K örökséghez igazodva.

Eddig főleg Ausztriában jártak a kocsik, ám a cég terjeszkedni kíván, így Prága után Budapest felé is érdeklődnek, keresik a szakmai kapcsolatokat. A kedvelt külföldi célpontok között említhető Prága, Budapest, Abbázia és München is. 2010-ben az Európai Császárvonat május 7-9. között, majd szeptember 3 és 5 között Prágát, Budapestet és Salzburgot is beiktatja célállomásai közé. A vonatnak voltak már különleges vendégei is: Tom Cruise és Cameron Diaz. Ők filmforgatáshoz használták a vonatot, a "Knight and Day" c. film készítésekor - bár az előzetesben én ennek semmi nyomát nem látom.
 

Hivatalos sajtófotók és a saját fotóim

Ami mind szuper, csak hát az a borzasztó kontraszt ne lenne. Mert a csillogó fekete lakk felületen egy rettenetesen lekoszlott pályaudvar képe csillogott. Mocskos légkondi kültéri egységek, szoci barmolások, és a padlón szétkent kutyaszar is a látvány részévé vált a "Nugáti" pályaudvaron (ahogy a cég osztrák képviselője mondta). És így bizony nehéz lesz a vendégeket és a luxust itt tartani. A vonat sikeréhez elengedhetetlen a pályaudvar rendbetétele.

2010. május 2-án megnéztük a 4-es metró Keleti pályaudvar állomásának építését. Így én előbb érhettem az állomásra, mint a fúrópajzsok :-) Mivel május 1 miatt amúgy is igencsak munkaszünetes lett az a hétvége, a DBR Metrónál úgy gondoltak, hogy akkor csinálnak egy nyílt napot. A Keleti pályaudvar és a Móricz Zsigmond körtér állomásokat lehetett bejárni. Utóbbinál már jártam lent, úgyhogy a Keletire esett a választás. Sajnos az állomásnak csak egy kis része, a Rákóczi út felé eső vége volt bejárható, az állomás egésze nem. De azért így is sikerült jókat fotózni szerencsére.
 

Térdremegtető tud lenni egy ilyen lépcső-állványzat...

Az állomás vegyes technikával, de nagyjából a milánói módszer szerint épül. A módszer szerint először a kb. 70 cm vastag résfalakat készítik el egy ilyen géppel, utána a födém készül el, és így haladnak lefelé, ideiglenes kitámasztásokkal (azaz kb. 120 centi átmérőjű, 12 cm vastagságú acélcsövekkel, ld. képek), amiket aztán a végleges kereszttartók váltanak ki. A forgalom majd csak akkor kaphatja vissza a felszínt, ha az összes ilyen szerkezet megépült - és a résfalazás "csak" 2008 februárjában kezdődött el. Az alaplemez és a ferde födémek most készülnek. Egy talajvíz-gyűjtő medence is létesült, és nem csak az építkezés idejére: az átadás után is lesz ugyanis beszivárgó, elvezetendő víz, ez egy metróállomáson természetes jelenségnek számít - olyannyira, hogy a 2-es vonalon már szép kis cseppkövek is képződtek. Hatalmas tereket képzeljünk magunk elé odalent: ez lesz a vonal ideiglenes (?) végállomása, így aztán a metró visszafordításához használt kihúzó vágányt is meg kell építeni az állomás folytatásaként. Az állomás maga nagyjából a Thököly út alatt lesz a téren. Ehhez képest a felszín a metróállomás miatt alig változik. Ugyanakkor a tér rendezésekor végleg eltűnhet majd a Kővári György (MÁVTI) tervezte felszín: a lesüllyesztett kör alakú gyalogos zóna, ami a Baross tér meghatározó eleme volt évtizedeken át, már rég el lett bontva. Volt ott lent hóember is némelyik télen, meg volt olyan hülyegyerek is, aki ott kezdett el érdeklődni, hogy hol van a Keleti pályaudvar - olyan Sándor György-féle módon :-) Szóval az aluljáró-rendszer gyökeresen átalakul. A Bethlen Gábor utca felé vezető szűkös aluljáró-folyosót kiszélesítik.

Az állomás maga még némi természetes fényt is kap majd az aluljáró szint mélységében, ami nyilván nagyban emeli majd a lent tartózkodók kedélyét. Az állomás tervezője a Gelesz és Lenzsér Kft. - a tervező gárdában többek között Gelesz András, Róhr Anita, Herczeg Tamás és Balázs László dolgozik. (A cég tervezte a Móricz Zsigmond körtér állomást is.) A peron 80 méter hosszú lesz, 14 méterrel a felszín alatt. 12 mozgólépcső és két lift is beépül. Az állomásról közvetlen átszállási lehetőség lesz a 2-es metró állomása felé - ennek ma is látható jele, hogy a 2-es vonal állomásának végében ott van egy picit felnyitva hagyott vaskos kapuzat. Ha lehasalsz, átlátni :-)


Függőleges panorámakép az állomásról

Az állomás úgy épül, hogy a vonal később folytatható legyen. Most az a hivatalos terv, hogy innen a metró a Dózsa György út és a Róna utca felé haladna tovább, Bosnyák téri végállomással. A vonal továbbvitele vitatott, egyelőre nem tudni, hogy az új kormányzat ősszel hogy dönt majd a továbbvitel kérdésében. A fúrópajzsok most az előző állomáson vannak, így jelenleg a Keleti pályaudvar az egyetlen állomás, ahol még nem jártak. Lent jártunkkor azt mondták, hogy az állomás 2011-ben éri majd el a szerkezetkész állapotot.

És akkor jöjjenek a képek:



Források:
http://www.metro4.hu/nyomvonal_allomasok_10_keleti.php
http://epitos.blog.hu/2010/05/03/4_es_metro_keleti_pu
http://epiteszforum.hu/node/1585

Felújítják az Újpest-Városkapu metróállomás mellett található buszpályaudvart. 400 millió forintos összköltséget terveztek, a felét EU-forrásból biztosítják az Új Magyarország fejlesztési terv közép-magyarországi operatív programjának segítségével. A munkálatok március 27-én megkezdődtek.

A Volánbusz stratégiai igazgatója, Laukó Mária azt nyilatkozta: "A Volánbusz Zrt. stratégiájában kiemelt helyen szerepel a szolgáltatás minőségének javítása, és a most kezdődött Újpest-Városkapu intermodális közösségi közlekedési csomópont fejlesztése ezt a célt szolgálja." Hát, szép szavak, csak akkor miért kellett egy csomó busz végállomását áthelyezni Árpád-híd, metróállomástól Újpest-Városkapuhoz? Aki 1-es villamossal utazna tovább, az le van tojva? Ráadásul a felújítás után még több járatnak lesz itt a végállomása - ehhez 7-ről 10-re növelik a kocsiállások számát (BKV: 1, Volán: 9 kocsiállás). A felújítás előtti állapot szerint naponta 8-10 ezer utas fordul meg itt, és 500 járat közlekedik.

Forgalmi rend az átépítés ideje alatt

Felújítják az utastájékoztatási rendszert is - hajrá! Az is nagyon szép, hogy a felújítás után a mozgáskorlátozottak akadálymentesen közelíthetik meg a buszokat. Ami remek, csak aztán az autóbusz sokszor 3 lépcsőfokkal kezdődik. Az viszont jó hír, hogy 620 négyzetméter perontető is épül, ami esős időben igencsak jól fog jönni. 20 kerékpárnak zárható tároló is épül - ami szándéknak nemes, ám ez a mennyiség nagyjából semmire nem elég. Ennek a tízszerese lenne a minimum ahhoz, hogy valóban buszos-kerékpáros intermodális csomópontról beszélhessünk. Szerencsére bekamerázzák a területet, így talán nem lesz összefirkálva az egész egy héten belül. (Bár ez ügyben vannak kétségeim, Újpest nagy firkálás-központnak számít.) Az új pályaudvar átadását június 16-án tervezik.


Az új kialakítás (nagyban itt)

Források:
http://www.mno.hu/portal/701673
http://www.volanbusz.hu/hu/tarsasagunkrol/palyaudvaraink/ujpest-varoskapu/fejlesztes
http://ingatlan.net/magazin/2010/03/400-milliobol-megujul-az-ujpest-varoskapu-autobuszallomas/
http://www.magyarkozlekedes.hu/index.php/kozut/7226-megkezddik-az-ujpest-varoskapu-intermodalis-koezoessegi-koezlekedesi-csomopont-fejlesztesi-projekt

Ez most egy kicsit rendhagyó rejtvény. Mi látható az alábbi, 1941-ben készített filmhiradóban az alábbi másodperceknél?
00:15 - Mi ez az épület?
00:24 - Melyik szobor?
00:38 - Melyik szobor?
01:10 - Melyik téren sétálnak hátrafelé?
01:20 - Kinek a szobra az, amely szoborcsoport részlete látható csak?

 

 

Márciusban meglátogattuk a Ferenciek terének egyik meghatározó épületét, a Klotild-paloták egyikét. A felújítás alatt álló épületben - pontosabban a Kígyó utca felőli, Klotild 2 néven is emlegetett épületben - a felújítást szervező Mérték Építészeti Stúdió Kft. munkatársa kalauzolt minket.
 

Először a Mértékről volt szó, még az irodájukban. A Gregersen-házban laknak, a Lónyay utca 29. szám alatt. A házat 1875-ben építette Gregersen Gubrand (1824-1910) norvég születésű építőmester. Az 1848-49-es szabadságharc önkéntese volt, számos vasútvonalat, hidat és középületet tervezett. 1879 után részt vett a szegedi árvíz utáni újjáépítésben, ezért nemesi rangot és a Ferenc József rend lovagkeresztjét kapta. A Gregersen-házban működött Norvégia első budapesti konzulátusa 1903 és 1935 között. Ma többek között a Mérték Építész Stúdió rendelkezik itt irodákkal. A cég 1987-ben alakult, és új épületek tervezése mellett régi épületek szakszerű helyreállításával is foglalkozik. Az elmúlt években kb. 30 fő dolgozott a cégnél. 1987 óta már több ezer épülettel foglalkoztak valamilyen szinten. Az első nagyobb munka a hollókői vár rekonstrukciója volt a 80-as évek végén. Az utóbbi évtizedből az alábbi munkáikat emelném ki: Ybl-palota rekonstrukció (2001), Meridien szálloda az Erzsébet téren (2003), Szent György fogadó helyreállítása a Várban (2006), Art'otel a Bem rakparton (2000), az OTP központi irodaháza a Babér utcában (2003), Yachtkikötő és Melba étterem a Meder utcában (2007), a BMF Bécsi úti épülete (2005), és Corvin Atrium bevásárló- és szórakoztatóközpont a Józsefvárosban (2007- ). A kormányzati negyed pályázaton 4. helyezést, a József Attila színház rekonstrukciójára kiírt pályázaton 1. helyezést értek el, de ezek nem épültek meg. A rövid ismerető után még szó volt a Kossuth téri Földművelésügyi minisztérium meg nem valósult rekonstrukciójáról is, de én akkor már nagyon éhes voltam, úgyhogy amikor megtudtam, hogy délután 1-kor van találkozó a Ferenciek terén, akkor szépen el is szivárogtam a Lónyay utcából. A Károlyi Mihály utcában megnéztem a forgalomcsillapítást, meg ettem egy finomat a Belvárosi Disznótoros nevű helyen (ajánlom!), aztán mentem is a helyszínre, hogy bejárjuk a 110 éves Klotild palota északi, II. számú épületét.

A paloták építését Habsburg Klotild főhercegnő rendelte meg. (A Klotild és Matild paloták elnevezés csak vicc, helyesen Klotild-palotáknak hívjuk az épületeket.) A Ferenciek terén álló házak kialakításakor arra törekedtek, hogy azok egyben a kapu szerepét is betöltsék a tér felől az akkor még épülő Erzsébet híd felé. Ebből következett a két szimmetrikus kialakítású épület, és az egymás felé (is) néző két torony. A tervezésre Korb Flóris és Giergl Kálmán kapott megbízást. (Ők tervezték a New York palota épületét 1894-ben.) 1899-ben kaptak engedélyt a két, késői historizmusban fogant ház felépítésére. Először a déli, majd nem sokkal később az északi épület építését is elkezdték. Az átadásra 1900-ban került sor.

Felújítás alatt. A felvételek 2010 március 25-én készültek.

Az északi épület 2089 négyzetméteres területen, bruttó 14 ezer, nettó 11 ezer négyzetméter alapterületen épült meg. Berendezése a kor magas színvonalán valósult meg: a ma is működő OTIS szállította a lifteket, az üvegablakok Róth Miksa műhelyéből származtak, a kályhákat a pécsi Zsolnay-gyárból szerezték be. 1917-ben, az első világháború okozta anyagi kényszerben kénytelenek voltak eladni a házat. A második világháborúban az épület felső részei és Váci utca felőli szárnya komoly sérüléseket szenvedett. 1950-ben állították helyre, az akkori átépítés tervezői Szőke László és Lux Károly voltak. 1977 óta műemlék. Sokáig a Posta is használta az épületet az elmúlt rendszerben. A rendszerváltás után a Postabank tulajdona is volt, majd a bank végnapjaiban a Postához került az épület. A Posta aztán 2002-ben eladta a Berghelli Group-hoz tartozó Sifim Srt. nevű ingatlanforgalmazó cégnek, ezután kezdődött meg az áttervezés.

Az ingatlan értékesítése annak idején nagy port kavart, mivel - az akkori sajtóértesülések szerint - a Magyar Posta a palotát nem ingatlanként értékesítette, hanem apportként vitte egy cégbe, és azt adta el, így az adásvételt adófizetési kötelezettség sem terhelte. A pályázat érvényességét is vitatták, a műemlékvédelmi hatóság engedélyét hiányolták, illetve felmerült, hogy elővásárlási joga lett volna az államnak és az illetékes önkormányzatnak. (Forrás)

A mostani felújítás 2006-ban kezdődött, a beruházó a Klotild Ingatlanhasznosítási Kft., a vezető tervező Dr. Komjáthy Attila (Mérték Építész Stúdió), a belsőépítészeti munkák vezetője a REV és Giorgio Mattioli. A kivitelező először a Pillér 2000 Építőipari Kft., majd 2008-tól a Magyar Építő Zrt.

A mélyszinten teremgarázs elhelyezésére nem volt lehetőség, így elsősorban a Vasudvar parkolóházában bérelt helyeket használhatják majd a szállóvendégek. A mélyszinten gépészetet, konferenciatermeket, az étterem konyháját és egy kisebb spa-t helyeznek el.

Az épület földszintjén üzlethelyiségeket alakítottak ki. A kocsik számára behajtó készült. Ez a hosszú közlekedőtér 2 emelet magasra épült, és a Szabadsajtó út és a Kígyó utca felől rendelkezett kapuval. Akkoriban újdonságnak számított, hogy vas szerkezettel épült - igaz, téglával kitöltve, rejtett szerkezettel. Amikor a Postáé volt a ház, a passzázs felső részét beépítették, ám ezt a mostani felújítás során újra kibontották, helyreállítva az eredeti, impozáns beltéri magasságot. A Szabadsajtó út felőli kaput viszont lezárják, ez a kinti nagy forgalom miatt nem lesz használatban.

Ismét két szint magas a passzázs

Az első emeleten eredetileg egyesületek, társaságok számára alakítottak ki helyiségeket, ide széles, impozáns lépcső vezetett fel a Váci utca felőli oldalon, a belső udvarban. A felújítás után itt a Váci utca felőli bejárattal egy kétszintes étterem-bár egység nyílik majd, valamint összenyitható tárgyalókat is kialakítanak. Egy most beépülő lefedéssel a belső udvar alja a földszintről az első emeletre emelkedik fel. A munkálatok során több hiányzó részletet - így például a Váci utcai nagykaput és a főlépcsőházat - a szomszédos palotáról másoltak le.

A belső udvar a kornak megfelelően puritán kialakítást kapott 1900-ban

A felsőbb szinteken eredetileg lakások voltak, most szállodai szobákat és a szálloda irodáit helyezik el itt. Az üvegkupolás tetőteraszon elhelyezett Buddha Club Skybar a 48 méter magas saroktorony tövében kap majd helyet. Ide a nagyközönség is feljuthat majd, így alkalmunk lesz megcsodálni az innen nyíló panorámát: a megújítani tervezett Ferenciek terét, a Kossuth Lajos utcát, az Erzsébet híd pesti hídfőjét, a Gellért-hegyet és persze a szomszédos Klotild-palotát.

A saroktorony

Az átadás már sokat csúszott. Az első átalakítási tervek 2002-2003-ban készültek, akkor két változat is készült többfunkciós, üzleteket, apartmanokat és szállodát tartalmazó kialakításra. A mostani kivitelezés már a harmadik terv alapján készül. Eredetileg 2007-re tervezték az átadást, de idén tavasszal már 2011-es átadást kellett bejelenteni. A homlokzat felújításával már végeztek, a nyílászárók behelyezése hamarosan elkezdődhet.

A Mérték honlapja még egy korábbi tervezésről szól

A felújítás befejeztével, 2011-ben nyílhat meg tehát a Buddha-bar Hotel Budapest. A hálózat már tucatnyi helyen rendelkezik tagokkal Párizstól Dubai-on át Prágáig. A szálloda a Mellow Mood lánc tagja lesz. Az öt csillagos szálloda 102 szobája között több exkluzív kialakítású - pl. kétszintes lakosztály - is szerepel, de akár egy 2x4 ágyas, lounge térrel bővített apartmant is kibérelhet majd a luxusra vágyó vendég. A szobák felszereltségéhez a már megszokottnak mondható lapostévé mellett az iPod dokkoló és a nagy sebességű internet kapcsolat is hozzátartozik majd. A Buddha név pedig a hálózat által képviselt keleti stílusra - a távol-keleti művészeteket és a kolonizáció korát megidéző belsőkre - utal. Az étteremben egy hatalmas Buddha-szobor fogadja majd a vendégeket, lágy távol-keleti zene duruzsol majd a közös terekben, és a konyha választéka is Dél-Kelet-Ázsiát idézi majd. Az új szállodában ismét találkozik majd a Nyugat és a Kelet.

Források:
http://varoskepp.blog.hu/2009/05/20/klotild_es_klotild
http://buddhabarhotelbudapest.com/
http://www.portfolio.hu/cikkek.tdp?feed=1&k=14&i=128681
http://www.nepszava.hu/articles/article.php?id=259098
http://www.mfor.hu/cikkek/Buddha_Bar_lesz_a_Magyar_Posta_egykori_Duna_parti_epuletebol.html

Ha a Lánchíd pesti oldalánál sétálgatunk, egy vaskos kandeláber talapzatán egy emléktáblát találunk, az alábbi magyar nyelvű felirattal (a szöveg angolul is olvasható a táblán):
A BUDAPESTI SZÉCHÉNYI-LÁNCHÍD ÉS AZ ANGLIAI MARLOW TEMZE-HÍDJA MARADT FENN NAPJAINKIG WILLIAM TIERNEY CLARK ALKOTÁSAI KÖZÜL.
BUDAPESTI VÁROSVÉDŐ EGYESÜLET
1998

A Marlow Bridge a Temze felett ível át Marlow és Bisham között. 1829 és 32 között épült fel. Azért volt rá szükség, mert az előző fahíd 1828-ban összeomlott. A Széchényi Lánchíd tulajdonképpen ennek a hídnak a felnagyobbított mása, ezt Clark 1839-ben tervezte, de csak 1849-ben, a forradalom után adták át. Az angol híd 72, a magyar 375 méter hosszú. Mindkét híd lánchíd, mindkettőn autós és gyalogos forgalom halad át, és a tervezőjük is azonos. A hasonlóság egészen döbbenetes:

A cikk, ahonnan az ötlet jött, és ami további lánchíd-hasonmásokat sorol fel, a Városképp blogon olvasható.