Ebben a cikksorozatban arról olvashatsz, hogy az 1968-as, majd 1971-ben frissített városfejlesztési elképzelések miről szóltak, és ezekből mi valósult meg, és mi nem. Az előző részben a közúti közlekedésről volt szó, most a tömegközlekedés következik.

Tömegközlekedés
A tömegközlekedési fejlesztések fókuszában a metró- és HÉV hálózat fejlesztése állt. A kelet-nyugati metró a Fehér út és a Déli pályaudvar között 1972-re teljesen megépült, a 3-as metró már húzósabbnak bizonyult, utolsó szakaszát (Árpád híd - Újpest, Központ) csak 1990-ben adták át. A mai 3-as vonal kapcsán tanulmányozták "a Váci út újpesti szakasza, valamint a Megyeri út alatt haladó elágazó vonal lehetőségét is; ennek a Szilas-patakon túli (felszíni) meghosszabbítása szolgálná Káposztásmegyer északnyugati lakóterületét. A távolabbi jövőben elágazó vonal létesülne az észak-déli vonal déli végén is. Ez a Határ úti állomásból ágaznék ki és a Kispesti Vöröshadsereg útján (ma Üllői út külső szakasza) folytatva egészen a Szarvascsárda térig vezetne." Ez nem valósult meg, ezen a nyomvonalon ma az 50-es villamossal utazhatunk. Voltak már tervek a 4-es metróról is. Ennek Budafok - Fehérvári út - Calvin tér, valamint Bosnyák tér - Újpalota útvonalát rögzítették, a Calvin tér és Bosnyák tér közötti szakaszra többféle terv is készült:

1) Az általános rendezési terv szerint: Calvin tér - Astoria - Madách Imre sugárút (Dob utca kiszélesítése) - Damjanich utca - Népstadion út - Thököly út vonalon (erzsébetvárosi változat)

2) A közlekedésfejlesztési terv szerint: csak az Astoriáig vezetne a vonal, Zuglót és Újpalotát a 2-es vonal Népstadiontól induló új ága látná el a Lumumba utca - Thököly út vonalán.

3) Újabb elgondolás szerint a dél-budai vonalat a Calvin tértől a Rákóczi tér, a Köztársaság tér és a Baross tér érintésével lenne kívánatos a Thököly útra vezetni (józsefvárosi változat).

4) Az erzsébetvárosi változat módosulata a vonalat a Calvin tér - Astoria - Madách Imre út érintésével a Baross térre vezette volna, és innen a Thököly út alatt folytatta volna útját.

5) Végül alternatívaként felmerült a Dél-Buda - Boráros tér - Nagykörút déli szakasza - Köztársaság tér - Baross tér - Thököly út vonalvezetés is.

Mint tudjuk, azóta a kérdés eldőlt, a 4-es metrónak a 3-as pontban leírt józsefvárosi változata kerül kivitelezésre a jelen években. Ennek előnye, hogy vízszintes vonalvezetés szempontjából kedvező, és érinti a nagy forgalmú Baross teret. Hátránya, hogy a Dél-Buda - Belvárosi kapcsolat, és a Rákóczi úti célirányok csak átszállással oldhatók meg, továbbá, hogy a Józsefváros gyérebb forgalmú részeit érinti. A Rákóczi tér a Nagykörúti kapcsolat miatt még forgalmasnak ígérkezik, a Köztársaság téri megálló már jóval vitatottabb, a Keleti pályaudvartól kifelé továbbvezetendő szakasz pedig kifejezetten gyér forgalmúnak tűnik ahhoz, hogy metróval szolgálják ki. A jelen tervek szerint 2. ütemben a vonal a Bosnyák térig hosszabbodna a kormány szerint, az ellenzék hol vitatja a projekt létjogosultságát, hol az Etele tér - Budaörsi virágpiac hosszabbítást részesítené előnyben. A kérdéssel a 70-es évek elején az OMFB (Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság) foglalkozott, az ő székházuk áll a Martinelli (ma Szervita) téren, amíg a kapcsolódó parkolóházzal együtt le nem bontják - előreláthatóan 2009-ben.

A HÉV vonalak fejlesztése kapcsán megvalósult a Szentendrei HÉV továbbvitele: a Margit hídnál a föld alá bukva éri el a Batthyány teret, közveztlen átszállási kapcsolatot biztosítva a 2-es metróhoz.

A rendezési terv számolt a csepel-szigeti Szabadkikötő fejlesztésével, valamint a Batthyány téren korszerű személyhajó-állomás kialakításával. A Szabadkikötő fejlesztése az elmúlt években megvalósult, a hajóállomás fejlesztése elmaradt, bár a BKV kishajóinak beindításához jó kapcsolat, fontos állomás lenne. Központi hajóállomási fejlesztési területnek jelölték ki a Hámán Kató park (ma Nehru park) és a Közraktárak területét. A park megmaradt parknak, a Közraktárak helyén pedig a CET megvalósulása van éppen folyamatban.
 

Ebben a cikksorozatban arról olvashatsz, hogy az 1968-as, majd 1971-ben frissített városfejlesztési elképzelések miről szóltak, és ezekből mi valósult meg, és mi nem. Az előző részben a városrészközpontokról volt szó, most a közlekedés és az úthálózat következik.

Közlekedés és úthálózat
A város szerkezete nagy történelmi emlékeket idéz. Ahol egykor a római hadiút vezetett, ott halad ma is a Szentendrei út és a Fő utca. A vári lakónegyed szűk utcái is középkori eredetűek. A Várba és a Belvárosba vezető főutak ma is a régi városkapuk helyén érkeznek be. De ugorjunk most egy nagyot az időben!

A főváros úthálózatának kialakítása már a 19. században nagy lendülettel folyt. Ekkor épült ki a mai körgyűrűs szerkezet magva (Kiskörút, Nagykörút, és a betervezett Hungária körgyűrű), és az ezt kiegészítő sugárút rendszer: Váci út (és Lehel utca), Rákóczi út (majd Thököly és Kerepesi út), Baross utca (majd Kőbányai út), Üllői út, illetve Soroksári út a pesti oldalon. A budai oldalon a hegyekhez igazodva a Szentendrei út, a Szilágyi Erzsébet fasor, a Hegyalja út (Budaörsi út), a Bartók Béla út, a Fehérvári út és a Budafoki út jelentik a fő sugaras tengelyeket, amit a Mártírok útja (ma Margit körút) - Moszkva tér - Alkotás út - Villányi út - Bartók Béla út körgyűrűje kapcsol egybe.

Az autós közlekedésnél ma már elképesztően alacsony számokból indulhattak ki a korabeli tervezők. 1971-ben Budapesten 1000 lakosra kb. 60 személygépkocsi jutott! Akkoriban azzal a becsléssel számoltak, hogy 2000-re 1000 lakosra kb. 240 személygépkocsi jut majd, ezt hamarosan 300-ra módosították.

Az úthálózat tervezésekor 4 szintben gondolkodtak:

1) A városi autópályák kiemelkedő kapacitással bírnak, és nagyobb sebesség engedélyezett rajtuk. Ezeken a leggyakoribb a többszintes, kereszteződésektől mentes csomópont. Ide tartoznak az autópályák bevezető szakaszai és a Hungária körgyűrű.

2) A városi autóutak és a főforgalmi utak a városrendezési terv szerint egy csoportba tartoznak. Itt is magas fokú az elvárt útminőség, de több az azonos szintű kereszteződés. Pl. 10-es út, Bécsi út felfejlesztett szakasza, Üllői út, Soroksári út.

3) A forgalmi utak az első kettőnél alacsonyabb rendű út, és az első 3 kategória alkotja a forgalmi úthálózatot. Pl. Haller utca, Vajda Péter utca a Népligetnél stb.

4) Az alacsonyabb rangú útvonalak közé tartoznak a gyűjtőutcák, lakóutcák, zsákutcák stb.

A hidak közül az Árpád híd 2x3 sávossá szélesítése szerepelt a tervekben - ez meg is valósult. A Szabadság híd esetében annak szűkössége miatt a híd elbontásával, és új híd létesítésével számoltak. Örülhetünk, hogy ez végül nem valósult meg, és 2009 nyarára egy felújított, és díszkivilágítással is ellátott hídban gyönyörködhetünk majd. A Kvassay-híd bővítése és a Gubacsi híd átépítése is szerepelt a tervek között, ezek közül csak a Gubacsi híd 1983-as nagy felújítása valósult meg. Szintén tervben volt egy új híd a kiépítendő Könyves Kálmán körút és a budai oldal között, a vasúti pálya mentén. Ez a Lágymányosi híd, és 1993-1995 között épült meg. "Új hídra lesz szükség a helyi forgalom lebonyolítására Újpest és Óbuda között az északi összekötő vasúti híd közelében." Ez pedig az aquincumi híd ma is csak dédelgetett álma. Az M0-ás északi hídjának átadásakor ismét felmerült ennek a hídnak a szükségessége, de a megvalósításhoz még végleges útvonal és tervezett dátum sincsen, nemhogy konkrét terv vagy látványrajz. Az M0 északi hídja viszont 2008-ban átadásra került, és a keresztségben a Megyeri híd nevet kapta. Ide kapcsolódik a korábban már említett közúti alagút meg nem valósult terve, ez a budai Csalogány utca tengelyében indult volna, és a pesti oldalon a Báthori utcánál jött volna a felszínre.

Az M1-M7 közös bevezető szakasza a korszak útépítési jelképe lett - Osztyapenkó szobrával. Tudjátok: ott, ahol az utat ketté osztja Penkó... A Debrecen felől érkező M4-es autópálya régi álom, ez a rendszerváltás után kiépült M5-össel közös bevezető szakaszon volt hivatott a városba érni Pesterzsébet és Kispest között, a Nagykőrösi út vonalában. Az M6-os csomópontja a szintén tervezett M7/A autópályával együtt ért volna be Nagytétény alatt a Duna partján - utóbbi "balatoni - velencei-tavi tehermentesítő autópálya" néven futott. Az M3-as bevezetése a Hungária körútba meg is valósult, igaz, a csomópont több részletben, és nem az eredeti terveknek megfelelően valósult meg. A csomópontot a jelenleginél jóval bonyolultabban kívánták kiépíteni, közvetlen kapcsolatot teremtve az Állatkert északi oldalán, a vasúti sínek mentén elvezetendő új út és az M3 között. (Érdekességképpen: ekkoriban még az Állatkert bővítésére jelölték ki a Vidámpark területét - ez a kérdés ma is napirenden van, csak nincs jó új helyszín a Vidámpark számára, és nem tudni, hogy mi lenne a műemlék játékokkal, pl. a 100 éves körhintával.)

A belsőbb területeken látszott egy új körút szükségessége is. "Ennek a Soroksári út és a Baross utca közötti szakasza kialakultnak tekinthető, az Üllői út és a Baross utca közötti szakasz a józsefvárosi rekonstrukció során a közeljövőben már részben kiépül. A Baross utcától északra húzódó, újabb szakaszának végleges rögzítése azonban még további érlelést kíván." A Haller utca ma is fontos menekülő útvonalnak számít, és feltételezhetően ezen új körgyűrű része lehetett volna a Keletinél épült felüljáró is, de ez a körgyűrű végül nem épült ki. Ehelyett a rendszerváltás után egy külső körgyűrű építése került előtérbe, az M0-ás ma is épül.

Felüljárókat 27 helyre terveztek, ezek zöme meg is épült: Flórián tér, Árpád-híd, metróállomás, Kacsóh Pongrác út (M3) - Hungária körgyűrű kereszteződése, a Népliget, az M3-as autópálya és a Felszabadulás út (ma Szentmihályi út) kereszteződése, a Határ út metróállomás körüli csomópont felüljárót kapott. Nem valósult meg a felüljáró a Hungária körút - Kerepesi út sarkán (Népstadion) és a Váci út - Árpád út kereszteződésben sem. Az Árpád út viszont felüljárón megy át a váci vasútvonal felett. Máig is hiányzik a felüljáró a Szegedi útnál (Rákosrendező vasútállomás), és sokan szeretnék lebontva látni a Nyugati pályaudvar és a Keleti pályaudvar melletti felüljárókat. A legnagyobb ilyen kiépítés a BAH csomópont volt - ez a Budaörsi, Alkotás és Hegyalja utakat kapcsolja össze, innen az elnevezés. A zeneszerzőhöz tehát semmi köze. (Híres zeneszerző műve és kistestvére, mi az? D-moll toccata és húga.) Ennek kiépítése, illetve a 2-es metró átadása kapcsán szűnt meg a villamos közlekedés a Rákóczi út - Erzsébet híd útvonalon. Az Erzsébet híd budai hídfőjének csomópontja is ehhez kapcsolódóan épült ki. Felüljáró mentesre tervezték a Kálvin teret is - ez azonban elmaradt, bár a tér közúti fejlesztése olyannyira megvalósult, hogy a tér a mai napig nem tért magához ebből a fejlesztésből.

A parkolási gondok már a 70-es évek elején jól előre láthatóak voltak. "A Belvárosban a parkolóhelyek alig kétharmada is csak hallatlan áldozatok árán (...) alakítható ki." Ugyanakkor a Park and Ride rendszer ötlete már akkor is létezett, és azóta is égető kiépülésének hiánya. 1971-ben írták: "Az egyes gyorsvasúti vonalak megnyitása lehetőséget nyújt arra, hogy a vonalak végpontjain, külső fekvésű állomásain ún. "park and ride" rendszerű (különféle szolgáltatásokkal ellátott) gépkocsi-parkolóhelyek létesüljenek." Akár ma is írhatták volna e sorokat...

Ebben a cikksorozatban arról olvashatsz, hogy az 1968-as, majd 1971-ben frissített városfejlesztési elképzelések miről szóltak, és ezekből mi valósult meg, és mi nem. Az előző részben a városközpontról volt szó, most a városközpont tehermentesítését célzó kerületközpontokhoz kapcsolódó tervekről olvashatsz.

Kerületközpontok
A központi funkciók decentralizálását a helyi központok fejlesztésével kívánták elérni - ez a téma ma is aktuális, és fontos törekvés a kerületekben. Gondoljunk csak a Mundo terveire Zuglóban, vagy a IV. kerület hasonló terveire. Fontos különbség, hogy a mai kerület szintű rendszerhez képest a 70-es évek elején városrészekben gondolkodtak:

"Városrészek Budapesten a néhány százezer lakosú, általában több kerületből áll, többé-kevésbé önálló életet élő területei. Ebben a meghatározásban kifejezésre jut a tervezők álláspontja, hogy a mai kerületek általában nem tekinthetők önálló városrészeknek. Elképzelhetetlen, hogy a budapesti városszerkezet szükséges decentralizálása 22 kerületre szétosztva reálisan megvalósítható legyen."

Érdekes gondolat ez a ma várostervezői számára is. Talán túlságosan is eluralkodott a 22 kiskirályság + 1 központi királyság eszméje fővárosunkban.

A városrészközpontok szerepe kiegészítő, tehermentesítő jellegű, és adminisztratív, kulturális-szórakoztató, és kereskedelmi funkciókat tartalmaz. Elengedhetetlen, hogy ezeknek jó közlekedési kapcsolatai (gyorsvasút!) legyenek a városmaghoz.

1) A pesti oldal északi részén az Újpesből és Rákospalotából (IV. és XV. kerület) álló városrész lakossága a 70-es évek elején kb. 144 ezer fő volt, ez az újpalotai lakótelep kiépülése, valamint a két rész központjának átépítése után 220 ezerre, a káposztásmegyeri lakóteleppel együtt már több mint 300 ezerre nőtt. A természetes központnak Újpestet tekintették - nem véletlen, hogy erre visz a 3-as metró vonala. Az újpesti városrész-központ az Árpád út, és a vele párhuzamosan létesítendő sétálóutca mentén fűződne fel. Az Árpád út helyi központi szerepe ma is vitathatatlan. A mai legújabb fejlesztési tervek lakótömböket, piac fejlesztést, és a Városháza felújítása mellett a közvetlen környezet zöldfelületi megújítását célozzák.

2) A pesti oldal keleti részének nagy sűrűséggel beépített részei a Kerepesi útra, mint főútvonalra fűződtek fel. Zugló és a XVI. kerület települései - Rákosszentmihály, Mátyásföld, Sashalom, Cinkota - együttes lakossága akkoriban kb. 190 ezer fős volt. Az Örs vezér téri lakótelepről szóló döntés a metróépítésre is kihatott - eredetileg a Népstadionnál találkozott volna a Gödöllői BHÉV vonal és az új metró, a lakótelep megépítésével a metrót kivitték a Fehér útig. Egy ideig még a végállomás neve is Fehér út volt. A lakótelep 14 ezer lakásos, kb. 40-50 ezer lakóval. A mai Árkád helyét, illetve lejjebb, a mai szemetes-erdős területet "ligetszerűen kialakított sportközpont" céljára szánták. A Kerepesi út két oldalán irodházak és kulturális létesítmények épültek volna, köztük széles gyalogos felüljáróval. Ez a városrészközpont a Pest környéki településcsoportra és Kőbányára is kihatott volna, ha így épül ki. Mint tudjuk, mára szinte kizárólag kereskedelmi célú fejlesztések valósultak meg (Sugár fejlesztése, IKEA áruház, Árkád üzletközpont), a 2-es metró felújítása kapcsán pedig ismét fellángolt a vita arról, hogy össze illene már kötni a metrót és a HÉV-et. Ez a lehetőség újra szertefoszlott, mivel a metrókocsik pályázatában nem szerepelt feltételként a kétáramneműség, azaz ezek a szerelvények nem lesznek alkalmasak a HÉV vonalakon történő közlekedésre.

3) Pest délkeleti és déli része műszaki és természeti adottságai révén negymástól viszonylag elszakított, a városközpont felé irányuló szektorokra osztható. Kőbánya, Kispest-Pestlőrinc, Pesterzsébet, Csepel önálló életet élő településrészek, egymás közötti forgalmuk csekély. A városrész főútvonala az Üllői út (és folytatásában az akkori Vörös Hadsereg útja), ez a 3-as metróval vált fő tömegközlekedési tengellyé. A kispesti városközpontban főképp kereskedelmi, illetve tömegszórakoztatási, kulturális célú fejlesztéseket céloztak a lakótelep építésekkel párhuzamosan.

4) A budai oldal északi részének lakosságszáma a 60-as évek végén még csak 90 ezres, ez azonban robbásszerűen megnövekedett a terület nagyfokú beépítésével. A csillaghegyi, békásmegyeri és óbudai lakótelepek együtt már több mint 200 ezresre növelték a lakosságot a III. kerületben. Központnak az Árpád-híd budai hídfőjét jelölték ki: ide került a ma is nagy forgalmú csomópont, a Flórián áruház. A terület kiépítésekor célnak jelölték meg a római kor maradványainak bemutatását, ez azonban a kivitelezés idejére botrányos nemtörődömségbe csapott át. A romok alapjainak felrobbantása komoly tiltakozást váltott ki szakmai körökben és a közvélemény köreiben is. A fő közlekedési tengely a már római korban is létezett nyomvonalon, a Szentendrei úton fut végig, vele párhuzamosan a szentendrei HÉV adja a tömegközlekedés legnagyobb kapacitását. A 71-es fejlesztési terv szerint "a Duna és a budai hegyek közé érkező országos főútvonalak, kirándulóutak és a hídfő körül kialakult (...) kisvárosból néhány értékes műemléket is tartalmazó "rezervátumot" kell megőrizni, és ahol a 3-4 m mélységből előbukkanó római és középkori romokat kell felhasználni ahhoz, hogy ez a most legfiatalabbnak tűnő, lakótelep-jellegű (...) városrész kvalitásai kifejezésre jussanak."

5) A budai hegyvidék természeti adottságainak köszönhetően komolyabb központ csak a Déli pályaudvar és a Moszkva tér környékén fejlődhetett ki - nem véletlen, hogy a 2-es metró két állomásával is érinti ezt a területet. A városmag közelsége miatt itt nagy városrészközpont nem fejlődött ki, a hangsúly inkább a közlekedési kapcsolatok fejlesztésén volt: Déli pályaudvar, kelet-nyugati metró, Vár alatti alagút, a Moszkva tér, mint közlekedési és tömegközlekedési csomópont stb.

6) Dél-Buda önálló városrésznek tekinthető, ami magában foglalja Lágymányost, Kelenföldet és a XXII. kerületet. Lakosságszáma 200 ezerről növekedett 260 ezresre a lakótelep építések után. A Móricz Zsigmond körtér - Kosztolányi Dezső tér - Bocskai út - Fehérvári út által alkotott háromszög már régóta városrészközponti szerepűvé fejlődött. Itt elsősorban a kereskedelmi létesítmények fejlesztését és adminisztratív funkciókat (Tanácsháza), továbbá a városrésznek megfelelő tudományos oktatási funkciókat képzeltek el. A Budai Skáláról így írtak: "Az első korszerű budapesti nagyáruház már ennek a központnak a területén épül." Azóta az épületet 2008 során már el is bontották, helyén egy többfunkciós új kereskedelmi központ épül. A mellette épült Fehérvári úti piac néhány éve felújításra került. Ugyanakkor már akkoriban is látszott, hogy a terület tömegközlekedése, a városközponttal való kapcsolata fejlesztésre szorul: "A terület fejlődését nehezíti, hogy gyorsvasúti kapcsolatára csak a harmadik vonal megépítésekor van lehetőség." A harmadik vonal, az bizony a most épülő 4-es metró (Bocskai út, Móricz Zsigmond körtér állomások), akkoriban ugyanis a földalattit nem számították be. Ennek megépülése újabb feljesztői lendületet vonzhat a Skála környékére.

Lágymányos egykor vízzel borított területén a vásárváros kiköltöztetése volt a fontos feladat. Ide Duna-parti Egyetemi Várost álmodtak - ez a rendszerváltás után Expó ötletté vált, hogy aztán az ötlet hamvain egyetemi és tudományos városfejlesztés valósuljon meg a 90-es évektől napjainkig.

A fenti városrészekre nem mint kizárólagos központokra gondoltak, hiszen ezek mellett kisebb központok is létrejöhetnek. Ilyen központokat álmodtak Rákospalota, Zugló, Budafok, Békásmegyer és Pesterzsébet szívébe is, továbbá "...különleges helyet kell elfoglalniok a kőbányai és csepeli központoknak, amelyek vonzásterülete a "városrészektől" független egységet alkot és közvetlenül kapcsolódik a Belvároshoz". És persze ehhez még hozzá kell adnunk az agglomerációs települések helyi központjait is.
 

Az első részben a nagy lakótelep építésekről volt szó, most bemegyünk a város közepébe...

A városközpont

Ha Budapest térképére nézünk, hamar észrevehető, mennyire egyközpontú a város. A sugárutak a központ felé haladnak, a Duna is a központot metszi budai és pesti oldalra. Ha megnézzük a színházak, mozik, nagy áruházak, bevásárlóutcák, egyetemek stb. elhelyezkedését, az is megerősít minket abban, hogy mennyire egyközpontúra fejlődött Budapest az elmúlt évszázadok során. Az V. kerület északi részének 78 tömbje közül 45 valamilyen igazgatási intézményé volt 1971-ben! A központtal is foglalkozni kellett.

A Belváros középső részén három, egymással párhuzamos gyalogos zónát kívántak létrehozni:

1) Az egyik a szállodasor előtti Korzó - ez az új szállodasor felépítésével meg is valósult. Ehhez kapcsolódva tervezték a 2-es villamos lesüllyesztését a Lánchíd és az Erzsébet híd között, hogy a vágányok helyén gyalogos sétány alakulhasson ki. Azzal is számoltak, hogy ha a 3-as metró átadása után megszűnne a villamosvonal, akkor a közúti forgalmat vezették volna el a villamosvonal helyén. Mint tudjuk, a villamosvonal nem szűnt meg, és nem is süllyedt le. (Mint ahogy a HÉV sem süllyedt a föld alá a Nemzeti Színház mellett.)

2) A másik tengely a Váci utca - ld. lentebb.

3) A harmadik gyalogos tengely a Deák tér és az Astoria közötti területen alakítható ki - ld. lentebb.

A Belváros korszerűsítésére 1968-ban készült részletes városrendezési terv. A főútvonalhálózatot az alábbiak szerint határozták meg:

-Kiskörút, Szent István körút
-József Attila utca (Lánchíd)
-Kossuth Lajos utca (Erzsébet híd)

A fontosabb útkereszteződésekbe a 60-as, 70-es évek során került be egy sor aluljáró, szoros összhangban a két új metróvonal építésével. (Itt jegyzem meg, hogy akkoriban a földalatti nem számított metróvonalnak, az első metróként a piros, kelet-nyugati vonalat emlegették, a ma épülő négyes vonal tehát az akkori irodalomban harmadik metróvonalként szerepelt.) Gyalogos aluljárók épültek: először az Astoriánál, majd hamarosan az EMKÉ-nél, a Felszabadulás terén (ma: Ferenciek tere) autós aluljáró is került a gyalogos mellé. Kicsit feljebb pedig a Martinelli téren (ma: Szervita tér) parkolóházzal együtt épült meg az OMFB székháza - ennek bontása 2009 elejére várható. A metróval párhuzamosan épült ki a Marx tér (Nyugati tér), a Calvin tér (ma: Kálvin tér) aluljárórendszere is. Ezek meg is valósultak, nem úgy, mint egy új alagút terve. Ez a budai Csalogány utca tengelyében indult volna a budai oldal felől, és a Báthory utca vonalában bukkant volna Pestre, ezzel közvetlen összeköttetést teremtve Buda és a pesti városközpont között. Nem tudom, hogy ki hogy van vele, nekem egyáltalán nem hiányzik egy ilyen belvárosi autós alagút. Mindehhez parkolóházak is illeszkedtek: a Martinelli téren (ma Szervita tér) levő már említett épület mellé az Aranykéz utcába terveztek parkolóházat (ez meg is épült), a Bécsi út és az Engels tér (ma Erzsébet tér) kereszteződésénél (ez nem épült meg), illetve tervezték a az Engels tér és a Bajcsy-Zs. út közötti parkolóhelyek felszín alatti garázzsal bővítését. Utóbbi megvalósulása igazi "káeurópai" történet a Nemzeti Színház - gödör - Gödör kronológiai tengelyen. További változtatások lettek volna a városközpontban néhány épület bontásával: a Szabadság tér déli nyúlványát meghosszabbították volna a Bajcsy-Zsilinszky úti kis térig (ma Arany János utca metróállomás), mégpedig a Bank utcától délre fekvő elavult tömbök átépítésével. Az egyik tömbre el is készült már egy külkereskedelmi irodaház terve. A Városháza "ideiglenes jellegű épületeinek bontásával új, a Fővárosi Tanács céljait szolgáló hivatali épület és áruház létesíthető", de végleges megoldás még nem született akkoriban. Ez a történet pedig napjainkban került elő ismét: igaz, ma nem toronyházas irodatömböt, és nem áruházakat és üzletházat terveznek ide, hanem egy többfunkciós központot - ez bizony maga a Városháza Fórum. A Martinelli téren (ma Szervita tér) felépült a Posta régi épületének bővítménye, az új telefonközpont. A Váci utca környékét pedig gyalogos bevásárló zónává kívánták fejleszteni, a földszinti terek egybenyitásával. A Párisi Udvar bővítménye el is készült, ma is bejárható, a túloldalon a földszintek egybenyitása helyett végül egy bevásárlóközpont épült meg, Millenium Center néven, ez irányból is bejárattal rendelkezik. Ez a rendszer viszont a mai napig nem csatlakozik rendesen a Korzóhoz, az autóforgalom ma is kettévágja a két gyalogos zónát az Apáczai Csere János utcában.

A Bástya utca mentén a tervek szerint a középkori városfalakat bemutató kisebb parksáv létesült volna - ez aztán nem valósult meg. A Calvin tér (Kálvin tér) sarkán a foghíjak beépítésekor már akkoriban is irodaházakban gondolkodtak - persze nem Virág Csaba stílusában, és nem is olyan beépítettségi szinttel, mint ami később megvalósult. A Baross utca és Üllői út közötti foghíj például úgy épült volna be, hogy előtte még maradjon egy kis tér, ami az épület előtereként is értelmezhető lett volna. Ma az aluljáróból felérve kis híján beesünk a portához. A Baross utca elején pedig a régi bérház sarka és a legkülső sáv között olyan kicsi a rés, hogy 2 ember el sem fér egymás mellett.

Nemcsak a városközpont átépítésével számoltak, hanem annak kibővítésével is. A Madách sugárutat még mindig megvalósítható tervként tartották számon - felvállalva az ezzel járó bontásokat is. Ez a Városházával szemben indulna a Károly körúttól a nagy árkádos ív alól, és onnan haladna kifelé, újabb sugárirányú útként az Andrássy út és a Rákóczi út között. Ugyanakkor az égető lakáshiány miatt a bontásokat későbbre halasztották. Mint írták: "Fontos, hogy addig se létesüljenek olyan építkezések, amely a városközpont területi növelésére alkalmas nagyszabású átépítésnek akadályai lennének." A rendszerváltás után a további irodaház építésekkel az ötlet ismét hosszú évtizedekre feledésbe merült.

A Budai Vár átépítése, háború utáni helyreállítása nem kevés vitát váltott ki - elsősorban a túlzóan nagy bontások miatti veszteség fájó ma is. A Budapesti Történeti Múzeum, a Széchenyi Könyvtár és a Munkásmozgalmi Múzeum költözhetett be a Nemzeti Galéria mellé. Ekkor zajlott le a Várszínház rekonstrukciója is. A Sándor-palota helyreállítása már a kilencvenes évek végére maradt, a volt Honvéd Főparancsnokság helyreállítására pedig egyre több már a terv, de még mindig nem történt egy kapavágás sem. A Mátyás templom mellé, az egykori domonkos templom maradványai felett megépült a Hilton szálló.

Végül egy gondolat a ma is folyó magasház-vitához:

"Mivel a budapesti látkép szépségének egyik fő magyarázata a budai part kontúrjának mozgalmas és a pesti oldal nyugalmas síkvidéki jellegének egyensúlya, a pesti Cityben nem kívánunk a jelenlegi épületek gerince fölé emelkedő épületeket építeni. Párizs példája is igazolja, hogy az épületek magasságának szigorú konzervációs szabályokkal való korlátozása a metropolisok központjaiban is lehetséges."

Kezembe került egy könyv. Ez még önmagában nem egy döbbenetes új tény, de most egy egész érdekes példányról van szó. Mester Árpád lektorálásában, Berczik András, Gopcsa Ervin, Győrffy Lajos, Haláchy Loránd, Polónyi Károly, Preisich Gábor és Szűcs István szerzőségében jelent meg 1972-ben a Műszaki Kiadónál, azzal a csodálatos címmel, hogy Budapest jövője. Ezt szemlézem most végig több részben, a jelen tükrében: mi épült meg, mi nem épült meg, ma hogy látjuk stb. A téma aktualitását adja, hogy a napokban jelent meg Budapest 2020-ig szóló közlekedésfejlesztési terve.

1950-ben történt meg a peremtelepülések becsatolásával Nagy-Budapest létrehozása, majd 60-ban az első rendezési terv is elkészült, azzal a céllal, hogy azontúl a lakásépítési, iparfejlesztési, közintézmény- és közellátásfejlesztési, közlekedési és közműberuházásoknál erre támaszkodjanak. Budapest és környéke általános rendezési tervét 1971. február 7-én (megj.: másik helyen 16-át említ a könyv) hagyta jóvá a Magyar Népköztársaság Minisztertanácsa - ez az 1968-as változat továbbfejlesztése volt. A terv távlatának alapja az az állapot, amikor a város lakosságszáma kb. 2,25 milliósra, a városkörnyék lakossága félmilliósra növekszik. Akkor úgy számoltak, hogy ez 2000 körülre várható. (1960 és 70 között a lakosságszám 1 804 000-ről 1 940 000-re nőtt, így nem csoda a jelentős növekedés betervezése. Mint tudjuk, az elmúlt évtizedben az agglomeráció felduzzadásával a lakosságszám 1,8 millió alá csökkent - igaz, azóta a lakosságszám nem csökken tovább.) A terv a tömör, városias lakóterületeket elsősorban észak felé növeli, valamint az ipari területek és a lakóterületek elválasztására törekszik.

Lakásépítések
A kor egyik legfontosabb lakásfejlesztési kérdése volt, hogy mennyi idő alatt számolható fel a második világháború óta folyamatosan cipelt teher, az égető lakáshiány. A fejlesztések ennek következményeképpen a mennyiségi lakásigény kielégítésére törtek, a minőségi igényeket háttérbe szorítva. Ebből a gondolatból nőttek aztán ki azok a panel lakótelepek, amelyeket ma is sokan laknak. Minőségi problémáik egyre égetőbbek: szigetelési gondok, elavult fűtési rendszerek, alacsony beltéri magasság, szűk közös terek, saját kert teljes hiánya stb. Úgy számoltak, hogy budapesti átlagban a személyenként 1 szoba előirányzata reális. Másik fontos tényező volt, hogy a lakásban mindenhol legyen fürdőszoba és "korszerű" fűtés - ez ma már evidensnek hangzik, de akkor tényleg minőségi előrelépésnek számított! Az ötvenes évek lanyha építkezései után az évtized végétől aztán "felpörög" a lakásépítések száma. 1960 és 70 között 118 000 lakás épült fel Budapesten - ami nemzetközi összehasonlításban nem számított kiugróan nagy számnak, de a lakásínség enyhítésébe már érezhetően besegített. Az új lakótelepek között az első a kelenföldi volt. 1971-ben már folyamatban volt az újpalotai lakótelep építése (14 000 lakás) is, és elkezdődött a káposztásmegyeri (30 000 lakás) és a békásmegyeri lakótelep tervezése (12 000 lakás). Újpest központjának átépítésékor 12000 lakás bontása mellett 20 000 lakás felépítését vették tervbe. Nagy jelentőségú panel-projekt volt még Rákospalota és Kispest központjának átépítése is, ahová 10-10 ezer lakást terveztek be. Ezen kívül még Csepel és Pesterzsébet központja emelhető még ki a nagyobb projektek közül. További, kisebb egységekben még összesen 16 000 lakás építését tervezték - foghíjtelkek beépítésével, rossz állapotú épületek bontásával.

Mindemellett a belsőbb városrészek átépítése - az akkor használatos szóval: rekonstrukciója - is elkezdődött. Ezek közül a legnagyobb jelentőségű Óbuda átépítése volt. Egy másik hatalmas projekt a Józsefváros teljes átépítése lett volna, ez csak részben valósult meg:

"A Józsefvárosban megkezdődött rekonstrukció tervét az jellemzi, hogy teljes egészükben megmaradnak a főútvonalak (a József körút, az Üllői út, a Baross utca) menti, műszaki és városképi szempontból egyaránt értékes épületek. Ezzel szemben lebontják és teljesen átépítik a tömbcsoport belsejét. A Párter utcára, mint belső gyűjtóútra felfűzve csoportosulnak a változatos beépítésű és magasságú 10-16 emeletes épületsávok. A megmaradó épületek csoportjai között leszenk a belső zöldterületek. A beépítés - a bontási arány lehető csökkentésére - sűrűbb, mint a külső területeké. A zöldterületek és a gépkocsiparkoló helyek létesítése csak úgy lehetséges, ha az épületek viszonylag magasak, az óvodák, bölcsödék pedig a lakóépületek földszintjén kapnak helyet.

A rekonstrukció nehézségei, a bontandó lakások magas aránya az oka, hogy az elkövetkezendő 5-10 évben is csak lassú ütemben lehet a belső városrészek átépítését folytatni, a későbbi időszakokban viszont ez lesz a városépítés, illetve lakásépítés elsődleges feladata."

Mint tudjuk, több helyen épültek is panel tömbök a Józsefvárosban is, az idézett szövegben beígért beépítések azonban túlnyomórészt elmaradtak - és a jelen felől visszanézve nem is hiányoznak. Ehelyett az utóbbi évek fejleménye a Corvin-Szigony projekt beindulása a Józsefvárosban, amely a városrész nagy területén járt bontásokkal, ám mégis a terület modernizálásának, a szlömösödés végének tekinthető. Egészen más szemléletű a Magdolna negyed rehabilitációja, itt nem bontásokkal, hanem a meglévő lakosság és a meglévő lakásállomány bevonásával igyekeznek a területet újra élhetővé tenni.

Itt jegyzem meg, hogy milyen káros volt a kornak az a szemlélete, ami a sok lakás - előnyös, kevés lakás - nem előnyös képlet alapján uralkodott. A köny szerint Budapesten "indokolatlanul nagy családiházas területek alakultak ki, és ezeken a kommunális viszonyok (közművesítés, utak és járdák létesítése stb.) éppen a laza beépítés következtében igen nagy anyagi áldozatokat követel." Nos, nem hiszem, hogy sokat kellene magyarázni ennek a szemléletnek a tarthatatlanságát. Ugyanakkor megfigyelhető, hogy a fent leírt építkezések eredményeképpen a más városokra leírható "lejtős" beépítés - azaz nagy sűrűség a központban, nagyobb magassággal, majd egyre kisebb sűrűség és épületmagasság a külvárosokban, a "suburbs"-ben - Budapesten nem érvényesül. Nálunk a központból kifelé haladva először kiérünk a ma még zöldövezetinek mondható területekre (pl. Zugló, Óbuda), majd tovább haladva kifelé újra nagyon nagy beépítettségű területek jönnek - a panel lakótelepek. Így nem lejtős, hanem U alakú beépítettség érvényesül Budapest jelentős hányadában, akár Kispest, akár Káposztásmegyer felé indulunk, akár a Szentendrei úton autózunk végig.

2008 november 18-án már második alkalommal látogathattam el egy rövid Combino vizitre a Hungária kocsiszínbe. Az apropót az adta, hogy éppen ezekben a napokban folyt a villamosok kerekeinek esztergálása, a kerékabroncsok szabályozása. Jó korán kellett kelni, mert reggel 7-kor kezdődött a kis túra. A kocsiszín üzemvezetője kalauzolt minket.

A Combino villamosok prototípusát 1996-ban mutatta be a gyártó Siemens cég a düsseldorfi Düwag műveknél. A kezdeti sikereknek a könnyű alumínium váz törése vetett véget. A mélyponton a gyártás áthelyezésével és acél vázszerkezet alkalmazásával lendültek túl. Budapestre már acélvázas változat került, igaz, késéssel - emiatt 3 milliárd forint kötbérhez jutott a BKV a Siemenstől, ebből 50 Volvo autóbuszt vettek. A modell hossza az igényeknek megfelelően igazított. Combinoval egy sor városban találkozhatunk: Nordhausen, Bázel, Almada, Poznan, Potsdam, Amszterdam, Melbourne, Hirosima, Augsburg, Düsseldorf, Erfurt, Freiburg, Nordhausen, Ulm, Verona, Bázel és Bern városa is vásárolt belőlük. A Budapesti változat Combino Supra néven, NF12B típusjelzéssel készült. 2001-től 2040-ig számozták meg őket. A személyes "kabala" villamosom a 2007 május végén érkezett 2040-es, mert hát mégiscsak ez a legújabb :-)

A Combino hossza 54 méter, üres tömege 62 tonna, befogadóképessége 350 fő (a korábbi két Ganz kocsis változathoz képest +5 százalék). A jármű hat modulból áll, az egységek egymáshoz csuklókkal csatlakoznak, és két modul alkot mechanikailag egy egységet. Az így létrejövő 3 egység között nagyobb, az egységeken belül kisebb csuklók vannak.

A Combino budapesti változata. (Forrás)

A jármű alatt kétféle forgóváz van: négy hajtott, a 2. és az 5. modul alatti pedig futó. A forgóváz az alacsony padlós kivitel miatt különleges: a kerekek között nincsen összekötő tengely, a kerekek csak távtartón keresztül vannak kapcsolatban egymással, egymástól függetlenül forognak. Erre csatlakozik összesen 800 kW motorteljesítmény, ami igen erős hajtást jelent. Az üzemi fék a villamosfék. A másodlagos fékrendszer hidraulikus. A szabadonfutó forgóvázakon levő tárcsafékeket vészfékezésnél és reggeli tisztítófékezésnél használja a villamos. Vészfékezésre elektromágneses sínfék szolgál, ami azért megy telepről, hogy ha a felsővezetékről nem kap áramot a jármű, akkor is rendelkezésére álljon a vészfékezés lehetősége. Ez persze bivalyerős befékezést jelent - nem véletlenül ismételgetik az utasoknak, hogy mindig kapaszkodjanak! Vészfékezésnél homokot is szór a rendszer a kerekek és a sín közé, mert így erősebb tapadás, azaz hatékonyabb fékezés jön létre. Ehhez speciális, nagy szemcsés homokot használnak.

A kerekek esztergálására a Combino villamosok esetén ritkábban van szükség, mivel a francia gyártmányú, tengely nélküli kerék-pár fordulékonyabb, mint a régebbi villamos típusok esetén. Így elég 50 ezer kilométerenként elvégezni ezt a feladatot - szemben a "szokásos" 30 ezer kilométerrel. A kenéshez nyomkarimakenést alkalmaznak. (A nyomkarima a kerék "kiugró" része.)

A villamossal kapcsolatban a kezdeti lerobbanások után két probléma maradt: a folyosók viszonylag szűkek (720 mm, bár létezik olyan villamos is, ahol azonos, 1435 mm-es nyomtáv mellett is csak 520 mm a legkisebb belső szélesség), és sok széknél nagyon kevés hely marad a lábnak. Bár ez a kialakítás ideális lehet egy olyan párnak, ahol egyikül a jobb, másikuk a bal lábát vesztette el... :-) Mindenesetre a Combino-k bevezetésekor állítólag heted annyi probléma lépett fel, mint korábban a Ganz villamosok bevezetésénél.

Hozzászóláshoz katt a bejegyzés címére, a többi cikkhez katt a fenti fejlécre.

Források:
http://hu.wikipedia.org/wiki/Combino
http://adam89.fw.hu/cikkek/combino/index3.html
http://www.bpcity.hu/index.php/siemens-combino-k-tavasztol-a-nagykoruton/
http://www.villanyszaklap.hu/cikkek.php?id=607
http://villamosok.hu/nza/combino/
http://index.hu/info/Siemens05
 

A Magyar Televízió új székházba költözik. Elhagyják a Szabadság teret, és az Óbudai Kunigunda útjára költöznek. (Valamikor még mocsár volt ezen a területen.) Ez lesz Magyarországon az első olyan épület, amelyet kifejezetten a televíziós műsorgyártás számára építenek!

Egy 2000-es meghívásos tervpályázatot követően a kormány még 2004-ben döntött (elődje döntését megerősítve) a magántőke bevonásával megépítendő új tömbről. Ekkoriban "találtak rá" a Kincstári Vagyoni Igazgatóság tulajdonában lévő Milleniumi Média Kft. által birtokolt, a Bojtár és a Kunigunda utca kereszteződésében található 18 hektáros telekre. Később az állam egy pályázat keretein belül a Millenium Média Kft.-t eladta a Wallis Ingatlannak. Az új székház tervezésével a Finta és Társai Építész Stúdiót bízták meg. A vezető tervező Fekete Antal, aki korábban dolgozott már a Westend City Center, a Bank Center és a BME-ELTE lágymányosi informatikai kara tervezésén is.

(A kép forrása)

Nyár elejére már át is adták a 8-as és a 9-es stúdiót. Összesen 6 modern stúdió, új, korszerű archívum, szerkesztőségi helyiségek, irodák, jelmez- és bútorraktárak kerülnek ide. Eredetileg 2009 januárjára szerették volna a teljes tömböt átadni, ez azonban csúszik. "A munkatársak februártól június végéig folyamatosan, több szakaszban költöznek. Először a csak irodai informatikai szolgáltatást igénylő adminisztratív egységek, majd a műsoros területek következnek. Azok a műsoros területek, amelyeknél a legnagyobb az élő adás aránya (hír- és hírháttérműsorok, sport), csak a folyamat végén teszik át székhelyüket az óbudai gyártóbázisra" - írta a Népszavára hivatkozva az obuda.hu.

Az irodák 36 ezer, a stúdiók és a technológiai helyiségek 8 ezer, az archívum 2,5 ezer, az összes raktár és szerviz pedig közel 14 ezer négyzetméternyi helyet foglal majd el. Az új tömbbe 12 (!) helyszínről költözik be az MTV - a becslések szerint a szállítási és közlekedési költségeken évente 100 millió forintos megtakarítás érhető így el. Más kérdés, hogy az eszközállomány alapján az MTV ma inkább nevezhető műszaki múzeumnak, mint korszerű intézménynek, és az őt évtizedek óta körüllengő politikai játszmák sem segítik az intézmény megújulását. Normális épület, abnormális intézménnyel.

(A kép forrása)

Tévészékház-ötletekkel is lehetne Dunát rekeszteni: amióta van tévézés, azóta van tévészékház ötletelés is. 9 terv született eddig új székházra! Virág Csaba és Pázmándy Margit 1969-es tervéről itt olvashatsz. Ez az első, amit meg is építenek.

Ahonnan kiköltöznek
A Szabadság téri óriástömb 1897 és 1907 között létesült. Eredetileg a Tőzsde számára épült, Alpár Ignác terve szerint. (Ma már több Tőzsdepalotánk is van: ezen kívül van egy a Váci utca északi végében, a Vörösmarty tér sarkánál, ez éppen az ORCO kezei alatt alakul át luxusközponttá, és említhetjük az új, Andrássy úti tömböt is.) A tőzsdét 1854-ben alapították, akkor még a Roosevelt tér déli végében, az egykori Lloyd-palotában székeltek. 1893-ban döntöttek egy új palota felépítéséről, amelyhez a Szabadság téren vettek telket. A kivitelezés 1897-ben (más forrás szerint 1902-ben) indult, és bár 1907-ig is eltartott, a kereskedés már 1905. október 30-án megindulhatott. Az épület óriási: 145 méter hosszú, és 41-61 méter széles. A kupolaterem 15 méter átmérőjű, a legnagyobb beltéri magasság itt 18,5 méter. A hatalmas kapuzatra két neoreneszánsz torony és timpanon került, ezen Merkúr és Hephaisztosz, azaz a kereskedelem és az ipar istenei ülnek. A tőzsde 1948. május 25-én megszűnt. Helyére először a Lenin Intézet került, majd a tudományos egyesületek székháza, azaz a Technika Háza lett belőle, míg 1958-ban be nem költözött ide az előző évben indult tévé.

És először még a rádió is, ugyanis ez akkoriban még egy vállalat volt (MRTV), a Rádió csak 1974-ben költözött ki innen. Az épületen a tévé számára számos átalakítást végeztek el: szinteket vágtak be, stúdiókat, műszaki helyiségeket helyeztek itt el. A beavatkozások nagyjából le is tojták az épület művészeti értékeit, építészeti léptékeit - pusztító átépítés volt ez a legrosszabb fajtából. Ennek dacára az MTV sosem tudta igazán "belakni" az épületet, végig fennmaradt az az érzés, hogy a tévé ebbe az épületbe nem való. Innen nézve már racionális döntés volt a kiköltözés. A Szabadság téri épületet 2001 óta már csak bérli az MTV. 2007. szeptember 19-én történt a tévé székház ostroma, akkor 18 millió forintosra becsült kár keletkezett az épületben. Azóta az átköltözés már meg is kezdődött.

Az épület megújulásának kulcsa egy New York-i építésziroda, a Beyer Blinder Belle lesz. A kevés megmaradt belső értéket, elsősorban a bejárati csarnokot és a központi termet igyekeznek majd helyreállítani. Az alsóbb szinteken üzletek és vendéglátóhelyek épülnek, feljebb irodák és kereskedelmi funkciók kapnak helyet.

Hozzászóláshoz katt a bejegyzés címére, a többi cikkhez katt a fenti fejlécre.

Források:
http://www.mtvzrt.hu/?id=196447
http://index.hu/kultur/media/mtv3194/
http://www.ingatlanmagazin.com/1712/Meg_2_evig_ostromolhato_a_Szabadsag_teri_MTV_szekhaz
http://index.hu/kultur/media/mtv0312/
http://www.vendegvaro.hu/
http://www.obuda.hu/hir/429/Bekoltozott_az_MTV_a_keruletbe/
http://hg.hu/cikk/epiteszet/5944-a-nagy-lepes-uj-teveszekhaz-obudan
http://hg.hu/blog/5867-new-york-i-iroda-formalja-at-a-szabadsag-teri-teveszekhazat
 

Budapesten egyre-másra alakulnak a városi sétákat szervező és bonyolító kisebb-nagyobb csoportok. A Kortárs Építészeti Központ egyik projektje a Városi séták - szerveztek már látogatást a 4-es metró állomásaira, a Kelenföldi hőerőműbe, és a Kőbányai pincerendszerbe is -, aztán van a Beyond Budapest, akik a VIII. kerület csodáit járják be. És 2008 nyara óta van egy UniqueBudapestünk is. Interjú a UniqueBudapest egyik tagjával, Szabó Erikával.

-Hogy jött létre a UniqueBudapest?

-Alapvetően egy 10 éves PR cég vagyunk, és a tulajdonos ötlete volt, hogy Budapesten is kellene olyan sétákat szervezni, ami más városokban már jól működik. Van már hasonló Edinborough-ban, Párizsban, és még egy sor városban, és Budapesten is szerette volna ezt meghonosítani.

-Kik segítettek a szervezésben?

-Szociológusok, a Rabbiképző vezetője, történészek stb. ültek össze, hogy összeadják, hogy ki mit szeretne, mik a be nem mutatott érdekességek. Ebből tisztult le aztán a jelenlegi 7 túra, plusz az éjszakai kajaktúra. Kihaszáltuk a kapcsolatokat - a cégnél, a saját ismeretségeinket, aztán azok ismeretségeit és így tovább.

-Az éjszakai kajaktúra hogy megy? Be lehet jönni a városba így?

-Észak-Budáról indul, a Zöld pardon közelében lehet kiszállni. Tengeri kajakokat használunk, ezek jobban bírják a hullámzást, úgyhogy az amatőrök is biztonságban vannak. Utána pedig van egy kis "after-party" a parton.

-Ki a célközönség?

-Alapvetően külföldi turistáknak lett kitalálva, de aztán ahogy ment a dolog híre, meglepően sok magyar érdeklődő is jött. Ma már kábé fele-fele a magyarok és a külföldiek aránya. A retro túrát is elsősorban retró-rajongó fiataloknak találtuk ki, aztán kiderült, hogy az idősebb generáció is nagyon érdeklődő. Jönnek nosztalgiázni - sőt, volt aki ajándékba adta a párjának a sétát. Közben mesélik, hogy hogy is volt az anno, mire emlékeznek, mi volt akkor másmilyen. Sok a "study túra", azaz újságírók vezetése - Kanadából, New Yorkból. Útibeszámolókat írnak, útikönyveket szerveznek. Egy New York-i újságíró hölgy például a pesti luxusról írt, ő az Andrássy úti palotákat nézte végig. A legnépszerűbbek a paloták, a szecesszió és a retro túra. A kajak túra pedig egyedi, bár egyelőre ez még a téli időszak miatt nem futott fel. De sok az érdeklődő.

-Mikor indult a programsorozat?

-Júniusban indultunk, de szeptemberre futott fel igazán az üzlet, csak aztán jött a tél, amikor nem annyira jó a szabadban sétálni. Úgyhogy majd idén tavasztól futhat fel igazán a dolog.

-Kivel tartotok kapcsolatot? Hogy találnak rátok?

-Elsősorban a turisztikai hálózatokon keresztül. Kapcsolatot tartunk utazási irodákkal, valamint a Budapesti Turisztikai Kht.-val és a Magyar Turisztikai Zrt.-vel is. Ők sok külföldi ügyfelet hoznak, mert a külföldről érkezőkkel ők lépnek először kapcsolatba.

-Mekkora a csapat?

-3-an vagyunk az irodában, plusz mögöttünk van a szakmai csapat, és van 8 idegenvezetőnk, akik a sétákat lebonyolítják. Ők többnyire pályakezdő fiatalok, akik nem "törtek be" a standard Hősök tere - Budai Vár - gulaschsuppe típusú vezetésekbe - lelkesebbek, rugalmasabbak az idősebb generációknál.

-Tudtok a hasonló szervezetekről?

-Persze, ismerjük a Beyond Budapestet is, de nem érezzük őket konkurenciának. Más a tematikájuk, és Budapest van olyan nagy város, és kínál annyi témát, hogy bőven elférjünk mind a piacon.

-És a jövő?

-2009-ben már nem a PR cég keretein belül, hanem önállóan üzemel a UniqueBudapest. Nagyobb szervezetet nem szeretnénk, idén a séták bevezetése van napirenden. Persze van rengeteg ötlet további sétákra is, úgyhogy a fejlődés lehetősége adott - tele vagyunk ötletekkel!

A UniqueBudapest honlapja: http://www.uniquebudapest.com/
 

Most pedig néhány korabeli dokumentum, amihez a kutatás során jutottam hozzá. Először is a tervezett költségvetés - mai szemmel nézve röhejesen kicsi számokkal. Persze, ha azt is hozzáteszem, hogy a csempéket hibásan rakták fel... Kezdjük az alkotás szellemi atyjának, Joao Vieira portugál festőművésznek a gondolataival!

A budapesti metro Deák téri állomásának falán elhelyezendő két csempefal tervei
Szülőföld, nyelv
Amit a magyar kultúráról tudok, azt egy 1994-es budapesti látogatásomnak, illetve egy portugál költővel, Dr. Ernesto Rodriguessel kötött barátságomnak köszönhetem, aki néhány évig portugálul adott elő Budapesten, s akinek átfogó ismeretei vannak a magyar költészetről.
A portugál és magyar költők nemzete. Erre a tényre alapozva készítettem terveimet. Egy ABC-t terveztem, melynek betűit csempékre festenénk, harmonikus formai és színelrendezésben.
Ezt az anyagot felhasználva két expresszív táblaképet alakítottam ki, amelyeket a mellékelt minták szerint helyeznénk el.
Az egyik fel három magyar költő, Petőfi Sándor, Ady Endre és József Attila portugálra fordított verseit mutatná be.
A másik falon három portugál költő: Camoes, Césário és Pessoa (a szövegeket ld. a mellékletben) verseinek magyar fordítását helyeznénk el.
A célom az volt, hogy miközben a csempéket böngészik, a szemlélők akaratlanul is költeményeket olvassanak, vagy kibetűzve a verseket megértsék a festményt.
A hatás szavak képének létrejötte lesz a nézőben.
Joao Vieira
1994. december

KÖLTSÉGVETÉS
Joao Vieira táblaképeinek kihelyezésére az észak-déli metróvonal Deák téri állomásperonjain
1. Kőburkolat bontás
Rezsi óradíj: 650 Ft/óra
Normaidő: 2 óra/nm
Mennyiség: 83 nm
2,0 x 650 x 83 = 108 000 Ft
2. Csempe felrakás ágyazóhabarcsba
Rezsi óradíj: 650 Ft/óra
Normaidő: 2,9 óra/nm
Mennyiség: 83 nm
2,9 x 650 x 83 = 156 000 Ft
3. Ágyazóhabarcs
Anyagár: 300 Ft/nm
Mennyiség: 83 nm
400 x 83 = 25 000 Ft
Anyag+díj összesen: 289 000 Ft
(1995. május 10)

Idézet a Budapest Galéria szakvéleményéből, írta Szőllőssy Ágnes:
"Mind a művészi gondolat, mind a megvalósítás igen érdekes és figyelemreméltó, mencsak barátságtalan gesztus, de veszteség lenne a művet nem elfogadni. Az archizáló stilizált egyéni kalligráfia bizonyára a "kibetűzés", a dekoratív falburkolat értelmezésének igényét kelti fel a szemlélőben. Erre azonban a tervezett helyszínen a nagy forgalom és szűk közlekedőterek miatt nem lesz módja. A jelenlegi - vizuális hatását iletően - semleges falborítás itt az egyetlen jó megoldás, amely nem köti le az utazók figyelmét, nem zavar bele a meglévő információs rendszerbe és nem veszélyezteti a közlekedés biztonságát. Meggyőződésünk, hogy a műben megvalósuló gondolat ezen a helyszínen nem jut el a magyar közönséghez, és az egyébként igen eredeti műalkotás nyugtalanító látvánnyá, puszta dekorációvá silányul.
Ha a Budapesti Közlekedési Vállalat a magyar és a portugál kultúra közvetítésével valóban missziót kíván betölteni, javasoljuk, hogy olyan helyszínt válasszon, ahol a mű nagyobb felületei egységükben láthatók és elemeinek összefüggései felfedezhetők.
(28/2/95)

A Fővárosi Közgyűlés Kulturális Bizottsága elnökének határozati javaslata a Budapest Galéria véleményezése alapján
"A Kulturális Bizottság a Budapest Galéria szakvéleménye alapján nem támogatja a táblaképeknek a javasolt helyszínen való elhelyezését. Javasolja a Budapesti Közlekedési Válllalatnak, hogy olyan helyszínt válasszon, ahol a mű nagyobb felületi egységben látható és elemeinek összefüggései felfedezhetők."
Vég Gábor
Elnök
1995. június 20.

Mint tudjuk, a csempék végül mégis a Deák térre kerültek. 1996 augusztus 19-én avatták fel az alkotást. A BKV azért nem változtatott, mert J. Vieira a Deák téri állomásra, a helyhez szabottan készítette el a csempesorokat, így egy új állomásnál gyakorlatilag kezdhettek volna mindent előlről. 

Update: a BKV két hét alatt reagált. Több osztályon utánanéztek a kérdésnek. Végül január 26-án válaszoltak a 13-án elküldött levelemre - igaz, korábban már volt a sajtóosztálytól egy telefon, hogy ők nem találtak semmit. Végül a Gépészeti- és alagút-fenntartási szakszolgálat illetékeseitől megjöttek a versek - igaz, mindegyik vers csak azon a nyelven, amelyiken a csempéken is szerepel. Nekik nyilván ez volt a fontos, hiszen ez kellett a felrakáshoz. Ezúton is köszönöm a segítségüket!

Egy kommentből kiderült, hogy van még két kistestvér: a lisszaboni Parque állomás, és a Párizsi Concorde állomás. Furcsa, de a Brüsszelben, a Parvis de Saint-Gilles állomáson található csempékkel együtt 3 olyan állomás van, ahol betűcsempéken az Emberi Jogok Nyilatkozatával foglalkoznak.

A másik oldalon magyar versek portugál átiratai, műfordításai szerepelnek, hasonlóan csonkán és rejtélyesen, mint az első oldalon. Az első tábla itt egy kicsit kivételt képez: ezen Petőfi egyik verse teljes egészében, egy másik erősen töredékesen szerepel. Az első vers az egyetlen, ami teljes terjedelmében szerepel:

PETŐFI SÁNDOR: SZABADSÁG, SZERELEM

SZABADSÁG, SZERELEM!

E KETTŐ KELL NEKEM.

SZERELMEMÉRT FÖLÁLDOZOM

AZ ÉLETET,

SZABADSÁGÉRT FÖLÁLDOZOM

SZERELMEMET.

SÁNDOR PETŐFI: LIBERDADE, AMOR

AMOR E LIBERDADE!

AMBOS ME PELA LIBERDADE SACRIFICO

O MEU AMOR.

Ezután egy másik verse kezdődik el ugyanezen a táblán: A nép nevében.

PETŐFI SÁNDOR: A NÉP NEVÉBEN

MÉG KÉR A NÉP, MOST ADJATOK NEKI!

VAGY NEM TUDJÁTOK, MILY SZÖRNYŰ A NÉP,

HA FÖLKEL ÉS NEM KÉR, DE VESZ, RAGAD?

NEM HALLOTTÁTOK DÓZSA GYÖRGY HIRÉT?

IZZÓ VASTRÓNON ŐT ELÉGETTÉTEK,

DE SZELLEMÉT A TŰZ NEM ÉGETÉ MEG,

MERT AZ MAGA TŰZ; ÚGY VIGYÁZZATOK:

ISMÉT PUSZTÍTHAT E LÁNG RAJTATOK!

SÁNDOR PETŐFI: EM NOME DO POVO

O POVO AINDA PEDE, DAI LHE AGORA!

SABEIS COMO É TERRIVEL QUANDO SE REVOLTA.

QUANDO EM VEZ DE PEDIR AGARRA E ARREBATA?

NAO OUVISTEIS FALAR O GYÖRGY DÓZSA?

FOI SENTADO POR VÓS NUM TRONO DE FERRO EM BRASA,

MAS NÃO QUEIMOU O SEU ESPÍRITO ESSE FOGO

POIS ERA O PRÓPRIO FOGO. CUIDADO,

AQUELAS LINGUAS PODEM DEVORAR-VOS!

(...)

(FORD.: YVETTE K. CENTENO)

A középső, székek feletti hosszú szakasz itt is három részből áll. A legelső dupla trükkös: nem csak a sortörések nincsenek jelezve, hanem a vers itt nem is itt kezdődik, hanem az utolsó táblán, és itt csak folytatódik! A vers: József Attila: A Dunánál c. verse, a teljes szöveget majd lejjebb megtalálod. Most menjünk tovább!

A nyolcadik vers költőjét is könnyű kitalálni, a nagyobb betűmérettel (4 csempéssel) szedett ADY / YDA betétnek köszönhetően. Ez a verse kevésbé ismert:

ADY ENDRE: ELILLANT ÉVEK SZŐLŐHEGYÉN

TORT ÜLÖK AZ ELILLANT ÉVEK

SZŐLŐHEGYÉN S VIDÁMAN BUGGYAN

TORKOMON A SZÜRETI ÉNEK.

ÓNOS, CSAPÓ ESŐBEN ÁZOM

S VÖRÖS-KÉK SZŐLŐLEVELEKKEL

HAJLÓ FEJEM MEGKORONÁZOM.

NÉZEM A TÉPETT VENYIGÉKET,

HAJTOGATOM RÉSZEG KORSÓMAT

S LASSAN, GŐGGEL MAGASRA LÉPEK.

A CSÚCSON MAJD TALÁN MEGÁLLOK.

FÖLDHÖZ VÁGOM A BOROS-KORSÓT

S VIDÁM JÓÉJSZAKÁT KIVÁNOK.

ENDRE ADY: NA VINHA DOS ANOS FANADOS

FESTEJO NA VINHA DOS ANOS

FANADOS E, EM MINHA GARGANTA,

BROTA O CANTO VINDIMO, UFANO.

A CHUVA DE ESTANHO ME ADENSA;

COM PAMPANOS VERMELHO-AZUIS

CINJO MINHA CABEÇA PENSA.

CONTEMPLO TRAPOS, DE SARMENTO,

ENVERGO MINHA JARRA TONTA

E SIGO ACIMA, ALTIVO E LENTO

TALVEZ PARE NO CIMO, LAN ÇO

AO CH ÃO MINHA JARRA DE VINHO,

DESEJO A TODOS BOM DESCANSO.

(FORD.: ÉGITO GONÇALVES)

Utána pedig Petőfi verse következik a következő adag csempén.

PETŐFI SÁNDOR: AZ ÁLOM

AZ ÁLOM

A TERMÉSZETNEK LEGSZEBB ADOMÁNYA.

MEGNYÍLIK EKKOR VÁGYINK TARTOMÁNYA.

MIT NEM LELÜNK MEG ÉBREN A VILÁGON.

ÁLMÁBAN A SZEGÉNY

NEM FÁZIK ÉS NEM ÉHEZIK,

BIBOR RUHÁBA ÖLTÖZIK,

S JÁR SZÉP SZOBÁK LÁGY SZŐNYEGÉN.

ÁLMÁBAN A KIRÁLY

NEM BÜNTET, NEM KEGYELMEZ, NEM BIRÁL...

NYUGALMAT ÉLVEZ.

ÁLMÁBAN AZ IFJU ELMEGY KEDVESÉHEZ,

KIÉRT EPESZTI TILTOTT SZERELEM,

S OTT OLVAD ÉGŐ KEBELÉN. -

ÁLMAMBAN ÉN

RABNEMZETEK BILINCSÉT TÖRDELEM!

SZALKSZENTMÁRTON, 1846. MÁRCIUS 10. ELŐTT

PETŐFI SÁNDOR: O SONHO

O SONHO

É O DOM MAIS BELO DA NATUREZA.

ABRE O PAÍS DOS DESEJOS

PARA ENCONTRARMOS NELE

TUDO O QUE FALTA Á NOSSA VIDA.

EM SONHOS

O POBRE N ÃO PASSA FOME NEM FRIO.

ANDA VESTIDO DE PÚRPURA

SOBRE A MOLE ALCATIFA DE BELAS SALAS.

EM SONHOS.

O REI NÃO JULGA, NÃO CASTIGA, NÃO CONCEDE PERDÃO...

SABOREIA A CALMA.

EM SONHOS O ADOLESCENTE ENCONTRA A SUA AMADA

POR QUEM SOFRE DE UM AMOR PROIBIDO

QUE LHE ARDE NO PEITO E O CONSOME.

EU, NOS MEUS SONHOS,

ROMPO AS CADEIAS DOS POVOS ESCRAVIZADOS!

(FORD.: YVETTE K. CENTENO)

Az utolsó vers pedig a már említett A Dunánál - csak a vers furcsa módon itt, az utolsó táblán kezdődik, és középen folytatódik, ráadásul pont az összeköttetést jelentő szónál még egy hiba is van (egy E betű helyett egy kagylóforma díszcsempe szerepel, betű nélkül). Itt egy kicsit megakadtunk a műfordításnál - ugyanis nagyon úgy tűnik, mintha Hárs fordítása lenne ez is, de versenként 2-3 sor nem stimmel. A többi sor viszont pontosan stimmel. Talán a műfordító valamikor átdolgozta a saját fordítását? Nem tudom. Itt most a vers három nagy szakaszából az elsőt közlöm. A cessou szónál ugrunk a jobb oldali tábláról a középső tábla bal felső sarkába - ezt a szót jelöltem kékkel.

JÓZSEF ATTILA: A DUNÁNÁL

A RAKODÓPART ALSÓ KÖVÉN ÜLTEM,

NÉZTEM, HOGY ÚSZIK EL A DINNYEHÉJ.

ALIG HALLOTTAM, SORSOMBA MERÜLTEN,

HOGY FECSEG A FELSZÍN, HALLGAT A MÉLY.

MINTHA SZÍVEMBŐL FOLYT VOLNA TOVA,

ZAVAROS, BÖLCS, ÉS NAGY VOLT A DUNA.

MINT AZ IZMOK, HA DOLGOZIK AZ EMBER,

RESZEL, KALAPÁL, VÁLYOGOT VET, ÁS,

ÚGY PATTANT, ÚGY FESZÜLT, ÚGY ERNYEDETT EL

MINDEN HULLÁM ÉS MINDEN MOZDULÁS.

S MINT ÉDESANYÁM, RINGATOTT, MESÉLT

S MOSTA A VÁROS MINDEN SZENNYESÉT.

ÉS ELKEZDETT AZ ESŐ CSEPERÉSZNI,

DE MINTHA MINDEGY VOLNA, EL IS ÁLLT.

ÉS MÉGIS, MINT AKI BARLANGBÓL NÉZI

A HOSSZÚ ESŐT - NÉZTEM A HATÁRT:

EGYKEDVŰ, ÖRÖK ESŐ MÓDRA HULLT,

SZÍNTELENÜL, MI TARKA VOLT, A MÚLT.

A DUNA CSAK FOLYT. ÉS MINT A TERMÉKENY,

MÁSRA GONDOLÓ ANYÁNAK ÖLÉN

A KISGYERMEK, ÚGY JÁTSZADOZTAK SZÉPEN

ÉS NEVETGÉLTEK A HABOK FELÉM.

AZ IDŐ ÁRJÁN ÚGY REMEGTEK ŐK,

MINT SÍRKÖVES, DÜLÖNGŐ TEMETŐK.

JÓZSEF ATTILA: NO DANÚBIO

SENTADO NA MAIS ALTA PEDRA DO MOLHE

VIA FLUTUAR AS CASCAS DE MELANCIA.

PENSANDO NO DESTINO, MAL NOTAVA

COMO AS ONDAS SUSSURRAM E O FUNDO

SILENCIA. COMO SE MIM SAÍSSE,

SÁBIO ERA O DANÚBIO, CONFUSO E GRANDE.

A ONDA, COMO OS MÚSCULOS HUMANOS

QUE LIMAM, CAVAM, CIMANTAM, MARTELAM,

MOVIA-SE, SALTAVA E AMORTECIA,

RODOPIAVA LIVREMENTE. EMBALAVA-ME

COMO MINHA MÃE, CONTANDO HISTÓRIAS

E LAVANDO TODA A ROUPA DA CIDADE.

A CHUVA COMEÇOU A CAIR, DEPOIS CESSOU

DE UM MOMENTO PARA OUTRO, INDIFERENTE.

E EU, COMO QUEM OLHA DE UMA GRUTA,

A CHUVA INFINDÁVEL OLHAVA O HORIZONTE

CAINDO SEM TRÉGUAS, INSENSÍVEL,

ESCURECIA O PASSADO, ANTES MULTICOR.

MIRAVA A REGIÃO SOB A CHUVA INFINDÁVEL

QUE A FUSTIGAVA E QUE, INSENSÍVEL,

ESCURECIA O PASSADO, ANTES MULTICOR.

O DANÚBIO CORRIA. COMO UMA CRIANÇA

NO SEIO FECUNDO DE MÃE PENSATIVA

AS ONDAS BRINCAVAM E, ALEGRES,

PARECIAM ÁS VEZES RIR PARA MIM,

NO DECURSO DO TEMPO, TR ÊMULAS

COMO O RUIR DE PEDRAS TUMULARES.

(FORD.: ÉGITO CONCALVES)

(FORD.: ERNESTO JOSÉ RODRIGUES)

József Attila, 1936-ban, május vége felé írhatta ezt a verset, és a Szép Szónak "Mai magyarok, régi magyarokról" című júniusi különszámában jelent meg.

Végül a betűcsempék keletkezéstörténetét is elmesélem, ahogy az megírva található a Népszabadság Budapest mellékletének 1995. június 27-iki, keddi számában, a III. oldalon. A BKV egy küldöttsége az Európai Kulturális Hónap keretében Lisszabonban járt, ami Budapest egyik testvérvárosa. Ott persze felvették a kapcsolatot a helyi tömegközlekedési vállalat vezetőivel, és a tárgyalások végén kaptak egy ajánlatot, hogy a lisszaboni vállalat Budapestnek ajándékozná a portugál festő egyik művét. (A cikk szintén 3-3 versről beszél, ez, mint láttuk, téves.) João Vieira hamarosan Magyarországra látogatott, végigjárta a metró állomásait, s úgy találta, hogy mozaikja elhelyezésére az észak-déli metró Deák tér állomásának középső falai lennének a legalkalmasabbak. A terv ezután a főváros illetékes bizottsága elé került, akik kikérték a Budapest Galéria véleményét. Szőllőssy Ágnes művészettörténész úgy vélte, hogy a gesztus nemes, de az elhelyezés nem szerencsés, mivel a betűzgetéshez, a rejtvényfejtéshez hosszan kellene elidőzni a feliratok előtt, erre azonban az állomás szűk és forgalmas terében az utasnak nem lesz lehetősége. Ezért más helyszín felkutatását javasolta. A BKV viszont azzal érvelt a már korábban megbeszélt helyszín mellett, hogy új hely esetén újra ide kellene utaztatni a művészt, a csempék ugyanis az adott helynek megfelelő formában és méretezéssel készülnek. Mint tudjuk, a végleges helyszín a Deák tér maradt. A csempéket Lisszabonban égették ki, a BKV-ra csak a felszerelés feladata maradt. Egy portugál honlapon megrendelhető a csempékről szóló 28 oldalas füzet, a BKV viszont legjobb tudomásom szerint semmit nem adott ki ez ügyben a mai napig.

A csempéknek van egy "testvére" is. Ez Brüsszelben, a Parvis de Saint-Gilles állomáson látható (Premetro vonal):

Az alkotást Francoise Schein készítette, és a csempéken a cikkcakkozó vonal nem a tőzsdére utal, hanem Európa országainak határvonalainak kiterített változata. A betűcsempéken pedig az Emberi Jogok Nyilatkozatának teljes szövege olvasható. A lisszaboni metró díszítményeinél egy kis magyar kapcsolat is van: a Rato állomás falán a magyar származású Szenes Árpád alkotása látható: festményét Manuel Cargaleiro ültette át falicsempékre.