A Kodály Körönd már évtizedek óta siralmas állapotokat mutat. Gyönyörű falfestések, gipszstukkók potyognak a járdákra és a belső udvarokra. Míg az Oktogon az elmúlt években szépen ki lett tatarozva, a Kodály Körönd álmát aludta. Most elkezdett ébredezni.

Az Andrássy út 83-85-87-89 számok alatti, a körönd egyik felét adó eklektikus-romantikus stílusú épületegyüttes 1884-ben épült, Kauser József tervezte. Kauser felkapott építész volt a Habsburg birodalomban, Budapesten a Szent István Bazilika és az Operaház tervezésében is részt vett.

Az Andrássy Palace Gardens névre keresztelt projekt az MKB Bank finanszírozásával, a Reneszánsz Zrt. kivitelezésében, Arie Yom-Tov izraeli befektető cégének beruházásában valósul meg. Megújul a teljes homlokzat, a tető és a belső közös terek, továbbá új lifteket kapnak a háztömbök. Mögöttük pedig parkosítanak majd. A vevők között van magyar, ír, spanyol és angol is. A tetőn panorámás, tetőkertes napozóteraszt is kialakítanak, összesen kb. 4 milliárd forintot költenek el a projektre. A belsőépítészeti tervezést Kardos Olivér vezeti. A 87-89 alatti ház tetőterében, a negyedik és az ötödik emeleten építkeznek, a 83-85. szám alatti házban a harmadik emelet és a tetőtér épül be.

Az építkezés 2009 tavaszán el is indul. Az átadás után portaszolgálat, panorámás napozóterasz, borospince, jakuzzi, és 64 db, 50-220 nm-es lakás várja a lakókat. Akik szépet kaszálhattak már eddig is: induláskor 3200, ma már 5200 euró itt egy négyzetméter!

Források:
http://www.napi.hu/articleprint.asp?nID=395601
http://www.piacesprofit.hu/?r=22938
http://nol.hu/belfold/az_andrassy_utra_nem_er_el_a_valsag
http://www.portfolio.hu/tool/print.tdp?k=14&i=109551

Ha a 17-es villamossal jön az ember Óbuda felől a Bécsi úton, a Kolosy teret erős 10 km/h csúcssebességgel elhagyva, balra nézve rossz állapotú, régi épületeket láthat egy nagy telken. A területet a Lajos utca, a Szépvölgyi út és a Bécsi út fogja közre, délről a kis Sajka utca határolja. Itt épül a Bécsi Corner.

Az épületegyüttes legnagyobb tagja az 1874 és 1876 között épült klasszicista iskolaépület, a volt Újlaki Iskola. Mögötte, a Bécsi úton bújik meg az 1700-as évek végén épített barokk serház (Bécsi út 29.), amely a felújítások végére eredeti formáját nyeri majd vissza. A serház alatt nagy pince nyúlik a Bécsi útig. A Sajka utca - Bécsi út sarkon földszintes, régi házikók állnak, ezeket is felújítják, itt éttermek nyílnak majd. A Lajos utca felé eső részen, a buszmegállónál új irodaházat húznak fel. A volt iskolai épület is irodaház lesz, így a Lajos utcai homlokzaton végig irodák futnak majd végig. A kisebb épületekben és a serházban a minőségi vendéglátásé lesz a szerep - így újra sört csapolhatnak majd az egykori serházban. A belső kert és az éttermek nyitottak lesznek a nagyközönség számára is, beléptetőrendszert csak az irodaházak kapnak.

A beruházó Big George's két éve szerezte meg az üresen álló telket az önkormányzattól, és a szomszédos épületeket tulajdonosaiktól. A régészeti feltárás már lezajlott, a helyszínen néhány sírgödröt és faragott sírkövet találtak.

A régi iskola irodaházzá alakításakor igyekeznek a régiből minél többet megőrizni, hogy az emeleti tárgyalók egyedi hangulatúak legyenek. A tetőn pedig egy kis japánkertet is kialakítanak. Az új irodaház téglaburkolatával igyekszik majd a szomszédos volt iskolaépülethez igazodni, az elsőtől a negyedik emeletig irodák lesznek, a földszinten üzletsor, alatta mélygarázs. A Sajka utca felől 130 gépkocsinak háromszintes mélygarázs épül. Az irodaház több mint 10 000 nm alapterületű lesz, a vendéglátóipari egységek közel 3000 nm-t tesznek majd ki. Az átadás 2009 nyarára várható.

Források:
http://becsicorner.aapril.hu/
http://baubid.hu/baubid/portal/iodisp?nev=1198862555026
http://www.biggeorges-nv.hu/index.php?m=project&id=11
 

"Olyan, mintha a nyolckerben nem lennének zárt ajtók. Bárhova indulsz és bármire számítasz, biztos, hogy nem oda és nem úgy érkezel majd, mint képzelted."

Az ajánlott séták:

NYÓCKER SZERETETTEL - Szép vasárnap délelőtti túra,egyénileg bejelentkező vendégeknek

A SZÜRKÜLET PALOTÁI - Könnyed esti séta, csak csoportoknak

A NYÓCKER MÁLLÓ POMPÁJA - Délelőtti kalandozás, csak csoportoknak

KORTÁRS MŰVÉSZET INSTANT - Ínyencség, előzetes megrendelésre, csak csoportoknak

ÉLŐ TÖRTÉNELEMÓRA - Interaktív foglalkozás, középiskolás osztályoknak

2009. február 5-én a Coxpön Ambient-ben beszélgettem Domján Manóval és Baglyas Gyurival, azaz a Beyond Budapesttel. Korábban már jártam két józsefvárosi sétájukon, és mindkettő nagyon jó élmény volt.

-Hogy kerültetek a kerületbe?

-Kerestük a legolcsóbb albérletet :-) Szociális munkát tanultunk, úgyhogy ehhez is jól passzolt Józsefváros. A Kálvária téren béreltünk lakást. Egyedül nálunk volt a lakásban vécé. Ma ez Budapest egyik legszegényebb környéke. A beköltözést végig is nézték a lakók a gangos bérházban. Soha nem volt semmi gondunk a lakókkal sem a házban, sem a környéken. 1 évig laktunk ott, aztán kiköltöztünk a kerületből.

-Honnan jött a túraszervezés ötlete?

-Az élménytúrák ötlete onnan jött, hogy amerikai diákok mentorai voltunk, és nekik mutattuk be a várost. Talán ez volt az egész gyökere. Egyre jobban megismertük a várost, aztán erre a tudásra tudtunk valamit felépíteni.

-Mikor indult be a dolog?

-2007 júniusában indult el az első józsefvárosi túra. Persze igyekszünk igazodni is ahhoz, hogy mik az ügyfelek igényei (építészeti téma, roma téma stb.), meg hogy mi van nyitva éppen, hova lehet bemenni. Igyekszünk mások lenni, mint a "kövessék az esernyőt" típusú vezetések, vagy a buszos városnéző túrák. Személyesebb, egyedibb túrákat szeretnénk csinálni.

-Hogy bukkantatok rá az érdekes arcokra?

-A séták beindulását egy fél-egy éves kutatómunka előzte meg. Becsöngettünk a lakásokba, érdeklődtünk az üzletekben, és egy csomó érdeklődő, érdekes embert sikerült így összeszedni. Ma már nem csak mi keresünk új embereket, hanem már ők is ránktalálnak időnként. Legújabban a Festetics-palotából (Andrássy Gyula Német Nyelvű Egyetem) kerestek meg, hogy oda is be lehet vinni embereket. Itt még egy saját kis vezetett túrába is belecsöppenhettünk az egyik portás jóvoltából. Elindultunk túrát vezetni, aztán végül mi vettünk részt egy vezetésen :-)

-Hogy találtatok rá Éva nénire?

-Ő külön eset egy kicsit. Nem csak azt akarjuk bemutatni, hogy milyen épületek állnak, hanem a kerületben élő embereket is. Az egyetemen ismertünk meg valakit, akin keresztül sikerült eljutni hozzá. Fantasztikus nő: rengeteget mesélt már a romákról, az ő világukról, arról, hogy nekik mi a szép az életben. Odaadó, jólelkű. Kevesen engednek be vadidegen csoportokat a lakásukba, nála ezt is sikerült elérni.

-Híresek vagytok már a kerületben?

-Sokan vannak, akik már ismeretlenül is ránk köszönnek, még ha névről nem is ismernek minket. A kutatások, épületbejárások is viszik a hírünket. A különböző újságokban már több mint 50-szer szerepeltünk interjúval, cikkekkel.

-Mik a további tervek?

-Vannak ötletek, de még tesztelés alatt, úgyhogy nem tudjuk, hogy ebből mi valósul majd meg.

-Maradtok a Józsefvárosban?

-Hogyne.

-Terveztetek bővítést?

-Mi angol és magyar nyelven tudunk vezetést tartani, úgyhogy úgy lehetne fejlődni, hogy több nyelven is legyen vezetés. A közönség is nő, de azért még van tere a fejlődésnek, bővítésnek.

-Ki a fő célcsoport? Hogy találnak rátok?

-Eredetileg azt gondoltuk, hogy főleg turisták jönnek majd, de valójában nagyon sok a magyar vendég. És itt sokkal jobban fel kell készülni: a magyarok nyilván jobban képben vannak a nevekkel, a történelemmel. Új célcsoportként pedig a gimis diákokat szeretnénk bevonni: hogy az, amit a suliban tanulnak, élővé váljon. Ugyanakkor ők a legnehezebb ügyfelek is: nehéz a figyelmüket megtartani, nehezebben jön a hála, a pozitív visszajelzés. De ugyanakkor az egyik legszerethetőbb célcsoport is. Többnyire a magasabban kvalifikált emberek jönnek. Sok a külföldiek között is az olyan, aki Magyarországhoz valamilyen módon kötődik. Ofer Vardi, Tel Avivban él, a nagyapja a Teleki téren volt hentes. Ő most ismert szakács Izraelben, és a karácsonyi menüjét Éva néni receptjei alapján állította össze. A karácsonyi süteményhez a receptet pedig a Horváth Mihály téri templom háta mögötti Cukrászdából kapta. A cukrászdának ez a neve, ennyi van csak kiírva. Így is működik :-)

-Tudtok a hasonló sétaszervezőkről? Külföldi példák?

-Más sétaszervezőkkel nem annyira, inkább olyan kapcsolataink vannak, akik egy-egy témára szerveznek túrát a segítségünkkel. Arról már hallottunk, hogy Amszterdamban létezik egy szociológus pap túraprogramja, azoknak, akik ott megszállnak.

-Köszönöm az interjút!

Ha a Józsefváros kapcsán eddig csak a gettó meg a cigány szavak jutnak eszedbe, fizess be egy ilyen túrára! Miután végigjártad a Palotanegyedet, a régi házakat, és beugrottál esetleg még Éva nénihez is, másképp fogod látni a kerületet. Továbbá hallgasd február 27-én, pénteken reggel 7-től 8-ig a Tilos 90,3-at, mert pont erről lesz szó a hetiBeton c. műsorban!
 

A legvitatottabb szobor Budapesten a főváros, a XII. és az I. kerület között pingpongozott Turul-szobor. A második világháború áldozatainak emlékére emelték 2005-ben, azóta folyamatosan politikai vita tárgya. A vitában állást foglalni itt és most nem kívánok, arra van több tucat politkai témájú fórum és blog. Az eddigi történet röviden: 2005-ben felavatták, majd utólag kértek rá fennmaradási engedélyt. A főváros ellenállása miatt az építési hatóság ezt nem adta ki. 2008 márciusában a bíróság úgy döntött, hogy a szobrot el kell távolítani. Júliusban viszont az I. kerületi jegyző megadta a fennmaradási engedélyt, amit viszont a közigazgatási hivatal semmisített meg. A megsemmisítés ellen a XII. kerület önkormányzat lépett fel - itt tartunk most, a tárgyalás március 3-án folytatódik.

Budapest talán legrövidebb életű szobráról, a Sándor-palota előtt a Medgyessy-kormány által felállított, soha be nem fejezett, majd elhordott Összefogás harangjairól korábban már írtam.

Budapest legújabb szobra pedig a 2009. január 21-én felavatott Bonfini szobor a Várban, nem messze a Vadászkúttól. Az eredeti, Farkas Zoltán által készített szobrot öntötték újra Fáskerti István és munkatársai.

Osztyapenkó kapitány szobra - és hűlt helye (Forrás)

Egyes szobrok tájékozódási ponttá is emelkedtek. Miközben a budapestiek nagyobb hányadának valószínűleg fogalma sincs arról, hogy ki volt Osztyapenkó, a szobor helye fontos támpont volt az autós közlekedésben.

Ilija Osztyapenkó kapitány a "felszabadító" szovjet sereggel érkezett Budapestre. 1944 december 29-én érte halálos lövés - az akkori közlések szerint a nácik lőtték le. Ennek ellentmond, amit halálának körülményeiről a Retronóm fórumán ezt találtam:

"A Pesti oldalon elindított parlamentere, Steinmetz Miklós kapitány Vecsés határában aknára futott, Osztyapenko százados viszont eljutott a Kis-Gellérthegy alatti Szikla-központig, ámde Pfeffer-Wildenbruch tábornok, Budapest védelmének parancsnoka elutasította a megadást. Visszafelé az oroszok gyilkos aknatüzet zúdítottak saját parlamenterükre: Osztyapenko és egy őt visszakísérő német altiszt meghalt.

A későbbi harcokban súlyosan megsebesült, a vári kazamatákban fogságba esett Erich Klein százados (Günter Pape vezérőrnagy hadosztályában szolgált) csak öt évvel a történtek után, 1949. december 24-én került a Don menti Rosztovban az MGB különbírósága elé: ellene a vád a szovjet parlamenter meggyilkolása volt. Klein, aki embereivel fedezte Osztyapenkót, megveretése dacára is ragaszkodott ártatlanságához. Vádlói tisztában lehettek az üggyel, hiszen a kiszabott halálbüntetést kegyelemből 25 év kényszermunkára változtatták. A kommunizmus bukása után a századost ártatlannak mondta ki az Orosz Föderáció legfelső bíróságának semmisségi ügyekkel foglalkozó tanácsa."

A szobrot 1951-ben avatták fel, Kerényi Jenő készítette. Még a pesti humor is megemlékezett róla: "ott, ahol az utat ketté osztja-penkó"... 1991 óta a Szoborparkban látható. A helye azonban a helyi képviselőtestület szerint továbbra is szoborért kiált. 2008 elején már volt egy ötletpályázat, ekkor körbe forgó panorámatoronytól az óriási szőlőfürtig nagyon sok javaslat született - ezek azonban minden valószűség szerint meg is maradnak az ötletek szintjén. Esélyesebbnek tűnik az Értékmegőrzők Szentimrevárosi Egyesületének kérésére 2008-ban Gyorgyevics Miklós képviselő által benyújtott javaslat, mely szerint a helyen Szent Kristóf szobrát kellene felállítani. A hagyomány szerint Kristóf testes, nagy ember volt, aki segített egy folyón átkelni a vándoroknak - egy alkalommal egy kisgyermek képében magának Jézusnak is. A Magyar Autóklub érméjén is Szent Kristóf szerepel.

Te mit javasolnál, nyájas olvasóm: milyen szobor legyen az Osztapenkó helyén? Kattints e bejegyzés címére, és írd meg kommentbe!
 

Budapesten eszméletlen mennyiségű szobor található. Most egy szubjektív szemlével kezdek, néhány személyes kedvencemmel.

Hofi szobra

Hofi-szobor a Nagymező utcában. (Forrás)

2004. december 28-án avatták fel a szobrot. Stremeny Géza alkotása a Színház nevet viseli. Tulajdonképpen egy kifigurázott Hamletet láthatunk: Hofi fejét tartja a kezében a halál.

A szoborcsoport egésze H betűt formáz a lábaktól kezdve az összefonódó testeken - ruhákon át az egymásra néző fejekig. És a téma is egy csomó H betűt ad ki: Halál, Hofi, Humor, Hamlet. Egy remek embernek, egyik kedvenc humoristámnak méltó emléket állítottak.

Bajcsy-Zs. Endre szobra a Deák téren

A hely adja magát, hisz innen indul a róla elnevezett út. Korábban is állt már itt Bajcsy emlékmű, ezt 1986-ban avatták fel, aztán Budapest Tarpának ajándékozta a szobrot - ott temették el Bajcsy-Zsilinszky Endrét. A jelenleg is látható alkotást 2006. június 6-án avatták fel, ez Illyés Antal alkotása. A szobor nagy poénja, hogy Bajcsy tulajdonképpen levegőből, "negatív térből" lett megalkotva. A kőtömbből kivájt anyag adja ki az alakot. Könnyen lehet, hogy korábban már volt ez a - mondjuk úgy - poén, de akkor is poén.

Westend előtti pegazus szobor

(Forrás)

Kevesen tudják, hogy ez a szobor eredetileg a 2000-es hannoveri Expo magyar pavilonjához készült. Veres Kálmán Szárnyas Pegazus c. alkotása ma a Westend északi végénél látható. Amit szeretek benne, az a finom részletek, a feszülő izmok kidolgozottsága. Az Expo után nem csak ez a szobor került Budapestre, de 76 darab TW6000-es villamos is. Ezeket az Expo után árusította ki Hannover városa.

Mackó úrfi szobra

(A kép forrása)

Erre egy Vár alatti bóklászásom alkalmával, tök véletlenül találtam rá. Mackó úrfit ugyanis egy kicsit eldugták. Amikor kijössz a Várból a Bécsi kapun át, akkor fordulj jobbra. Ott kezdődik egy kis liget, az a neve, hogy Európa liget, mert különböző városoktól kapott fákat ültettek itt el. Innen még egy lépcsőn lejjebb kell menni, és ott rejtőzik a szobor. Mackó úrfi afféle elfeledett mesehős, még a 30-as évekből. 1936-ban a Lukács fürdőnél állították fel Maugsch Gyula alkotását a mese szerzőjének, Sebők Zsigmondnak az emlékére, aztán 1970-ben hozták át a Vár alá. A talapzaton az alábbi szöveg fut körbe: "Emlékezésül Sebők Zsigmondra, Mackó úrnak a gyermekek barátjának megteremtőjére." Jó volt rátalálni, jó, hogy van egy ilyen szobrunk. Kár, hogy Mackó úrfit és Róka komát mára teljesen elfelejtettük.

A világban egyébként a kedvenc szobrom a Bonnban található Beethoven szobor. Zseniális ötlet. Nem lövöm le a poént, tessék élőben megnézni! Neked melyik a kedvenc Budapesti szobrod?
 

Szerintetek mit lehet csinálni egy 1,5 méteres beltéri magasságú szinten? A kérdés egy speciális épület eladása kapcsán vált aktuálissá.

A Petőfi Sándor u. 17. szám alá sorolt, másik oldalával a Szervita tér felé néző egykori Belvárosi Távbeszélő Központ a közeljövőben gazdát cserélhet. Eladásra hirdette meg ugyanis a tulajdonosa, a Magyar Távközlési Rt. Ha az ugyanazon téren álló OMFB székház bontása is elkezdődik, és az új tulajdonos a Távbeszélő Központot is elbontja vagy átépíti, a tér összképe drasztikusan megváltozhat. Akár a környezete: a Városháza túloldalán a Városháza Fórum, a gyalogos utcák kialakításával a Budapest Szíve program, a Deák Ferenc utcában a Fashion Street alakíthatja át a Belváros képét a közeljövőben.

Budapesten 1904-ben adták át az első CB telefonközpontot - ez volt a Teréz központ. 1915-ben adták át a Ray Rezső tervezte József telefonközpontot a Baross utcában. 1928 és 32 között már az automatizálás is lezajlott. 1965-ben a Zugló főközpont megnyitásával már több mint 10 központ állt. 1986-ban nyílt meg a Városmajor távbeszélő központ, ezt Vadász György tervezte, ma Városmajor Office Center néven működik, részben a Posta helyiségei találhatók benne, részben irodaházként funkcionál, amióta a technológia fejlődésével a korábbi nagy épületek funkciójukat vesztették.

A tér ezen részén eredetileg a Höbling János terve alapján 1727-ben elkészült templom toldalékaként kolostor-bérház épület állt. A második világháborúban mindkét épület súlyos károkat szenvedett. A templomot néhány éven belül helyreállították, a csatlakozó épületeket viszont 1947-ben elbontották. Az is felmerült, hogy a Nagypostát is elbontsák, és így a templom körül közparkot alakítsanak ki a Városháza előtt - ez végül nem valósult meg, bár évtizedekig játszótér volt csak itt. A Posta megmaradt, és a 70-es évekre még ki is bővült egy új épülettel, a Belvárosi Távbeszélő Központtal. A tér környezetében is befoltozták a háború ütötte sebeket. Gulyás Zoltán (1930-2000) tervezésében épült fel a Deák Ferenc utca és a Petőfi Sándor utca sarkán az OTP-Chemolimpex székház 1963-ban - ma az OTP használja az épületet. Az egykori Martinelli téren pedig 1972-re készült el a Szabó István tervezte OMFB (Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság) székház, amely 2008-ban a KÉK otthonául is szolgált. Ez utóbbi helyére Zaha Hadid tervezett irodaházat, de ennek megépítése az utóbbi hetekben megkérdőjeleződött.

Amikor még állt a kolostor-bérház (Forrás)

A Központ megépítését tehát a Posta bővítése indokolta, ahhoz csatlakozóan épült meg. A házat Jeney Lajos és Bán Ferenc tervezték (ez nem az a Bán Ferenc, aki Nemzeti Színházat tervezett az Erzsébet térre!) 1971-ben. A belsőépítész Tell Márta, a kivitelező a Középületépítő Vállalat volt. A jelenleg (még?) látható épület 1976-ra készült el vasbeton pillérvázas, tégla közfalas, monolit vasbeton födémes kivitelben.

A korra igencsak jellemző, hogy zártkörű, titkos tervpályázaton írták elő, hogy "a templom teljes kiszabadítása indokolatlan, sőt kedvezőtlen", valamint "a templomhoz csatlakozó minden toldalékot el kell bontani".

Az ablakok a kor szelleméhez igazodva alumínium tokosak, és dupla üvegezésűek. A külső homlokzat meghatározó elemei a függőleges irányban futó alumínium merevítő bordák közötti színezett üvegfelületek és az ablakok. Vakolt felület egyáltalán nincs is az épület külső felületén! A Szervita tér felé néző homlokzat tömege megegyezik a templom fő tömegének négyzetes formájával és méretével. A templomon a pilaszterek szélessége az újabb épületen az ablakok szélességeként ismétlődik meg, és párhuzam mindkét homlokzat függőleges tagolása is. Az új épület így modern eszközökkel kívánt a szomszédos templomhoz igazodni.

A templom és a telefonközpont ma. (Forrás)

A belső burkolatok egyszerűek, és ma még részben az eredeti állapotnak megfelelőek, a pvc padlótól a metlachiig. Az eredeti belső tér elképzeléséhez idézzünk magunk elé piros fabútorokat, sötét márványburkolatot, krómacél és alumínium részleteket, és Luxalon alu és poliészter álmennyezetet. Érdekesség, hogy az eredeti funkció következményeképpen az épület rendkívüli elektromos kapacitásokkal bír: 4 helyiségben alakítottak ki 0,4 kV-os fogadóállomást, áramkimaradás esetén pedig 2 nagy teljesítményű aggregáttal biztosítható az áramellátás! A gépek hűtése miatt légkondicionálókat is be kellett építeni, így az irodák - Budapesten akkor még újszerű módon - szintén légkondicionáltak voltak.

A telek U alakja a korábbi épületnek megfelelő, ám talán túlságosan is körbeszorítja a szomszédos templomot. A templom és az új épület a fentebb leírt szándék ellenére sem képez szerves egységet, a köztes közlekedő- és légterek szűkösek és sötétek. A telek észak-déli irányban elnyúló, Petőfi Sándor utcai része rendkívül keskeny. A másik oldal is keskeny, és a harmadik emeletig a benapozottság a templom közelsége miatt nagyon alacsony. A Petőfi Sándor utca és Városház utca közötti átjáróba került Józsa Bálint és Kovács Ferenc szobrászművészek mészkő domborműve, míg a Szervita téri homlokzatra Bohus Zoltán és Csiky Tibor szobrászművészek készítettek krómacél alkotást.

A pince közel felét az épülettechnológiai helyiségek foglalják el, a többi raktár és közlekedő. A földszint egykor sokkal világosabb volt, sok üvegfallal, átlátható terekkel épült meg. Mára ez a kereskedelmi funkciók betelepülésével (kávézó, palacsintázó, ügyfélszolgálati iroda) teljesen megszűnt. A félemeleten dupla szintmagasságú géptermek találhatók. Az 1-2. szinteken a távközlési technológiai helyiségek és irodák kaptak helyet. Az első emeleten volt a kábelrendező, a 2-3. szinten a géptermek. A 3-5. emeletig főleg irodák, illetve néhány raktárhelyiség találhatók. A 6. emeleten nagy alapterületű raktárhelyiség, étterem-konyha, és kazánház található. A legnehezebben kihasználható részek az 5. és 6. szint között helyezkednek el. Ezek technológiai szinteknek épültek ki, belmagasságuk mindössze 1,5 méter!

És milyen lehet egy esetleges új épület? Erre a szabályozók adhatnak némi útmutatást. A parkoláshoz mindenképpen mélygarázs szükséges. A jelenlegi épületre emeletráépítés nem lehetséges, magastető sem létesíthető. A földszinti közlekedőterek kötelezően megtartandóak. Az épület utcaképi védettségű, műemléki környezetben helyezkedik el. Az eredeti funkció (távbeszélő központ és irodaház) mára irodaházra és kisebb részben kereskedelmi ingatlanra változott. A jövőben kereskedelmi-irodai funkciót kaphat az épület, de ez már az új tulajdonos döntése lesz.

Képgaléria az épületről

Kérdés: szerinted milyen funkciót lehetne telepíteni egy 1,5 méteres beltéri magasságú helyiségbe?

Források:
http://www.postamuzeum.hu/
Magyar Építőművészet, 1977/5. p.10.
http://www.postamuzeum.hu/exhibitions/gallery/5/748.html
http://www.postamuzeum.hu/exhibitions/history/6.html
http://www.deteimmobilien.hu/ingatlan/files/103c-ingatlaleiras_magyar.pdf
http://urbanista.blog.hu/2009/01/20/elado_a_matav_szekhaz_a_szervita_teren_megy_a_magyar_telekom_egy_csomo_mas_ingatlana

Megjött az első metrószerelvény, 2009. február 9-én mutatták be a sajtónak. A szállító az Alstom, ők gyártanak 22 darab 5 kocsis szerelvényt a 2-es metró vonalára, majd később még 15 darab 4 kocsis szerelvényt a 4-es metrónak. Utóbbin már teljesen automatikus vezérléssel utazhatunk, vezető nélküli változatokon. Az Alstom által gyártott modell már 1997 óta létezik, hasonló szerelvény közlekedik többek közt New York-ban, Párizsban, Londonban és Sao Paolóban.

Régi és új a Fehér úti járműtelepen. (Forrás)

Mi majd 2009 második felétől utazhatunk az első szerelvényen, addig a próbautak, tesztelések zajlanak. Az utolsó szerelvény 2010 elejére állhat forgaloma a 2-es vonalán, azaz ezután már csak újak járnak majd ezen a vonalon, a szovjet kocsik a 3-as vonalra szorulnak vissza. Kiváncsi vagyok, hogy a selejtezett metrókocsikból ugyanúgy lesz-e kiárusítás, mint ahogy az UV villamosoknál volt?

Források:
http://www.stop.hu/articles/article.php?id=442054
http://www.gondola.hu/hirek/89222
http://www.168ora.hu/sebesseg/vadonatuj-metrokocsikkal-suhanhat-hamarosan-29831.html
http://www.mfor.hu/galeria/389.html?PageNo=2&catPage=1
http://index.hu/politika/belfold/budapest/metro5196/
http://www.mfor.hu/galeria/474.html?PageNo=11&catPage=1
 

Ebben a cikksorozatban arról olvashatsz, hogy az 1968-as, majd 1971-ben frissített városfejlesztési elképzelések miről szóltak, és ezekből mi valósult meg, és mi nem. Az előző részben a tömegközlekedésről volt szó, most az ipari területek és a zöldfelületek következnek.

Ipar
A 70-es évekre a gazdasági fejlődés és Budapest fejlesztése előtérbe hozta az ipar decentralizálásának szükségességét. Míg a 60-as évek elején a magyar iparban fogalkoztatottak 43 százaléka dolgozott Budapesten, 1970-ben már csak 34 százalék. Fővárosi Iparkitelepítési Alapot hoztak létre a szennyező üzemek kitelepítésére, 1971 és 75 között 800 millió forintot irányoztak elő a célra. Vidékre települtek az Illatos úti Állati fehérje-takarmány Termelő Vállalat egyes részlegei, a Baromfiipari Országos Vállalatnak 9 telephelye, a Fővárosi Műszeripari Vállalat óbudai részlege, és a Ganz-MÁVAG gyár bővítésre alkalmatlan területen elhelyezkedő részlege is. (Ez utóbbi talán a mai Millenáris?) Helyükre részben lakótelepek épültek, részben a hiányzó raktári kapacitásokat igyekeztek pótolni. A 20. század elején az volt az uralkodó felfogás, hogy az észak-nyugati szélirány figyelembevételével az ipart a város délkeleti részébe kell telepíteni, ill. áttelepíteni. Ekkor jelölték ki a X. kerületet és a IX. kerület külső részeit ipari övezetnek. A környező városrészek, ill. települések rohamos fejlődésnek indultak (Kispest, Pestlőrinc, Pesterzsébet). A 70-es évekre az a szemlélet is megjelent, hogy a zavaró üzemeket nem lehet mindenhonnan kitelepíteni, ezért a zavaró hatás csökkentése is előtérbe került. Az egy nagy ipari központ helyett több kisebbet jelöltek ki: Angyalföldön és Újpesten a Váci út mentén (ez napjainkra irodaházas zónává alakult, a Duna-parti részek pedig egyre jobban beépülnek), Újpesten a vegyi üzemek által elfoglalt területen, Kőbányán a Jászberényi út és a Gyáli út mentén, a külső Ferencváros Duna közeli területein, Csepelen, Kelenföldön, valamint Óbudának a Szentendrei út és a Duna között elterülő részén. A városrendezési terv szerint a városon kívül, ill. annak szélén Budaörs határában (raktárbázis), Csepelen, Százhalombattán, Dunakeszin alakítható ki ipari központ. Ipari park létesítése szerepelt az óbudai Kaszásdűlő területén.

A rendszerváltás óta a raktározási, logisztikai központok szerepe tovább nőtt (Szabadkikötő, BILK, M0 körüli fejlesztések), míg a nehézipar, a textilipar, a vegyipar stb. szinte teljesen eltűnt Budapest területéről. Helyettük a szolgáltató szektor erősödött meg, a rossz levegőért pedig ma már nem az ipar, hanem a közlekedés az első számú felelős.

Zöldfelületek
Az általános rendezési terv a meglévő zöldfelületek fejlesztésével számolt. A 70-es évek elején az ápolt parkterület 987 hektár volt - ez a város összterületének kb. 1,7 százaléka, lakosonként átlag 5 négyzetméter. A belső kerületekben azonban egy lakosra kb. 0,22 nm zöldfelület jutott csak. Ezen a téren Budapest az elmúlt években sokat vesztett: a nagy parkok megtartása mellett sok kisebb zöldfelület épült be, több mint 50 futballpálya szűnt meg. A 60-as évek két új parkot hozott: a gellérthegyi Jubileumi-parkot, és a Közratár utcai Hámán Kató parkot (ma Nehru part).

A Duna menti üdülőterületek (Római-part, Leányfalu, Göd, Dunaharaszti stb.) vagy nagyon lerobbant állapotúak, vagy beépültek/beépülnek.

3 óriásparkunk fejlesztésével akkoriban is számoltak:

1) a Margitsziget fejlesztésekor a Palatinus strandnak állóhajóra történő kiterjesztését tervezték, tőle délre jégpályát terveztek. A Nagyszálló régi épülete mellé a tervnek megfelelően új tömb épült. 2008-ban az egykori Casino épülete is megújult - ennek bővítését tervezték 1971-ben. A japánkert mellett, a Buda felé néző oldalon pihenőhajóval bővült volna a szolgáltatások köre. A Nemzeti sportuszoda (ma Hajós Alfrédról elnevezve) mellett csónakház létesült volna. A Hajós Alfréd uszoda a 2006-os úszó EB-re újult meg. A zöldfelületek ebben az óriásparkban vannak a legjobb állapotban.

2) A Hajógyári sziget rendezése, az északi rész közparkká és sportligetté alakítása után a tervek szerint a Margit-szigetet tehermentesítette volna. Ma a déli részen az Álomsziget építését tervezik, az északi rész pedig fejlesztés után kiált, egész évben úgy néz ki, mint ha most ért volna véget a Sziget fesztivál.

3) A Városliget fejlesztésekor a városfejlesztési terv számára az első feladat a nemzetközi vásár kitelepítése volt. A Hungexpo területére sikerült a kiállításokat összpontosítani.

4) A Népligetben a tervek szerint strand, ifjúsági klub, különböző korosztályok számára játszó- és sportterek, éttermek létesültek volna. A terv térképén strandfürdő, fedett uszoda, műjégpálya, tejvendéglő, olvasókert, csónakázótó, gyümölcspavilon, 100 adagos főzőkonyha, éttermek, parkolóhelyek szerepelnek. Ehhez képest vasúti próbapálya, Ganz telep hasított le a zöldfelületekből, az egykor Budapest legnagyobbjának számító étterem pedig romjaiban hever ma is.

Ezek mellett a strandfürdők 67 hektár területet foglalnak el. Nagy hiány volt a profi úszósport számára alkalmas uszodák hiánya. A Hajós Alfréd fejlesztése és a Komjádi uszoda (1971) oldották meg ezt a gondot. Strandfürdő építését tervezték a XIV. kerületben, a Paskál-dűlő területén - ez lett a Paskál strand. A Kelenföldi lakótelep központjába is terveztek sportuszodát, ez a Kondorosi útnál épült meg. Sportligetek kialakítását tervezték a X. kerületi Fehér út mentén, a III. kerületi Mocsáros-dűlőben, és a XIII. kerületi Rákos-patak mentén - ezek nem valósultak meg. Nagy zöldfelület még az Állatkert területe. Ennek bővítéséről 1971-ben annyit írtak, hogy "jelenlegi bemutatókertjén kívül a II. kerületi Vadaskert területén van bővítési lehetősége." Ma a Vidámpark kiköltöztetésével lehetne az Állatkertet bővíteni, ehhez azonban a Vidámparknak is új területet kellene találni, és a muzeális értékű játékok elhelyezését is meg kellene oldani (pl. a száz éves körhintáét). A temetők is komoly zöldfelülettel bírnak. A 70-es évek elején ezen a téren is hiány keletkezett. Új temető nyitását Solymár térségében és a XI. kerületben tervezték, közben sok kisebb temetőt felszámoltak. A zöldfelületek kapcsán optimistán nyilatkozott a városfejlesztési tervet bemutató könyv: "A ma is meglevő növényszeretet az életszínvonal növekedésével fokozódik." Elnézve mai újgazdagjainkat, ez az állítás nem kis naivitást tartalmaz...

Ebben a cikksorozatban arról olvashatsz, hogy az 1968-as, majd 1971-ben frissített városfejlesztési elképzelések miről szóltak, és ezekből mi valósult meg, és mi nem. Az előző részben a közúti közlekedésről volt szó, most a tömegközlekedés következik.

Tömegközlekedés
A tömegközlekedési fejlesztések fókuszában a metró- és HÉV hálózat fejlesztése állt. A kelet-nyugati metró a Fehér út és a Déli pályaudvar között 1972-re teljesen megépült, a 3-as metró már húzósabbnak bizonyult, utolsó szakaszát (Árpád híd - Újpest, Központ) csak 1990-ben adták át. A mai 3-as vonal kapcsán tanulmányozták "a Váci út újpesti szakasza, valamint a Megyeri út alatt haladó elágazó vonal lehetőségét is; ennek a Szilas-patakon túli (felszíni) meghosszabbítása szolgálná Káposztásmegyer északnyugati lakóterületét. A távolabbi jövőben elágazó vonal létesülne az észak-déli vonal déli végén is. Ez a Határ úti állomásból ágaznék ki és a Kispesti Vöröshadsereg útján (ma Üllői út külső szakasza) folytatva egészen a Szarvascsárda térig vezetne." Ez nem valósult meg, ezen a nyomvonalon ma az 50-es villamossal utazhatunk. Voltak már tervek a 4-es metróról is. Ennek Budafok - Fehérvári út - Calvin tér, valamint Bosnyák tér - Újpalota útvonalát rögzítették, a Calvin tér és Bosnyák tér közötti szakaszra többféle terv is készült:

1) Az általános rendezési terv szerint: Calvin tér - Astoria - Madách Imre sugárút (Dob utca kiszélesítése) - Damjanich utca - Népstadion út - Thököly út vonalon (erzsébetvárosi változat)

2) A közlekedésfejlesztési terv szerint: csak az Astoriáig vezetne a vonal, Zuglót és Újpalotát a 2-es vonal Népstadiontól induló új ága látná el a Lumumba utca - Thököly út vonalán.

3) Újabb elgondolás szerint a dél-budai vonalat a Calvin tértől a Rákóczi tér, a Köztársaság tér és a Baross tér érintésével lenne kívánatos a Thököly útra vezetni (józsefvárosi változat).

4) Az erzsébetvárosi változat módosulata a vonalat a Calvin tér - Astoria - Madách Imre út érintésével a Baross térre vezette volna, és innen a Thököly út alatt folytatta volna útját.

5) Végül alternatívaként felmerült a Dél-Buda - Boráros tér - Nagykörút déli szakasza - Köztársaság tér - Baross tér - Thököly út vonalvezetés is.

Mint tudjuk, azóta a kérdés eldőlt, a 4-es metrónak a 3-as pontban leírt józsefvárosi változata kerül kivitelezésre a jelen években. Ennek előnye, hogy vízszintes vonalvezetés szempontjából kedvező, és érinti a nagy forgalmú Baross teret. Hátránya, hogy a Dél-Buda - Belvárosi kapcsolat, és a Rákóczi úti célirányok csak átszállással oldhatók meg, továbbá, hogy a Józsefváros gyérebb forgalmú részeit érinti. A Rákóczi tér a Nagykörúti kapcsolat miatt még forgalmasnak ígérkezik, a Köztársaság téri megálló már jóval vitatottabb, a Keleti pályaudvartól kifelé továbbvezetendő szakasz pedig kifejezetten gyér forgalmúnak tűnik ahhoz, hogy metróval szolgálják ki. A jelen tervek szerint 2. ütemben a vonal a Bosnyák térig hosszabbodna a kormány szerint, az ellenzék hol vitatja a projekt létjogosultságát, hol az Etele tér - Budaörsi virágpiac hosszabbítást részesítené előnyben. A kérdéssel a 70-es évek elején az OMFB (Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság) foglalkozott, az ő székházuk áll a Martinelli (ma Szervita) téren, amíg a kapcsolódó parkolóházzal együtt le nem bontják - előreláthatóan 2009-ben.

A HÉV vonalak fejlesztése kapcsán megvalósult a Szentendrei HÉV továbbvitele: a Margit hídnál a föld alá bukva éri el a Batthyány teret, közveztlen átszállási kapcsolatot biztosítva a 2-es metróhoz.

A rendezési terv számolt a csepel-szigeti Szabadkikötő fejlesztésével, valamint a Batthyány téren korszerű személyhajó-állomás kialakításával. A Szabadkikötő fejlesztése az elmúlt években megvalósult, a hajóállomás fejlesztése elmaradt, bár a BKV kishajóinak beindításához jó kapcsolat, fontos állomás lenne. Központi hajóállomási fejlesztési területnek jelölték ki a Hámán Kató park (ma Nehru park) és a Közraktárak területét. A park megmaradt parknak, a Közraktárak helyén pedig a CET megvalósulása van éppen folyamatban.
 

Ebben a cikksorozatban arról olvashatsz, hogy az 1968-as, majd 1971-ben frissített városfejlesztési elképzelések miről szóltak, és ezekből mi valósult meg, és mi nem. Az előző részben a városrészközpontokról volt szó, most a közlekedés és az úthálózat következik.

Közlekedés és úthálózat
A város szerkezete nagy történelmi emlékeket idéz. Ahol egykor a római hadiút vezetett, ott halad ma is a Szentendrei út és a Fő utca. A vári lakónegyed szűk utcái is középkori eredetűek. A Várba és a Belvárosba vezető főutak ma is a régi városkapuk helyén érkeznek be. De ugorjunk most egy nagyot az időben!

A főváros úthálózatának kialakítása már a 19. században nagy lendülettel folyt. Ekkor épült ki a mai körgyűrűs szerkezet magva (Kiskörút, Nagykörút, és a betervezett Hungária körgyűrű), és az ezt kiegészítő sugárút rendszer: Váci út (és Lehel utca), Rákóczi út (majd Thököly és Kerepesi út), Baross utca (majd Kőbányai út), Üllői út, illetve Soroksári út a pesti oldalon. A budai oldalon a hegyekhez igazodva a Szentendrei út, a Szilágyi Erzsébet fasor, a Hegyalja út (Budaörsi út), a Bartók Béla út, a Fehérvári út és a Budafoki út jelentik a fő sugaras tengelyeket, amit a Mártírok útja (ma Margit körút) - Moszkva tér - Alkotás út - Villányi út - Bartók Béla út körgyűrűje kapcsol egybe.

Az autós közlekedésnél ma már elképesztően alacsony számokból indulhattak ki a korabeli tervezők. 1971-ben Budapesten 1000 lakosra kb. 60 személygépkocsi jutott! Akkoriban azzal a becsléssel számoltak, hogy 2000-re 1000 lakosra kb. 240 személygépkocsi jut majd, ezt hamarosan 300-ra módosították.

Az úthálózat tervezésekor 4 szintben gondolkodtak:

1) A városi autópályák kiemelkedő kapacitással bírnak, és nagyobb sebesség engedélyezett rajtuk. Ezeken a leggyakoribb a többszintes, kereszteződésektől mentes csomópont. Ide tartoznak az autópályák bevezető szakaszai és a Hungária körgyűrű.

2) A városi autóutak és a főforgalmi utak a városrendezési terv szerint egy csoportba tartoznak. Itt is magas fokú az elvárt útminőség, de több az azonos szintű kereszteződés. Pl. 10-es út, Bécsi út felfejlesztett szakasza, Üllői út, Soroksári út.

3) A forgalmi utak az első kettőnél alacsonyabb rendű út, és az első 3 kategória alkotja a forgalmi úthálózatot. Pl. Haller utca, Vajda Péter utca a Népligetnél stb.

4) Az alacsonyabb rangú útvonalak közé tartoznak a gyűjtőutcák, lakóutcák, zsákutcák stb.

A hidak közül az Árpád híd 2x3 sávossá szélesítése szerepelt a tervekben - ez meg is valósult. A Szabadság híd esetében annak szűkössége miatt a híd elbontásával, és új híd létesítésével számoltak. Örülhetünk, hogy ez végül nem valósult meg, és 2009 nyarára egy felújított, és díszkivilágítással is ellátott hídban gyönyörködhetünk majd. A Kvassay-híd bővítése és a Gubacsi híd átépítése is szerepelt a tervek között, ezek közül csak a Gubacsi híd 1983-as nagy felújítása valósult meg. Szintén tervben volt egy új híd a kiépítendő Könyves Kálmán körút és a budai oldal között, a vasúti pálya mentén. Ez a Lágymányosi híd, és 1993-1995 között épült meg. "Új hídra lesz szükség a helyi forgalom lebonyolítására Újpest és Óbuda között az északi összekötő vasúti híd közelében." Ez pedig az aquincumi híd ma is csak dédelgetett álma. Az M0-ás északi hídjának átadásakor ismét felmerült ennek a hídnak a szükségessége, de a megvalósításhoz még végleges útvonal és tervezett dátum sincsen, nemhogy konkrét terv vagy látványrajz. Az M0 északi hídja viszont 2008-ban átadásra került, és a keresztségben a Megyeri híd nevet kapta. Ide kapcsolódik a korábban már említett közúti alagút meg nem valósult terve, ez a budai Csalogány utca tengelyében indult volna, és a pesti oldalon a Báthori utcánál jött volna a felszínre.

Az M1-M7 közös bevezető szakasza a korszak útépítési jelképe lett - Osztyapenkó szobrával. Tudjátok: ott, ahol az utat ketté osztja Penkó... A Debrecen felől érkező M4-es autópálya régi álom, ez a rendszerváltás után kiépült M5-össel közös bevezető szakaszon volt hivatott a városba érni Pesterzsébet és Kispest között, a Nagykőrösi út vonalában. Az M6-os csomópontja a szintén tervezett M7/A autópályával együtt ért volna be Nagytétény alatt a Duna partján - utóbbi "balatoni - velencei-tavi tehermentesítő autópálya" néven futott. Az M3-as bevezetése a Hungária körútba meg is valósult, igaz, a csomópont több részletben, és nem az eredeti terveknek megfelelően valósult meg. A csomópontot a jelenleginél jóval bonyolultabban kívánták kiépíteni, közvetlen kapcsolatot teremtve az Állatkert északi oldalán, a vasúti sínek mentén elvezetendő új út és az M3 között. (Érdekességképpen: ekkoriban még az Állatkert bővítésére jelölték ki a Vidámpark területét - ez a kérdés ma is napirenden van, csak nincs jó új helyszín a Vidámpark számára, és nem tudni, hogy mi lenne a műemlék játékokkal, pl. a 100 éves körhintával.)

A belsőbb területeken látszott egy új körút szükségessége is. "Ennek a Soroksári út és a Baross utca közötti szakasza kialakultnak tekinthető, az Üllői út és a Baross utca közötti szakasz a józsefvárosi rekonstrukció során a közeljövőben már részben kiépül. A Baross utcától északra húzódó, újabb szakaszának végleges rögzítése azonban még további érlelést kíván." A Haller utca ma is fontos menekülő útvonalnak számít, és feltételezhetően ezen új körgyűrű része lehetett volna a Keletinél épült felüljáró is, de ez a körgyűrű végül nem épült ki. Ehelyett a rendszerváltás után egy külső körgyűrű építése került előtérbe, az M0-ás ma is épül.

Felüljárókat 27 helyre terveztek, ezek zöme meg is épült: Flórián tér, Árpád-híd, metróállomás, Kacsóh Pongrác út (M3) - Hungária körgyűrű kereszteződése, a Népliget, az M3-as autópálya és a Felszabadulás út (ma Szentmihályi út) kereszteződése, a Határ út metróállomás körüli csomópont felüljárót kapott. Nem valósult meg a felüljáró a Hungária körút - Kerepesi út sarkán (Népstadion) és a Váci út - Árpád út kereszteződésben sem. Az Árpád út viszont felüljárón megy át a váci vasútvonal felett. Máig is hiányzik a felüljáró a Szegedi útnál (Rákosrendező vasútállomás), és sokan szeretnék lebontva látni a Nyugati pályaudvar és a Keleti pályaudvar melletti felüljárókat. A legnagyobb ilyen kiépítés a BAH csomópont volt - ez a Budaörsi, Alkotás és Hegyalja utakat kapcsolja össze, innen az elnevezés. A zeneszerzőhöz tehát semmi köze. (Híres zeneszerző műve és kistestvére, mi az? D-moll toccata és húga.) Ennek kiépítése, illetve a 2-es metró átadása kapcsán szűnt meg a villamos közlekedés a Rákóczi út - Erzsébet híd útvonalon. Az Erzsébet híd budai hídfőjének csomópontja is ehhez kapcsolódóan épült ki. Felüljáró mentesre tervezték a Kálvin teret is - ez azonban elmaradt, bár a tér közúti fejlesztése olyannyira megvalósult, hogy a tér a mai napig nem tért magához ebből a fejlesztésből.

A parkolási gondok már a 70-es évek elején jól előre láthatóak voltak. "A Belvárosban a parkolóhelyek alig kétharmada is csak hallatlan áldozatok árán (...) alakítható ki." Ugyanakkor a Park and Ride rendszer ötlete már akkor is létezett, és azóta is égető kiépülésének hiánya. 1971-ben írták: "Az egyes gyorsvasúti vonalak megnyitása lehetőséget nyújt arra, hogy a vonalak végpontjain, külső fekvésű állomásain ún. "park and ride" rendszerű (különféle szolgáltatásokkal ellátott) gépkocsi-parkolóhelyek létesüljenek." Akár ma is írhatták volna e sorokat...