Korábban már volt szó arról, hogy a Tüskecsarnok üresen álló épületének ügyét az állam végre szeretné megnyugtatóan lezárni - azaz új funkciót és befektetőt találni a félkész állapotú épületnek. A meghirdetett pályázat határideje 2008. június 24. volt. A pályázati dokumentációt ketten kérték ki, de végül csak egyetlen pályázat érkezett be. Ez nyert 2008 augusztus 28-án, de aztán a pályázó kénytelen volt visszalépni. A több mint 10 éve befejezetlenül álló csarnokot és a hozzá tartozó ingatlant az állam vagyonkezésbe adta volna a KÉSZ Kft. cégének az Atlantis Congress & Events Hall Kft.-nek, az pedig az épületet kongresszusi központjá alakította volna és így üzemeltette volna. A rekonstrukció költségét 8-9 milliárd forintra becsülték. A konferenciaközpont mellett 200 szobás konferenciaszállót terveztek, a 2010-re elkészülő komplexumra összesen 15 milliárdot szántak. A pályázó azért volt kénytelen visszalépni, mert a hitelszerződés aláíráshoz megszűnt a bankok támogatása. Így aztán 2008. október 22-én a Nemzeti Vagyongazdálkodási Tanács lezárta a pályázati eljárást. Közben az érintett egyetemek (ELTE, Műegyetem) irreálisan magas anyagi követelésekkel álltak elő az ő létesítményeikkel közös ingatlanon álló félkész csarnokkal kapcsolatban. (Az egyetemek tálalásában ez úgy hangzik, hogy kénytelen voltak visszalépni, mert nem kaptak megfelelő ajánlatot. Az Atlantis képviselője szerint ez szemenszedett hazugság. Magyaroszágon vagyunk, 2008-ban...) Úgyhogy most az állam valószínűleg velük kezd majd el a háttérben egyezkedni, hogy kivegye őket a pakliból, mielőtt újabb pályázatot ír ki. Azt mondjuk nem is értem, hogy az állam miért írja elő a leendő a beruházókkal, hogy állami tulajdonú intézményekkel egyezkedjen. Először az államnak és az egyetemeknek kellett volna tisztázni az egymás közötti ügyeket, és utána írni ki pályázatot, nemdebár?
A csarnokot 1994-ben kezdték el kiállítótérnek megépíteni - amikor még úgy volt, hogy lesz Expo'96. Az Expo után egyetemi sportközponttá alakították volna az épületet. Aztán az Expo lefújása (1995) után néhány évvel, 1998-ban az építkezés leállt, és immár 10 éve egy torzót nézegetnek az arra járók. Az építésre annak idején 4-5 milliárd forint ment el, azóta az őrzésre még 1 milliárd hufocskánk. Cserébe az épületet egyetlen egyszer használták - filmforgatásra. Pedig terveztek már ide tornász vébét és úszó EB-t is - csak éppen nem lett belőlük semmi. Tavaly pályázatot írtak ki, és itt vissza is értünk a cikk elejére.
Közben a Hungexpo területén elkészült a konferenciák megtartására is alkalmas új G csarnok. Egy másik konferencia-központ viszont a főváros ellenállása miatt megbukhat, ez a SYMA csarnok mellett épülne meg.
Korábban már volt szó arról, hogy Zugló új városközponttal gazdagodik. A Csömöri út - Rákospatak utca - Bosnyák utca - Mosztár utca által határolt területen modern, többfunkciós városrész építésébe kezdenek. Az első, nagyon tömbszerű épülettervet a Tervtanács elutasította, ezután átdolgozták a tervet, így egy jobban bejárható, oldottabb térszerkezet építése kezdődik meg 2009-ben. A terveket a Bánáti és Hartvig Építésziroda készítette, együttműködésben a lengyel Mofo Architects-szel.
40 milliárd forintos beruházással 65 ezer nm kereskedelmi terület és 30 ezer nm iroda épül meg, de épül egy önkormányzati tömb is. ezekhez összesen 2500 (ebből 400 P+R) parkolóhely létesül. A beruházó Echo Investment az átadást 2011-re ígéri. A kerületi önkormányzatban az ellenzék kifogásolja, hogy az első változatokhoz képest ma már szó sincs városközpontról, inkább csak egy újabb plázának nevezhető a Mundo. A szakrendelő és a rendőrség is ide költözött volna az önkormányzat irodáival együtt, de ma már csak az önkormányzat költöztetéséről van szó, a többi terület iroda és üzlethelyiség lesz. A változás mögött valószínűleg az önkormányzat anyagi helyzetének romlása állhat, ugyanis egy októberi sajtótájékoztatón a lengyel fejlesztő, az Echo Investments képviselője már arról számolt be, hogy az Echo saját része a finanszírozásban a korábban tervezett 20 százalék helyett 30-35 százalékra nő. A bevárló- és szórakoztató központ az első irodatoronnyal együtt 2010 végére épülhet meg, a három különálló irodaépület építése 2011-ben kezdődik. Az építkezés során új gyalogos sétányt alakítanak ki a Nagy Lajos király útja felől, kiszélesítik a Csömöri és a Rákospatak utcát, a Rákospatak utca - Szugló utca - Bosnyák utca kereszteződésben pedig körforgalmat alakítanak ki. A legfrissebb látványtervek alapján a főbejárat porticust kapott, előtte egy kis köztér létesül. (Persze senki nem fog kiülni két nagy forgalmú, zajos út kereszteződésébe, de a rajzon jól mutat, és Nagy Fekete Autóval érkezőknek bizonyára jó parkolóhely is lesz a kis tér.) A legnagyobb változás, hogy egyetlen óriástömb helyett több kisebb egységből áll össze a központ, az egységek között üvegtetővel fedett közlekedőkkel. A homlokzatot homokszínű kővel és üvegfalakkal burkolják majd. A 2160 autót befogadni képes parkolóknál zöldhomlokzatot is alkalmaznak, és 400 helyet P+R parkolás céljára tartanak fenn - ezek mindenképpen üdvözlendő fejlemények.
A templom homlokzatával szemben található villamos remíz kulturális központtá alakulhat, és a másik oldalon szomszédos sportközpont fejlesztése is megvalósulhat - legalább is ezeket is tervezi a kerület. A szomszédos piac sorsa továbbra is bizonytalan: a kerület azt szeretné, hogy a Fény utcához hasonlóan itt is fedett csarnokba költözhessenek az árusok, ám erre se pénz, se terv nincsen. A tanuszodát a tervek szerint felszámolják.
Számomra az aggályos a beruházás körül, hogy az új központ magassága meghaladja a 30 métert, miközben a környékén 10-12 méteres házak állnak, továbbá a zöldfelületek nagysága is jelentősen lecsökken. Nota bene: ez a folyamat már évek óta folyik Zuglóban, mely egyre inkább elveszíti csendes kertvárosi jellegét.
A Mundo építési területét 2008. október 1-én átadták a beruházónak.
"Ha át akar menni: nyomja meg a gombot..." - mindannyian találkoztunk már a képen látható nyomógombos megoldással. Az ötlet nem rossz: a belsőbb részeken ezzel a megoldással nem kell mindig lámpát váltani, akár van gyalogos, akár nincs a zebránál, a külső városrészeken pedig, ahol a gyalogos átkelőhely nem csatlakozik semmilyen kereszteződésbeli lámpához, a gyalogosok lámpája szinte azonnal átvált, amikor egy-egy gyalogos nagy ritkán arra jár. Elméletben tök jól hangzik. És számos fejlett országban sikerrel alkalmazzák ezt a korszerű eljárást. (Népszabi stílus 1982-ből :-) )
Idehaza ez persze elképzelhetetlen. Nálunk ez úgy szokott menni, hogy megcsináljuk dupla áron, utána az első hónapban jellemzően buta tekintetű és alulinformált alkalmazottakkal őriztetjük, majd néhány nap vagy hét után egyszerűen a sorsára hagyjuk. A Nemzeti Gödröt hagyjuk lerohadni, a Megyeri hídon lekapcsoljuk az éjszakai világítást, és ami elromlik, azt nem javítja meg senki.
Az Origo utánajárt ezeknek a nyomógomboknak. A rendszer karbantartásáért a forgalmi jelzőlámpákért is felelős Fővárosi Közterület-fenntartó Vállalat (FKF) felelne, de a gyalogos átkelőhelyeket nem ellenőrzik. Egyetlen lehetőség maradt: ha a tisztelt lakosság bejelentést tesz. Ehhez persze ki kellene táblázni, vagy legalább matricázni, hogy hogyan lehet hibabejelentést tenni, de ez hiányzik. Most megadom az elérhetőségeket:
Központi ügyelet Fővárosi Közterület-fenntartó Zrt. VIII. ker. Alföldi u. 7. E-mail: fkfzrt@fkf.hu Tel: (1) 471-1860 * *Hibabejelentés.
Tudtok olyan helyet, ahol olcsón lehet nagy mennyiségben matricát gyártatni? Mert akkor csináltatnék egy ilyen hibabejelentős matricát, és végigszórnám vele a fél várost. Előre is köszi a segítséget, ha megírod kommentbe!
A Megyeri híd átadásakor a program része volt a díszkivilágítás felkapcsolása is. Szerencsés megoldás volt, hogy a tervezés része lett az éjszakai kivilágítás is. A 88 kábelt és a pilonokat körülbelül 80 nagy erejű reflektor világítja meg, a hídtest két oldalán fénycsík fut végig, a pilonokban futó üvegfalas szervízfolyosókat fehér-narancs fények emelik ki - ez volt az októberi állapot.
A fények csak egy hónapig voltak élvezhetők: novemberben már nem kapcsolják fel őket, csak kivételes alkalmakkor. Ami egyrészt érthető, mivel a híd nem része a belvárosi panorámának, másrészről viszont sajnálom, mert a környék számára a híd új viszonyítási pont: két A betűt formázó pilonja messze kimagaslik a környező építményekből és a tájból. Novembertől tehát már csak az autópálya kandeláberei, illetve a pilonok tetején a vörös irányfények világítanak. Ezzel párhuzamosan megszűnt a híd éjszakai őrzése is, úgyhogy hamarosan a firkálók és a rongálók eshetnek neki a hídnak.
Fotóim a hídról - nappal és éjszakai kivilágításban.
2008. október elsejétől új buszjárat is indult 204-es számmal a hídon át, a Békásmegyeri HÉV állomást kötve össze a 3-as metró északi végével. Igaz, többnyire félóránként megy, tehát érdemes a menetrendet előre megnézni. A Volán viszont szépen visszavágta a járatait, ezek nem jönnek be az Árpád-hídig, csak Újpest-Városkapuig, újabb átszállásra kényszerítve egy csomó utast. Sajnos amúgy magyarosan az átadás után a táblák kihelyezése nagyott késett, rengeteg tanácstalan autós kötött ki például egy új lakóparkban az új Ezred utcában.
(Új kategória indul: az Ajánlóban Budapestről megjelent kiadványokról, illetve érdekes programokról olvashat majd a Nyájas Olvasó.)
A KÉK 2008. november 7–9-ig Budapesten rendezi meg "100 szoba - 100 makett" címmel az I. Nemzetközi Építészeti Makett Fesztivált. A helyszín a Szervita téren a volt OMFB székház (amihez parkolóház is csatlakozik), a templommal pont szemben. Egész hétvégén lesznek programok: péntek este 17-tól kezdődnek az építészeti témájú előadások, szombaton délelőtt építészeti séták lesznek, délután pedig a makettek formájában bemutatott épületekről lesznek előadások. Többek között a CET-Közraktárak projekt (ONL) is bemutatkozik.
A kiállítás 2008. november 7–30-ig lesz megtekinthető. A KÉK non-profit szervezet, folyamatosan várja az önkénteseket, a támogatókat, és 2009-re egy új épület is kellene nekik, ahol meghúzhatják magukat, mert a jelenlegi épületet jövőre lebontják, hogy ott felépülhessen egy Zaha Hadid tervezte új épület. Szóval már csak azért is érdemes eljönni, mert a volt OMFB székház idén utoljára látható!
Akár Budapest egy új jelképe is válhat egy halom romos raktárépületből. Furcsán hangzik, de igaz. A közvetlenül a Duna partján elhelyezkedő ferencvárosi közraktárakból egykor négy állt, de a második világháborús bombázásokban az egyik épület teljesen megsemmisült.
A Porto Investment Hungary Kft. a Fővárosi Önkormányzattal kötött PPP szerződése alapján közel 31 millió eurós (kb. 8 milliárd forint) beruházást hajt végre. Ennek ellenértékeként az átadástól számított 25 évig szabadon hasznosíthatja az új létesítményt. Az építésziroda a holland-magyar Oosterhuis & Lénárd, a tulajdonos a Fővárosi Önkormányzat, a finanszírozó bank az MKB, a bérbeadást pedig a Cushman & Wakefield végzi. Az új létesítmény összterülete megközelíti a 31 000 négyzetmétert, a hasznosítható terület kb. 12 500 nm lesz, benne egy 1200 fős rendezvényteremmel, 250 parkolóhelyes mélygarázzsal, galériákkal, könyvesboltokkal, éttermekkel, kávéházakkal és a Duna mentén közel 200 méter hosszan húzódó teraszokkal. A CET elnevezés részben a helyi időzónára (Central European Time), részben az új épületrész tetejének cet formájára utal. Az első változathoz képest új készült: a bálna orrát lekerekíteni kényszerültek, és a burkolás rendszere is változott. A lényeg így sem változott: az épületek közötti részt hatalmas, íves üvegtető fedi majd, amiről akár a fent említett méretes állatra, akár a folyó hullámzására is asszociálhatunk.
A szabályozási előírások a megmaradt három épület legalább 60%-ának a megtartását írják elő. Az épületek északi oldalán kb. 20 méternyit vissza fognak bontani, hogy a hely megközelíthetőségét egy új 20 x 50 méteres térrel javítsák. A harmadik (déli) raktárépület pedig szinte teljesen elbontásra kerül. Tulajdonképpen az eredeti homlokzatot 20 méternyit hátranyomják, bele az épületbe - valahogy így kell elképzelni a leendő megjelenést. Így is jelentős építészeti kihívást jelent a modern épületrészek megfelelő illesztése a korhűen helyreállítandó régi épületrészekhez. (Megjegyzem, nem a tervezőasztalnál, hanem a kivitelezésnél szokott ez elbukni.) A tömör, téglafalas két oldal közé ékelődik be az üvegfalas bejárati rész. (Megjegyzem, ha a bálna feje, azaz az üvegtető legmagasabb pontja a túloldalon van, akkor a bálna melyik részén fogunk is bemenni?) Az üvegtető íveltsége az a fő formai elem, ami kívülről ikonikus megjelenést ad a központnak, belülről pedig benapozott, de az időjárás viszontagságaitól védett, egyedi hangulatú teret teremt. A tetőszerkezet minden acél, alumínium és üveg eleme más és más, ugyanakkor a számítástechnika fejlettségének köszönhetően gazdaságosan előállítható. Ezekhez az anyagokhoz kell úgy kapcsolni a régi épület fáit és tégláit, köveit, hogy az egész "működjön", azaz az épület szerves egységet alkosson. A bálna teste 160 méter hosszú lesz, az üvegtető fesztávja 18 méter. A tető az épület észak felőli végén a raktárépületek tetőihez igazodva háromszög keresztmetszetű, de fent kifelé dőlő. Dél felé haladva ez folyamatosan görbévé alakul, majd a raktárépületeken mintegy 80 méternyit túlnyúlva hatalmas üvegbúrát formáz - a bálna fejét. Az üvegtest második szintjén kap majd helyet a rendezvényterem, ez felett étterem nyílik majd - minden bizonnyal pazar kilátással. A célcsoportot elsősorban a környező kulturális és oktatási intézmények fiatal, egyetemi korosztálya jelenti. A projekthez talán a szomszédos Nehru park fejlesztését is hozzáadják, erről azonban még csak tárgyalások folynak a főváros, a kerület és a Porto között.
Az építkezés - bontás formájában - 2008. június 27-én ténylegesen el is kezdődött: Demszky maga vert le néhány téglát, ünnepélyes keretek között. (Elég nevetségesen hangzik, de a PR az PR.) A megnyitót korábban 2009 végére tervezték, most 2010 nyarára várják. Úgy aggódom, csak le ne késsék szegénykéim az önkormányzati választásokat, mint a 4-es metrónál. Mindenesetre a non-standard építészet első hazai példájaként megépülő CET-ért október 28-án Kas Oosterhuis az Autodesk díját vehette át. Az indoklás szerint az "Autodesk Revit BIM Experience Award" elnevezésű díjat az épületinformációs modellezés innovatív felhasználásáért ítélték oda. A non-standard építészetet Kas egy fa lombjához hasonlította, ahol minden levél hasonló, mégis mindegyik egyedi. Az épületen az üvegfelületek lesznek ilyenek: mindegyik háromszögletű darabokból áll össze, de különböző méretű és alakú.
Ami a projekttel kapcsolatban igencsak megoldatlan, az a hely megközelíthetősége, építészeti felvezetése. Egy kulturális központot ideális esetben nem úgy szokás megközelíteni, hogy a Fővám tér felől, mondjuk a 4-es metró új megállójától elsomfordálok egy húgyszagú kis sikátoron, átverekedem magam több tucat parkoló autón, majd szinte életveszélyes körülmények között átvágok az alsó rakpartról feláramló autók tömegén. Ennél jóval nagyvonalúbb, elegánsabb megközelítési módra volna szükség - és akkor a CET akár a Váci utca déli részének meghosszabbításává is válhatna, ahol egy tömbben találunk vásárcsarnokot, egyetemi tömböket és egy éjjel-nappal virágzó kulturális központot. A környék megközelíthetőségének javítása érdekében az is felmerült, hogy létesítsenek BKV hajóállomást az épület mellett, azonban a BKV és a főváros anyagi helyzetét ismerve ez minden valószínűség szerint álom marad.
A másik aggályom a funkció érvényesítésével kapcsolatos.A Tűzraktér példája is mutatja, hogy a piaci szereplő ezerrel fog nyomulni a piaci érdekei szerint. Lesz, aki kordában tartsa? Van olyan a PPP szerződés, hogy a központ tényleg kulturális maradjon? Vagy idővel a rendezvényterem már csak céges konferenciák helyszíne lesz, a kávézók pedig megfizethetlen árú, elit helyekké válnak, zsírbunkó biztonsági gorillákkal? A projekt honlapjának "Kulturális hasznosítás" című fejezete nem nyugtatott meg: a szöveg inkább tűnik mellébeszélésnek, mint világos koncepciónak. Valami modernt és előremutatót álmodnak, de hogy ez miben fog testet ölteni, az előttem nem világos. Talán előttük sem, mert a színháztól a zenén és a filmen át a street art-ig mindent megemlítenek. Én azért bizakodó maradok. Egy nagyon jó központ lehetősége benne van ebben a tervben.
A KözraktárakAz 1848-49-es forradalmat követően, különösen az 1867-es kiegyezés után az ország gazdaságára komoly fellendülés volt jellemző, ami Budapesten a kereskedelem fellendülését is magával hozta. A Duna ekkoriban még nem volt szabályozott, Reitter Ferenc vezetésével csak később épültek ki a rakpartok. A folyóparton élénk kereskedelem folyt, hajókba pakoltak be, vagy onnan ki ezerféle árut a haltól a lisztig. A főváros hamar ráébredt, hogy ennek fenntartása megfelelő raktározási kapacitásokat is igényel, de a megvalósítás és a helyszín végleges kijelölése sok évbe telt. Végül 1875-ben az a döntés született, hogy a vámház alatt kell a raktárakat elhelyezni. Nemzetközi pályázatot írtak ki a felépítésre, ez azonban olyan gyenge eredménnyel zárult, hogy a főváros végül magára vállalta az építtetést. Újabb nyilvános pályázatot írtak ki, de már csak a tervezésre. És itt döbbenj meg, nyájas olvasóm: a nyertes pályamű 1877-ben a "Budapest jövője" című lett! :-) A győztes munka tervezői Krajovics Lajos és Basch Gyula voltak. A pincék és a Duna között alagutak, a padlás magasságában vashidak biztosították a kapcsolatot. 1879-ben 4 raktár megépítése mellett döntöttek, a kivitelezés 1881 szeptember 30-ig tartott. A raktárakhoz kapcsolódott az Elevátor, ami a gőzhajókból szivattyúzással rakodta át a gabonát. A szerkezet a második világháborúban több szomszédos raktárépülettel együtt megsemmisült.
Egy 1938-as rendezési terv szerint a Fővámháztól kiindulva egy déli irányú utat nyitottak volna, hogy a raktárak Duna felőli oldalán sétányt lehessen kialakítani. A második világháború ezt a tervet elsodorta. A terület mai állapota lényegében 1966-ra alakult ki: elbontották a négy raktár közül azt az egyet, amit menthetetlenné tettek a bombázások, az Elevátor és a szomszédos raktárak helyén pedig ebben az évben nyílt meg a Nehru park.
Mint arról tavaly év végén már volt szó ezen a blogon is, beindul a Zeneakadémia felújítása. A részletes projektjavaslatot 2008. július 29-én nyújtották be az Oktatási és Kulturális Minisztérium Támogatáskezelő Igazgatóságának. 2008. október 22-én írta alá a Zeneakadémia, a Regionális Fejlesztési Programok Irányító Hatósága és a kulturális miniszter a támogatási szerződést. A kb. 10,5 milliárd forintos összegből 9,5 milliárdot az EU fedez, a maradék bő 1 milliárdot a magyar állam állja. Az intézmény ennél jóval szerényebb körülmények között kezdte meg működését. 1875-ben alapították Országos Magyar Királyi Zeneakadémia néven. Az oktatás eleinte Liszt Ferenc Hal téri, majd Andrássy úti lakásán folyt. (Ma vajon ki tenne ilyen felajánlást bármelyik művészeti ágban?) 1877 és 1879 között Láng Adolf tervei alapján felépült az Andrássy út 67. szám alatt (a Vörösmarty utca sarkán) a ma régi Zeneakadémia néven emlegetett neoreneszánsz épület. 1879-től már itt folyt az oktatás. A mai Liszt Ferenc téren álló épületbe 1907-ben költöztek át, ekkor a régi épületet eladták, és csak az 1980-as években vásárolták vissza. Ekkkor már az Akadémia mellett az épület használói között találjuk a Liszt Ferenc Társaságot, a Magyar Kodály Társaságot és a Liszt Ferenc Emlékmúzeumot is.
Az intézményben tanult többek között Kurtág György és Kocsis Zoltán, de a tanárok között is találunk közismert neveket: Lehotka Gábor (orgona), Rácz Aladár (cimbalom) stb. Az első igazgató Liszt Ferenc halála után pedig Erkel Ferenc volt. 1971 óta egyetemi rangú intézmény, de az Egyetem szót csak 2000 óta viseli a nevében. 2007 szeptembere óta már népzenész képzés is zajlik itt.
A rekonstrukció első részében a Wesselényi utca 52. alatt található egykori ipariskolát alakítják át: közösségi helyeket, gyakorlóhelyeket, hök-irodát, hot spot pontot, étkezdét hoznak létre. A főépület felújítása közben hiányzó tantermeket is itt igyekeznek pótolni. Az épület keletkezéséről nincsenek adatok, de 1873-ban már elemi népiskola működött itt, 1931-ig. 1944. december 29-én ebben az épületben végeztek ki a német fasiszták több mint 80 embert, köztük a Visegrádi utcai ellenállókat és a Vilmos-laktanya Kiska-alakulatának tagjait.
2009 őszétől pedig a műemlék főépület felúítása következik. Itt főleg technikai újításokat terveznek, új színpadtechnikával, nagyobb öltözőkkel, a hangszerek szállításához is megfelelő méretű liftek beépítésével, klimatizált hangszerraktárral és korszerűbb stúdiótechnikával. A Kisteremben is lesznek munkálatok, az operatanítás és kamaraopera előadások számára alakítják itt át a teret. Az átadáskor a Kisteremben süllyesztős, zenekari árkos színpad is volt, ezt később megszüntették. Az előtérben Zichy István magyaros témájú freskója látható.
A rekonstrukció terveit a Mányi Építész Stúdió készítette. Bővülnek majd a közönségforgalmi terek, és akadálymentessé válik az épület. A gépészetet és az elektromos rendszereket teljesen kicserélik. Az átalakításokkal 2011 végére, Liszt Ferenc születésének 200. évfordulójára készülnek el. (Vagy kellene elkészülni? Majd meglátjuk.) Hajrá!
Liszt Ferenc tér 8. Az épületet Korb Flóris (1860-1930) és Giergl Kálmán (1863-1954) építészpárosa tervezte. Az első rajzok még egyértelműen lechneri szecessziós épületet mutattak, de a kormány nyomására barokkos stílusban át kellett dolgozniuk a terveket. Végül egy eklektikus épület épült fel 1904 és 1907 között: a homlokzaton egyiptizáló, barokkos és szecessziós motívumok sorakoznak. A hangversenyterem hatalmas karzatának tartószerkezetét Zilinszky Szilárd tervezte - ez volt az első magyarországi középületben alkalmazott nagy fesztávú vasbeton szerkezet. A 25 méter hosszú, 23 méter széles és 16 méter magas termet ma is Európa egyik legjobb akusztikájú termeként tartják számon. A vasbeton szerkezetnek köszönhetően az oldalerkélyek tartópillér nélküliek. A páholyok felett, illetve a falakon található domborművek Telcs Ede alkotásai. Az oldalablakok mellett hat darab üvegezett felülvilágító is beengedi a természetes fényt. A belső térben márvány, mozaik, freskó és ólmozott üvegablak tobzódik előttünk elképesztő gazdagságban. Ami közös bennük, az az angol arts and crafts mozgalom ösztönző ereje. Az előcsarnok falán a Zsolnay-féle eozin technikával készült díszítmények láthatók. Az épülettel egyidőben készült el (1907) az ország első koncertorgonája a nagyobbik teremben. Ezt 1965-ben váltotta fel a ma is használt orgona.
Amióta a budai oldalon a csepeli szennyvíztisztítóhoz kapcsolódó csatornaépítési munkálatok miatt lezárták az alsó rakpartokat, korábban nem tapasztalt csend ülte meg a tájat. Persze leszámítva az építéssel járó zajokat. Ez adta a lendületet egy lelkes csapatnak, hogy akcióba kezdjen: legyen gyalogos a budai alsó rakpart! A felhívás szövege:
RakPark! Volt egyszer egy folyó, annak két partja, úgy hívták, hogy Duna part. Hajdanán köves volt, gyalogosok és lovak jártak rajta. Ahogy telt-múlt az idő, kövei megkoptak, a lovak is eltűntek, új járművek vették át a terepet. Az emberek sem merészkedtek már oda kétlábon járva, és lassan hátat fordítottak szeretett folyójuknak. Azóta már csak képeslapokról nézik, messziről fotózzák ezt a szép folyamot, de hogy más városokhoz hasonlóan közelről is élvezzék? Elvetik a gondolatot.
2008-ban viszont lezárták a rakpartot, és elkezdték a budai főgyűjtő csatorna építését. A lezárt szakaszokon egyből megjelentek a város lakói. Ki szerelmesen andalogva, ki napozva, ki kutyájával, babakocsival, görkorival, biciklivel, horgászva és futva, vagy csak a folyóra egy nagyot csodálkozva. Közben az autóforgalom máshova terelődött, a NATO-csúcs miatt még a pesti rakpart sem működött. A várt káosz elmaradt, Budapest lakói megoldották, hogy másfelé, máshogyan menjenek.Tetszik ez az állapot? Használnád a Duna- partod? Gyere 2008. november 2-án, a rakpart autóforgalomnak való átadása előtti utolsó vasárnap délután 3-kor a Batthyány térre!
Egy flashmob rövid idejére megmutatjuk a városnak és a világnak, hogy a Duna partjára szükség van, de nem úgy, ahogy eddig. Gyere el a családdal, barátokkal, szerelmeddel, ellenségeddel, görkoriddal, bicikliddel, kutyáddal, szobanövényeddel, akármiddel, és csináljuk együtt azt, amit egy modern, haladó város vízpartján csinálnánk! Ha autóval jössz, az sem baj, hiszen a vízpart mindenkié, csak a kocsit ne hozd magaddal a rakpartra:)
Kérjük, követeljük vissza a Duna-partot!
A flash-mob akcióval egy időben fut az a levél is, amit annak kiötlői (Anonymus Budapest) Demszky Gábornak címeztek. Az e-mailt a demszkyg@budapest.hu e-mail címre kérik elküldeni. Ha cc:-be teszed a anonymus.bp@gmail.com címet is, akkor a további akciókról is értesülhetsz. A levél szövege:
"Tisztelt Főpolgármester úr, kedves Gábor!
Kérlek ne add vissza az autóknak a Duna budai partját. Csináljunk ott együtt valami mást, valami sokkal jobbat, amire együtt büszkék lehetünk! Legyen ott a "Budai Rakpark"! Legyen a part a gyalogosoké, a biciklistáké, a futóké, a sétálóké, a szerelmeseké, a magányosoké.. mindenkié! A Demszky-éra Budapest működtetését, talán rendbetételét jelenti - eddig. Ez kevés ahhoz, hogy emlékezzenek Rád a generációk, mint valakire, aki kiemelkedőt tett a városért.
Itt a lehetőség! Kitiltottad néhány hónapra az autókat a rakpartról, ahol biciklisták, babakocsis anyukák, futók azonnal átvettek minden helyet a munkagépek mellett. Ne add vissza az autóknak soha többet, add a városnak ezt a területet. Legyen itt bicikliút, park, padok, szomorú és vidám fűzek, tér, lehetőség, levegő! Az állandó víz-szagú, Duna szagú szellő miatt még a levegő is sokkal jobb mint sok-sok helyen a városban! Kérjük, követeljük vissza a Duna partját!
Én elküldtem, de hamar kaptam egy választ, hogy:
This is an automatically generated Delivery Status Notification.
Aki érti, fejtse meg. Nekem annyi jött le, hogy ezt az e-mailt bizony nem fogja Demszky Gábor elolvasni. De legalább feliratkoztam a további e-mailekre.
Az Anonymus Budapest egyébként magát egy baráti társaságként definiálja, akik "hisznek abban, hogy a politika, a polisz ügyeinek intézése mindannyiunk felelőssége". Azzal érvelnek, hogy az autók problémájára nem megoldás a több autóút, ezt szerte a világon tudják már.
Reitter FerencKiről nevezték el a Reitter Ferenc utcát? (Reitter Ferencről, naná, de ki volt ő?) 1813-ban született Temesváron, és 1833-ban végzett a Mérnöki Intézetben. 1844-ig a Tisza és a Maros szabályozásán dolgozott, majd 1850-ben felkerült székesfővárosunkba. A Fővárosi Közmunkák Tanácsában már mint szakosztályfőnököt találjuk. A 0 kilométerkő közelében levő Lánchíd Palotában, a Fő utca 1. szám alatt lakott. Nevéhez fűződik a Nagykörút csatornás változatának és az Andrássy út kialakításának ötlete, és fő budapesti munkája, a Duna itteni szakaszának szabályozása, és a rakpartok rendszerének kiépítése. 1874-ben hunyt el Budapesten.
A 4-es metró építése kapcsán sokfelé ágazó építészeti-várostervezési vita indult meg a vasút és a főváros kapcsolatáról, illetve a kapcsolódó hálózati elemek jövőjéről. A Kelenföldi pályaudvar fejlesztésének igénye egyértelmű, a megvalósítás azonban még várat magára, és a műemlékesek és a MÁV közötti vita sem dőlt még el, hogy a ma álló épületet megmenteni, vagy lebontani érdemesebb-e. A Kelenföldi pályaudvar fejlesztésének ügye azonban árnyként vetül egy másik pályaudvarra. A második világháború végén egyszer már felmerült a kérdés: a Kelenföldi és a Déli pályaudvar közül szükség van-e mindkettőre? A háború végén ugyanis a pályaudvarokat és a hozzájuk befutó vágányokat kiemelt célpontként bombázták, így a Déli is jócskán megszenvedte a bombázásokat. Ez a 40-es években már tervezett kelet-nyugati metróra is kihatással volt. A világháború után a vonalat úgy rajzolták újjá, hogy a Délit észak felől, az akkori Széll Kálmán tér felől közelítse meg. Így a 2-es metró vonala elvileg meghosszabbítatóvá vált a Déli pályaudvar vágányai mentén.
A kérdések ma is aktuálisak: Bezárható-e a Déli pályaudvar? Kiváltható-e a Kelenföldi pályaudvarral az itteni vasúti forgalom? És ha igen, akkor hogyan? Folytatni kellene a 2-es metrót a Déliből induló síneken Kelenföldig? Vagy majd a 4-es metró elég lesz a Kelenföldi pályaudvarhoz? A kérdés még nem dőlt el. A bizonytalanság azonban nagyon is rányomja a bélyegét az épületre: a MÁV nem áldoz az épület felújítására, a lepotyogott burkolati elemeket évek óta nem pótolják. Így persze a nagyrészt közönyössé vált utasok nem is értik, hogy miért kellene megtartani, sőt, akár műemléki védettség alá helyezni ezt az épületet. Ma az épület alsó része és a csatlakozó aluljáró-rendszer hajléktalanok tanyája, vagy éppen board-osok gyakorlópályája.
Pedig az épület többet érdemel: a 70-es évek hazai építészetének egyik emblematikus épülete, a kor technológiájának és építészetének kiváló példája. És nem utolsósorban balatoni nyaralásaink kiindulópontja. A tervező nehéz feladatot kapott: az épületet két meglévő út közötti V-alakzatba, hegyvidék és síkság találkozásához kellett illeszteni úgy, hogy közben az akkor még csak épülő 2-es metróhoz (a Déli pu. és a Deák tér közötti metrószakasz 1973 december 6-án nyílt meg), a meglévő villamosvonalakhoz és az autós forgalmi sávokhoz is illeszkedjen, de az innen nyíló remek panoráma adta lehetőséget is kihasználja. Kővári György és munkatársai mindezt magas színvonalon oldották meg. A sík terület és a hegyvidék találkozását kicsiben is le kívánta képezi az épület: az előtte levő aluljáró, és a felette végighúzódó épülettömeg a völgy-hegyvidék találkozást idézi. Magas épület építését nem tartották indokoltnak, amiből egy hosszan elnyúló homlokzat következett. Ezt enyhe íveltséggel és hármas vízszintes osztással tette Kővári tagoltabbá. A sötétített üveg kívülről a Vár panorámáját tükrözi és eltakarja a mögötte zajló nagy forgalmat, belülről pedig óriási, szélesvásznú panorámát nyújt. Az utascsarnok légkondicionálással és árnyékolt üvegfalallal készült el. A tervezőt dícséri, hogy az üvegfal megszakítás nélkül fut végig a homlokzaton, mintha az emeleti födém csak lebegne a pénztárcsarnok felett. Az épület előtti tér célja egy kis "gyalogos fórum" kialakítása volt - ezt azonban a sok aszfalt és az időközben ugrásszerűen megnőtt autóforgalom megölte. A sülyesztett tér viszont az északi lezárásnak köszönhetően szélvédett. A kis téren az Op-art mesterének, Vasarely Viktornak a műve áll.
Néhány fotóm a Déli pályaudvar mai állapotáról. (Forrás)
A tervező Kővári György több alkotásában is felfedezhető, hogy nem csak egy épületben gondolkodott, hanem a környezetével szerves egységet képező tereket kívánt létrehozni. 1967-ben az ő vezetésével tervezték meg a Keleti pályaudvar előtti aluljáró rendszert, amely új pénztárcsarnokot és metró-összeköttetést adott a Baross térnek, valamint szintben elkülönítette a gyalogos és az autós forgalmat. Később hasonló feladatot kapott a Nyugati tér átalakításakor: az ő tervei alapján készült el az egykori Marx tér aluljáró-rendszere. A Skála Metró (1982) építésze is ő volt. (Nem az ő hibája, hogy mára ezek a föld alatti terek megszűntek városi fórumként, sétányként funkcionálni, és valódi fenntartó híján sötét és koszos kényszer-útvonalakká süllyedtek.)
A kis tér és a pályaudvar tömbjei egységet alkotnak, ezt az azonos anyaghasználat is kiemeli. A kis tér ívét a pályaudvar homlokzatának törése ismétli meg, a két rész között nincs éles határ, lépcsők, rámpák és sétányok rendszere alkotja az alsó szintet. A rámpáknak köszönhetően az akadálymentesítés is nagyrészt megoldott. A vágányok felől kifelé haladva a formák is fokozatosan változnak: a vágányokat körülölelő szigorú geometriát az emeleti tér kör alaprajzú pénztárcsarnoka oldja. Enyhe íveket, körcikkeket találunk a továbbiakban is: a lépcsők vezetésében, a folyosórendszerekben, az üzletsor vonalában. A metró kijárata körül pedig szabályos kör alaprajzot találunk. Az épület körök, íveltség és szögletesség modern formába öntött elegye. A ma építészetének is fontos üzenet lehet, hogy az épület hangsúlyozását nem egy ég felé szökő magas szerkezettel oldották meg, ehhez elég volt a világos színű burkolóanyagok használata a zöldellő Vérmező és az Alkotás út sötét színű házai között.
Nemcsak a pályaudvar megépítése, de annak berendezése is előre eltervezetten történt. Még azt is megtervezték, hogy melyik helyre milyen üzlet kerüljön, igazodva az itteni forgalom igényeihez. A Krisztina út felől autóparkoló volt az épület mellett. (1975-ben 2-4 Ft volt a parkolási díj a belvárosban.) Ennek a helyén ma nem P+R parkoló, hanem a Krisztina Plaza irodatömbje áll. (Tervező: Virág Csaba, UVATERV, kivitelezés: 2000-2001.) Az épület két szintjén pedig helyet kapott egy automata üzlet, IBUSZ iroda, posta, ajándékbolt, virágbolt, csomagmegőrző, ruhatár, ABC áruház - volt itt minden, amire az utasoknak vagy a rá váróknak szüksége lehetett. Ez a tervezett üzletkiosztás mára szinte teljesen eltűnt: az emeleti bisztró ma lezárt terület, a csomagmegőrzőnek csak a betáblázott kiadóját látni, az üzletsor pedig inkább emlékeztet bazárra, mint forgalmi csomópontra. Pedig a bisztró remek kilátással bír a Vár és a Vérmező felé, egy felújítást követően remek találkozó- és várakozóhelyet lehetne itt kialakítani.
Ma az aluljáró rendszer meghaladottnak tekinthető, ennek felszámolásával nemcsak sok lépcsőzéstől kímélhetnénk meg a gyalogosokat, de a zöldfelületek megnövelésével akár a Vérmezőt "be is lehetne húzni" a főhomlokzat előtti térre. Ehhez az aluljáró szint feltöltése, gyalogos átkelőhelyek létesítése és a Krisztina körút autóforgalmának föld alá vitele vagy elterelése volna szükséges. (Nota bene: aluljáró helyett gyalogos-átkelőhely létesül a Margit híd közepén is.) Ezzel érvényesülhetne az az elv, amit Éva Amichay úgy foglalt össze, hogy "élő ember föld alá nem való". Ezt a forgalmat akár egy, a sínek felett átívelő új, nagyobb kapacitású, és villamosforgalommal is ellátott felüljáróra is át lehetne terelni - ezzel a Déli pályaudvarra érkező vágányok nem vágnák úgy ketté a város ezen részét, mint ma. Ilyen tervek azonban ma nincsenek, helyette bizonytalanságot és a saját érdekeit előtérbe helyezni igyekvő magántőkét találunk csak a Déli pályaudvar körül.
A Balatonról hazatérő gyerekeknek még egy utolsó élményt ad az itt végződő vasútvonal: a vonat a Gellért-hegy alatt alagúton halad át. Az alagútban még a mai napig balra tarts van érvényben a vonatoknak. (Ezen kívül még a gödöllői HÉV vonal maradt balos vezetésű.) Az alagút belmagassága annyira alacsony, hogy a vonal villamosításakor le kellett süllyeszteni a vágányokat, hogy a felsővezetékeket be lehessen préselni.
A tét nem kicsi: mint a térképen is látható, a pályaudvar megszüntetésével óriási terület szabadulna fel. Nem véletlen, hogy az ingatlanfejlesztők szemet vetettek a területre. 2001-ben már megfogalmazódott, hogy a várost kettészelő 12 vágányt és a pályaudvart fel lehetne számolni. És akkor felépülhetne egy jó autós és tömegközlekedési kapcsolatokkal rendelkező bevásárlóközpont vagy irodaház a megüresedett óriástelken. 2005-ben ismét felmerült az átépítés lehetősége: a MÁV a Cannes-ban megrendezett ingatlan-szakmai rendezvényen hirdette a 16 ezer résztvevőnek a beruházás lehetőségét. 2006-ban már készült is egy terv, amely az aluljárós tér megtartása mellett irodaházat és a sínek fölé nyúló bevásárlóközpontot álmodott a területre. A Nyugati és a Déli közé pedig két vágányos, 2,4 km-es föld alatti összekötő alagutat, illetve egy új budapesti körgyűrűt is álmodtak. Az új Délit akkoriban ki is plakátolták az épület főhomlokzatára. Aztán leszedték, azóta csend van.
Zöldfelület létrehozásáról (a terület bekötése a Vérmezőbe) vagy a Déli és vágányai által "kettészelt" város újbóli összekötéséről senki nem álmodozik. Pedig P+R központnak sem lenne utolsó a helyszín: az autós a Délinél kialakított parkolóban leteszi autóját, és onnan villamossal vagy metróval megy be a belvárosba. Ehhez a közlekedési infrastruktúra már létezik is. De félő, hogy az Örs Vezér tere (Árkád) és a Moszkva tér (Mammut) után itt is a befektetői érdek győz a várostervezés szempontjai felett.
Miért Déli a Déli?
Miért hívják így a Délit, ha egyszer nem is a legdélebbi vasútállomás? A válaszhoz jónéhány évtizedet kell visszaugrani az időben. A kis képen látható Buda vasútállomás (indóház) állt itt először, ezt a Déli Vaspályatársaság építtette. 1861. április 1-én futott be az első vonat, és akkor a Buda-Nagykanizsa vonal végállomása volt. Az állomás neve tehát nem is annyira az elhelyezkedésére, hanem inkább az építtetőjére utal. 1873-ban keresztelték el Délinek. Ez az épület a második világháborúban a befutó vasútvonalakkal együtt teljesen megsemmisült. Ezután sokáig csak ideiglenes építmények szolgálták az utasokat, mert azon elmélkedtek az akkori elvtársak, hogy megszűntessék-e a pályaudvart, vagy ne. Végül Kővári György építész vezetésével megindult az új pályaudvar tervezése és kivitelezése. A romok elbontása közben, 1974 június 27-én előkerült az eredeti indóház alapkövének ónhengere - ezt a Közlekedési Múzeum őrzi. 1962-ben nyílt meg az új állomás:
A mai épület elődjéről készült fotó 1962-ből. (Forrás)
Ez az épület azonban hamarosan kicsinek bizonyult, így a meglévő bővítésével - átépítésével egy még nagyobb állomás épült. A tervezés 1968-tól 1974-ig, a kivitelezés 1970-től 1977-ig tartott. (Az utasok 1973 július 10 óta használhatják az utasforgalmi csarnokot.) 1983 óta felsővezeték is van a vágányok felett.
Kővári György 1934. május 3-án született, diplomáját 1957-ben szerezte a Budapesti Műszaki Egyetemen. A diploma megszerzése után a MÁVTI-nál helyezkedett el, így munkái együtt követik a MÁV 60-as, 70-es évekbeli történelmét. 25 évesen készítette el a Kazincbarcikai vasútállomás terveit, 1967-ben a balatonfüredi vasútállomást és a budapesti Baross téri aluljáró-rendszert tervezte meg. A 70-es években a metrót építő METRÓBER-nél dolgozott, a kapcsolódó létesítmények tervezésével foglalkozott. Budapesten az akkori Marx tér (ma Nyugati tér) áttervezése fűződik még a nevéhez. 1961-62-ben, majd a 60-as, 70-es évek fordulóján az ő vezetésével építették át a Déli pályaudvart. 1980-ra tervezte meg a Kőbánya-Kispest metró végállomást, amelyet 1981-ben adtak át a forgalomnak. 1982-ben a Demján Sándor nevéhez is kapcsolt Skála Metró építésze. 1982 január 26-án hunyt el, akkoriban a MÁV kórház rekonstrukciós tervein dolgozott.
A több mint 100 méter hosszú Tűzoltó utcai épületet nem bontják le, abban irodák, szálloda és üzletek kapnak majd helyet. (Mi más is épülhetne ebben a városban?) A ház a hatvanas években épült, modernista stílusban, 4 méteres beltéri magassággal. Annak idején műszergyárnak épült, aztán a rendszerváltás környékén a tűzoltók használták raktárnak - innen a név. A homlokzat és az ablakkiosztás nagyjából megmarad, de egyes ablakokat a padlóig nyújtanak majd, és az egész épületet kővel burkolják majd le. A belső udvar épületei viszont elbontásra kerülnek - így az a tető is, ahol én azokat a rövidfilmeket láttam. Ide új beépítésű irodák és egy 105 szobás, 3 csillagos szálloda kerül. Ami némi örömöt jelenthet az új SOTE tömb diákjainak, az az, hogy egy passzázson keresztül átjárható lesz a terület a Klinikák metróállomás felé/felől, így nem kell életveszélyes gyalog-kalandokba bonyolódniuk a Thaly Kálmán utcában. Napi több ezres gyalogosforgalomról beszélünk, tehát valószínű, hogy érdemes lesz itt kávézót, étkezdét, üzletet nyitni. A "The Gallery" néven futó projektben összesen 2500 nm üzlet és 10500 nm bérbeadható területen A kategóriás loftiroda kap helyet a már említett szálloda mellett. Az megépítendő összterület 29 500 nm. Mindezek alatt pedig 3 szinten mélygarázs húzódik majd. A beruházás a BPI és a Gestor együttműködésével valósul meg, a tervező Gáspár Zsuzsanna (Studio SD). A Grecotel szállodája, melynek tervezője Kajdócsi Jenő, a Thaly Kálmán utca felőli részen épül fel. A hely előnye irodaépítési szempontból, hogy az Üllői út még viszonylag "szűz" terület a Váci úthoz vagy a dél-budai régióhoz képest, de nagyon jó a közlekedési kapcsolata Feriheggyel.
A jelenlegi állapotok virtuális megőrzésére fotópályázatot hirdetett a beruházó - a beadási határidő november 18, részletek itt olvashatók. Az elkészült képek az épületegyüttesben ki lesznek állítva, valamint a nyertes fotókat az alapkő letételekor, fémszarkofágba helyezve bebetonozzák az alapokba. Úgyhogy pályázz, vár az örökkévalóság! :-)
A passzázs területét, azaz a belső udvart az önkormányzat visszavásárolta, hogy saját tervezőirodájával készíttessen terveket az udvar kialakítására, és hogy biztosítsa azt, hogy a terület közterület maradhasson a jövőben is. Ha időben észreveszik a Tűzraktárban rejlő lehetőséget, talán egy nemzetközi kapcsolatokkal rendelkező, egyedi szellemiségű kulturális központ lenne ma itt. De ez a lehetőség végleg elúszott. A The Gallery honlapja: http://www.thegallery.hu/
Miért hívják így a Délit, ha egyszer nem is a legdélebbi vasútállomás? A válaszhoz jónéhány évtizedet kell visszaugrani az időben. A kis képen látható Buda vasútállomás (indóház) állt itt először, ezt a 
