Üresen álló egykori SZOT-üdülő, funkciót váltott régi pártház, üzletközponttá alakított szovjet laktanya, főiskolává alakított szovjet tisztiképző - hosszan sorolhatnánk a rendszerváltással eredeti funkciójukat elvesztő épületeket. Ezek közül kiemelkednek az egypártrendszer hatalmi palotáinak szánt pártszékházak. (A történelem fintora, hogy az egypártrendszer sokkal több pártházat termelt ki magából, mint az azt követő többpártrendszer.) Az utódpárt MSZP kiköltözött a "legendás", 1956 óta igen rossz emlékű székházából - ez adja a téma különös aktualitását. Az új, Jókai utcai épületbe 2009. január 8-án költöztek be, elhagyva a Thököly úti, a Vérmező úti és a Köztársaság téri épületeket is. Ez alkalomból egykori pártházakból szemlézek - az építészet szemüvegén keresztül.

Dunaújváros
A pártházépítés korszakai egybeesnek a politikai korszakokkal. A Rákosi-éra erőltetett stílusa a szocialista realizmus volt. Maga a szókapcsolat a 30-as években alakult ki, annak az alkotói módszernek leírására, amely a marxizmus-leninizmus esztétikáját követi. A cél az volt, hogy bemutassák a kommunista társadalom építésének történelmi folyamatát, ennek megfelelően többnyire a munkásosztály (idealizált) életéből merített képekkel, szimbolikus munkásfigurákkal díszítették a historizáló épületeket. A korszak végét a sztálinizmust elitélő XX. Kongresszus jelölte a Szovjetunióban, míg Magyarországon az 1956-os forradalom vetett véget a szocreálnak, mint hivatalos, "állami stílusnak".

Dunaújváros, azaz Dunapentele modern iparvárossá alakítása volt az egyik "minta-fejlesztés" az ötvenes években. És egy ilyen városhoz természetesen szocreál pártház dukált. A második világháború után elinduló modern stílus betiltása után ez volt az első igazi szocreál épület a városban. Vezető tervezője Weiner Tibor (1906-1965)volt, aki később sok más épületet is tervezett a városnak. Bár nagypolgári családból származott, az 1919-es forradalomban való résztvétele után a Szovjetunióba került, majd bejárta Bécset, Párizst és Chilét is. A pártházat az akkor pályakezdő Malecz Erika építésszel együtt tervezte (1950-54).

A belső udvaros, kétemeletes, magastetős, zömök épület bejárati részén a három középső tengely kiemelése, illetve a timpanonra emlékeztető felső lezárás arányaiban magyar klasszicizmust idézi, kastélyok, kúriák, megyeházak hangulatára utal. Az épület mérete, léptéke ugyanakkor szerényebb elképzeléseket tükröz, amikor még nem kapott fő hangsúlyt a szocialista mintaváros létrehozásának gondolata. Ezért később a ház megnövelése is szóba került, majd a körülépítése, részbeni takarása (!) meg is valósult. Az épület a szocreál egyik mintaépülete lett. Későbbi épületek egész sora épült meg szocreál stílusban, ma a város a turizmusban igyekszik ezt kamatoztatni, szocreál építészeti sétára invitálva a vendégeket.

Az egykori pártházban a város kulturális központja, az Intercisa Múzeum kapott elhelyezést. A historizálásból a história háza lett: itt tekinthetjük meg a város és Dunapentele régészeti leleteit, történelmi emlékeit bemutató kiállítást.

II. kerület, Mechwart-liget
Az épületet Körner József (1907-1971) tervezte, aki a Hajós Alfréd vezette építészirodában töltötte gyakorlóéveit, majd 1932-ben a CIRPAC csoport alapító tagja lett. A harmincas évek elején inkább belsőépítészettel, majd az évtized második felétől (Rosenberg Józseffel) lakóházak tervezésével foglalkozott. Darvas Lajossal együtt tervezték a Dagály fürdő épületét (1948), és ő tervezte az akkori Külkereskedelmi Minisztérium Honvéd utcai épületét (1948) is. Az államosítások után a VÁTI, majd a LAKÓTERV alkalmazottja lett. Többek között az óbudai kísérleti lakótelepre és a lágymányosi lakótelep számára is tervezett házakat. Az ötvenes években ő is szocreál stílusban tervezett - mint mindenki, aki egyáltalán tervezhetett. A hivatalos moszkvai szocreál szerény, de hazai viszonyok között így is monumentális hatású példája a II. kerületi pártház (1952-53), amelyért Körner 53-ban Ybl-díjat kapott.

Az épület homlokzata élesen elválik, alsó és felső részre, ezek alatt reprezentatív tereplépcső húzódik a park felé. A földszinten és az elsőemeleten a vízszintesen tagolt falakon árkádsor és négyzetes ablakok sávja húzódik végig. Egy vékony osztópárkány jelent elválasztást a felső résztől, ahol a második emelet a legdíszesebb: itt vannak a legnagyob ablakok, a leghangsúlyosabb díszítő elemek, és ezekre a szintekre futott fel a reprezentatív lépcsősor az épület belsejében. A két felső szinten monumentális hatású kolonnád (oszlopsor) fut végig. A tető közepén valaha zászlókból és ötágú csillagokból összeállított kompozíció állt, ezt mára már természetesen elbontották. Az egész épület egyértelműen a liget felé fordul, a másik három oldala - részben elhelyezkedésének köszönhetően is - sokkal kevésbé hangsúlyos, bár stílusában egységes. Ugyanakkor a domb tetején történő elhelyezés egyértelműen felmagasztalja az épületet - a tervező ezzel is igyekezett a párt fennhatóságát hangsúlyozni.

Ma a II. kerületi önkormányzat használja az épületet. A kommunista díszítmények már nincsenek az épületen, de a szocreál stílus megmaradt, jelentős átépítés nem történt.

Tatabánya
Az ötvenes évek nem csak az építészetben hozott drasztikus változásokat, a megyeszékhelyek is megváltoztak: Nógrádban Balassagyarmat helyett Salgótarján, Komárom megyében Esztergom helyett Tatabánya lett a megyeszékely 1950-ben. Tatabánya születőfélben lévő új városközpontjában 1952-53-ban épült fel a megyeháza, Scultéty János szocreál alkotása. Ugyanebben a stílusban épült meg a megyei rendőrkapitányság, és az iskolának tervezett, ma megyei bíróságként működő épület is.

A 60-as évekre alakult ki a főtér, alatta rejtetten megközelíthető mélygarázzsal a modern stílusban megépült Pártház számára. A pártház ma polgármesteri hivatal és földhivatal. A garázs terébe üzletház települt, e fölé pedig jóval kisebba lapterületen, az eredeti szerzethez igazodva vasbeton szerkezetű, részben üvegfalas, részben sprengelt süttői mészkő borítású pavilon, amelyben egy bankfiók kapott elhelyezést. Az átalakítás Tatabánya egyik legsikerültebb építészeti modernizációja lett. Rendkívül letisztult alaprajzok, az első és a hátsó szintmagassághoz igazított, akadálymentesített bejáratok, üvegfalak - világos, letisztult, jól érthető üzletházként született újjá a tömb 1999-re. Aki nem ismeri az épületet, könnyen azt hiheti, hogy 1-2 éve épült. Az épülethez kapcsolódóan közparkot alakítottak ki.

(folyt. köv.)

2009 január 10-én jártam a KÖKI-nél, akkor készültek az alábbi képek. Nem tudom, ti hogy vagytok vele, én sajnálom, hogy elbontják a KÖKI-t - különösen, ha a helyére építendő bevásárlólepény képeit nézem. Tudom, ti csak a mocsokra, a hajléktalanokra, a lerobbantságra tudtok gondolni - és ez mind igaz is, sőt, a bontás megkezdése óta még tovább romlott a helyzet. De ez eredetileg egy nagyon jó épület volt! Tágas, világos, modern design. Ha luxusvillának épült volna, ma is mindenki el lenne tőle ájulva, hogy milyen szuper acél és üveg szerkezet, meg hogy mintha lebegne a tartóoszlopokon túlra kinyúló rész, meg ilyenek. (Nagyobb méretért katt a képre!)

De hagyták lerohadni, és ezzel közutálat tárgyává tenni. Pedig ez a korszak egyik legérdekesebb építménye volt. Fel kellett volna újítani, igen. Ki kellett volna takarítani onnan a sok lerobbant kis butikocskát, amik rákos daganatként lepték el az egészet. De egy felújítással sokkal olcsóbban lehetett volna a régi közlekedőrendszert az új tömbökhöz illeszteni, és még egy - szerintem nagyon is értékes - épület is megmaradhatott volna a korszakból. És ennek kapcsán illene már elkezdeni azon gondolkodni, hogy a 20. század második feléből mit fogunk unokáinkra hagyni. Mi lesz a korszak értékes épületeivel? És az értéktelenekkel? És hogyan válasszuk szét a kettőt?

A 22. kerületben pályázatot írt ki az önkormányzat a kerület jelszavára. Pályázni január 20-ig lehet. Ennek kapcsán teszem fel a kérdést: szerinted mi legyen Budapest jelmondata, szlogenje? Ötleteleidet kommentbe várom, ehhez kattints a bejegyzés címére!

Update: Lezárult a pályázat, lehet szavazni a 22. kerület jelmondatára, ehhez katt ide.

"A budafoki ember,
Bort iszik és termel.
Ő gondozza, Ő vigyázza,
Budafok a bor hazája."

2009 januárjától kitilthatók lesznek a 12 tonnánál nehezebb teherautók a Hungária körgyűrű vonaláról is, miután átadásra kerül az M0 északi szakaszának egy része, és a Megyeri híd. Néhány ipari tranzitútvonalat leszámítva ezek a járművek egész Budapestről ki lesznek tiltva. 2008-ban már megkezdődött a folyamat: januártól a behajtási díjakat emelték meg jelentős mértékben.

Probléma Észak-Budán lett. Itt ugyanis még sokáig nem épül meg az M0-ás helyi szakasza, így onnan nincs hová kitolni a teherforgalmat. Ezért Óbuda útjain még évekig düböröghetnek a nagy kamionok. A stratégia kidolgozásán a Parking Kft. dolgozott a főváros megbízásából. Ők foglalkoznak a behajtási engedélyek kiadásával is.

A helyzet nem könnyű: az M0-ásra értelemszerűen csak ott lehet kiszorítani az autókat, ahol az már megépült. A körgyűrű viszont még nem zárult be, és a déli szakaszára sem lehet nagyon masszív várakat építeni (képzavar). Megjegyzem, a legnagyobb tranzitforgalom Budapestet délről kerüli. Így aztán az a döntés született, hogy Észak-Budán a Szentendrei út, a Bécsi út és az Árpád híd felől a Vörösvári út a teherforgalomé. Óbuda ettől van most kiakadva. A Szentendrei útra ugyanis a Megyeri híd átadásának köszönhetően a 2008-asnál jóval nagyobb teherforgalom fog rázúdulni, miközben ott lakóházak vannak, de zajvédő fal nincs.

A kérdés: mi lenne a jó megoldás? Legyen teherforgalom a Szentendrei úton? Te megengednéd?

Források:
http://www.vg.hu/kamion
http://automenedzser.hu/teher/20081216_Teherforgalmi_strategia.aspx
http://www.hirtv.hu/belfold/?article_hid=250137
http://www.mno.hu/portal/604083
http://www.stop.hu/articles/article.php?id=426075
http://www.origo.hu/itthon/20081217-teherforgalmi-strategia-atmeno-kamionok-nem-johetnenek-budapestre.html
http://www.mno.hu/portal/605720
http://www.hirtv.hu/belfold/?article_hid=251390

2008.08.12: Brüsszelbe ért a 4-es metró pályázati anyaga http://inforadio.hu/hir/belfold/budapest/hir-218461 az EU-s támogatáshoz. Talán furának tűnik, de igaz: bár már nagyban zajlik az építkezés, még nem lehet biztosra tudni, hogy az EU támogja-e majd a budapesti 4-es metrót. A pályázatot már tavaly be kellett volna adni az eredeti menetrend szerint. Csak aztán jöttek a gondok, a számla meg a gondnok. A Fővám téri állomásról levonult a kivitelező, koherens fővárosi közlekedésfejlesztési stratégiát pedig a mai napig sem tudtunk prezentálni (!). Úgyhogy innentől kezdve lehet izgulni, hogy az EU elfogadja-e az anyagot. Az első pár hétben csak a formai megfelelést nézik, utána egy-két hónapig a tartalmat vizsgálják. Lehet fogadásokat kötni, kérem.

2008.08.12: Brüsszelbe ért a metró támogatási kérelme. A kiküldés utáni első hetekben csak a formai megfelelést vizsgálják, ezt követi majd a tartalom elbírálása.

2008.08.14: Klados Gusztáv életéről és munkásságáról olvashatunk a NOL.hu.

2008.08.14: Késnek az új metrószerelvények. Eredetileg már májusban be kellett volna érkeznie az első szerelvénynek. A gyártó Alstom már másnap cáfolta, hogy egy kínai megrendelés állna a csúszás hátterében. Az ottani megrendelést ugyanis Kínában, míg a budapesti szerelvényeket Franciaországban szerelik össze.

2008.08.15: Nemcsak a szerelvények késnek, a Nemzeti Közlekedési Hatóság felfüggesztette az alagútépítést a Gellért térnél, a fúrópajzsok 2-4 hónapra leállnak. Egy összekötő alagút engedélye hiányzik a Gellért térnél, de a Fővám téri állomás építése is komoly lemaradásban van. A többletköltség meghaladhatja az egymilliárd forintot.

A Világgazdaság cikkében addig is fotókat nézegethetünk a készülő szerelvényekről. Ugyanebben a cikkben az Alstom közleménye is olvasható. Eszerint a kínai megrendeléseket Kínában gyártják le, a budapestit viszont Európában, ezért nem igaz a Városházáról származó korábbi "sejtés", hogy a kínai megrendelések miatt hátrébb sorolták volna a magyar megrendelést. A tervezés Franciaországban, az összeszerelés a lengyel Chrozow-ban történik. Augusztus 15-én meg is kezdődött az első jármű tesztelése a francia tesztpályán. Az Alstom azt is megpendítette, hogy az előzetes típusengedélyek beszerzésekor "minden érintett félnek teljesítenie kell saját kötelezettségeit". A járművek üzembehelyezési határideje 2009. szeptember 11.

2008.08.15: Leállították a fúrópajzsokat. A Nemzeti Közlekedési Hatóság azzal indokolta döntését, mert egy átkötő alagútra a kivitelező Bamco nem kért engedélyt. "A Fővám téri állomás a projektmenedzser számításai szerint március és május között készül el annyira, hogy fogadni tudja a pajzsokat. Így várhatóan 60-120 napot állnak majd a pajzsok a Duna alatt is."

2008.08.19: A BAMCO "saját felelősségére", azaz engedély nélkül újra elindította a fúrópajzsot. A DBR azonnal feljelentést tett a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál. A tét nem kicsi, a több hetes állás akár 1 milliárd forint feletti "álláspénzt" is jelenthet. Az Index cikke.

"A 4-es metró építtetője, más néven a beruházó a BKV Zrt. A beruházást a BKV-n belül felállt önálló DBR Metró Projektigazgatóság bonyolítja. A metró alagútjának az építője, a kivitelező, a francia vezetésű Bamco konzorcium. Az állomásokat külön erre a célra szerződött cégek vagy konzorciumok építik. A Gellért téri állomást éppen a Bamco, a Fővám térit pedig a Hídépítő Rt (amely korábban a Bamco-t vezető francia Vincy cégcsoporthoz tartozott) építi."

2008.09.25: "A Fővárosi Közgyűlés csütörtöki ülésére időzítették a Bamco konzorcium bejelentését: százötven tétel pluszmunkáért 35 milliárd forintot követel a 4-es metrót beruházó DBR Projekt Igazgatóságtól. Ha nem kap választ péntekig a kifizetésről, abbahagyja az alagútfúrást, valamint a kelenföldi és a Gellért téri állomás építését." A Magyar Hírlap cikke.

2008.09.26: A Bamco több helyszínen leállt a 4-es metró építésével: az ő feladatuk az alagútfúrás, valamint az Etele téri szellőző alagutak és a Gellért téri állomás kivitelezése. A Bamco eddig több mint 150 követelést nyújtott be a DBR metró Projekt Igazgatóság felé - ez nagyságrendekkel több, mint az összes többi kivitelező vitás ügyeinek száma. A legfájdalmasabb a Gellért téri állomás csúszása, ez ugyanis minden kapcsolódó feladatot is késleltet.

2008.09.29: A Marketing Centrum felmérése szerint a budapestiek 84 százaléka támogatja a 4-es metró megépítését, és a felmerülő problémákkal kapcsolatban is türelmesnek mutatkoznak.

2008.10.10: Kábé 6-10 centit süllyedt a Műegyetem Ch épületete. Kiürítését végül nem kellett elrendelni, de rendesen alá lett dúcolva az épület belseje.

2008.10.27: Az Origo összeállítást közöl a BAMCO konzorcium addig már több mint 20 milliárd eurónyi követeléseiről.

2008.11.12: Elérte legmélyebb pontját a Fővám téri állomás építése. 

2008.11.14: Egy darukezelő rosszul lett és meghalt a Móricz Zsigmond körtéri állomás építésén. Emiatt a daru rakománya belement az egyik ház sarkába, de szerencsére komoly sérülés nem történt.

2008.11.16: Felmondott a metró független mérnöke. Jávor Péter vitába keveredett Klados Gusztávval. "Az Index úgy tudja, hogy a független mérnök elsősorban azt kifogásolta, hogy a DBR Projektigazgatóság hogy járulhatott hozzá egy olyan műszaki megoldáshoz a Gellért téri úgynevezett átkötő (vonatfordító) alagútnál, amelyet életveszélyesnek minősített."

2008.12.03: "Hulladékliftet akar építeni a ferencvárosi önkormányzat a Budapesti Corvinus Egyetem és a Nagyvásárcsarnok közé, de sem a diákok, sem az oktatási intézmény tanárai nem kérnek belőle." - írta a Magyar Hírlap.

2008.12.10: Továbbra is kérdéses a 4-es metró megtérülése - ami természetesen kihatással van az EU támogatás hányadára is.

2008.12.30: Az Index interjút közöl Demszky Gáborral, aki elmondja, hogy azért késnek a metrókocsik, mert "az előírásokkal szemben, amelyek egy létrát írnak elő, hogy veszély esetén az utasok le tudjanak menni a szerelvény orrából a vágányokhoz, nem építették be ezt a létrát."

A földalatti a történelem egyik leggyorsabban megépített vonala: engedélyeztetése 5 hónapig, megépítése két évig tartott. A 4-es metró ennek tökéletes ellentéte. Az első tervek 1972-ből valók, a kivitelezés 1978-ban kezdődött volna, de a gazdasági helyzet miatt nem vágtak bele. 1997-ben a Horn-kormány hozott határozatot az építéséről - ekkor 2003-as átadással számoltak. 2003-ban, az első metrótörvény elfogadásakor 2008-ra ígérték. Az alagútfúrás kezdetekor 2010 volt a határidő, a ma reális becslés: legkorábban 2013-14. Tehát még a következő kormány is végig fogja izzadni a metróépítéssel kapcsolatos teendőket és számlákat. (A Keletiig tartó első szakasz 7,3 km hosszú, 10 állomással.) A költségek közben egyre nőnek: a 2013-ig közösségi közlekedés fejlesztésére kapott EU támogatás kb. 350-400 milliárd forintra tehető, ebből 250 milliárdot erre a vonalra terveznek elkölteni. Jelenleg a teljes költséget 520 milliárd forintra becsülik, de a végösszeg egyesek szerint akár 600 milliárd fölött is lehet.

Ez a videó pedig egy kis elrettentő példa Kínából. Ha ezt a BKV menedzsmentje meglátja... ajaj! :-)
 

2008.04.28: Hétfőn délelőtt megérkezett a Móricz Zsigmond körtérre a 4-es metró déli alagútját építő fúrószerkezet. A teljes cikk az Index-en.

2008.05.16: A környezetvédelmi hatósághoz fordult, és vizsgálatot kezdeményezett az Erzsébetvárosi Társasházak Közösségeinek Egyesülete, mert véleményük szerint a 4-es metró egy mellékalagútja engedély nélkül épül és veszélyezteti a környékbeli épületeket. Álláspontjuk szerint a Keleti pályaudvari állomáshoz csatlakozó vonatfordító alagút nem az engedélyezett mélyvezetésű technológiával, azaz nem a föld alatt alagútfúrással, hanem ettől eltérően felülről, azaz résfalas, bányászati módszerrel épül, adta hírül az Infórádió pénteken. A DBR Metró Projektigazgatóság az InfoRádiónak elismerte, hogy a Baross téren a kihúzó műtárgy kapcsán az építési engedély környezetvédelmi állásfoglalása mélyvezetési építési módot ír elő. Ám szerintük az állásfoglalás az épületek biztonságára való tekintettel a mélységre vonatkozik és a nem a technológiára. Az Index és az Info Rádió beszámolója.

2008.05.19: " Akár egy évvel korábban is elkészülhetne a tervezettnél a 4-es metró Szent Gellért téri állomásának építése, ha a megálló lejtaknájának a kialakítását a budai főgyűjtő építésével egy füst alatt oldanák meg. Emiatt azonban nemcsak az alsó, hanem a felső rakpartot idén nyáron egyszerre kellene lezárni." A NOL.hu cikke.

2008.04.21: Demszky egyetért azzal, hogy a BKV évi 70 millió forintért alkalmazza Klados Gusztávot, akiben a megfelelő tárgyalópartnert látja a kivitelezőkkel szemben. A NOL.hu cikke.

2008.05.22: Amennyiben hatalomra kerül 2010-ben, Orbán Viktor leállítja a nagyberuházásokat, köztük a 4-es metró építését. Erről állítólag ő maga nyilatkozott színművészetis diákoknak. Az Index cikke. Hamarosan pontosítanak: nem leállítani akarják a beruházást, hanem felülvizsgálni a szerződéseket.

2008.05.27: A szerződés szerint május végén kellene érkeznie az első metrószerelvénynek az Alstomtól. A 2-es és a 4-es vonalra 44 db kocsit rendeltek, a késés biztosan több lesz 5 hónapnál. A kötbérek körül viták zajlanak. A BKV a 2-es vonalról hiányzó kocsik miatt kérne kötbért - a jármű árának 0,05%-át naponta. Az összes jármű teljes vételára 240 millió euró. Az Inforadio.hu cikke.

2008.06.02: 137 új metrókocsi jön. Már gyártják a szerelvényekhez a motorokat és a hajtányokat (?) - mégpedig egy magyar gyárban. A Resonátor (sic!) Csoport, az Alstom beszállítóiként Baján gyártja a kocsik motorjait, hajtóműveit és a kapcsolódó elektronikát. Egyik cégük, a Ganz-Skoda állítja elő a metrókocsik berendezéseit - egyébként Ganz-Skoda trolibuszok vannak már Budapesten és Debrecenben is. (Budapesti 7 nap, 2008. május 29. II/21. szám)

2008.07.02: A 4-es metró beruházásának 20%-a valósult meg. Eddig három kilométernyi alagút készült el az Etele tér és a Móricz Zsigmond körtér között.
 

(Az Index.hu-n 2008.07.03-án megjelent videó)

A készülő Alstom metrószerelvény

2008.07.08: "Az Alstom és a Siemens a BKV-tól, a BKV pedig az Alstomtól követel több százmilliós vagy éppen több milliárdos kötbért." Az Index cikke a metrókocsik csúszásáról. A városháza szerint a csúszás oka az, hogy az Alstom több megrendelést is kapott, és a budapestit sorolta hátrébb. (A cég ezt később határozottan cáfolta.) 22 járműnek kellene idén érkeznie a 2-es metró vonalára. A bajt fokozza, hogy így a Siemens vonatbefolyásoló rendszerének telepítése is csúszik - ez pedig újabb kötbér-terhet jelenthet a BKV számláin.

2008.07.14: Kisebb botrány keletkezett abból, hogy egy szárszói szelektív hulladékgyűjtőben találták meg a 4-es metró terveit, köztük az állomások leírását. Vizsgálatot rendeltek el, amelynek eredményét azóta is várjuk.

(Folyt. köv.)

A BKV idén odáig süllyedt, hogy Antal Attila elnöklete alatt még az alkatrészek beszerzését is leállították. Magam is utaztam olyan metrókocsiban, amiben 11 izzó nem égett. Félhomályban utaztunk. Persze lehet ennél rosszabb is: Pyongyang-ban (Észak-Korea) például csak addig van fény a kocsikban, amíg az az állomáson tartózkodik, és csak előzetes engedéllyel lehet rajta utazni. Pedig színvonalas szolgáltatás esetén 30-50 ezer utassal lehetne növelni az utasok számát. A legrosszabbul a buszosok állnak a járműállomány tekintetében, nem véletlen, hogy pont autóbusz tendert írtak ki - kétszer is, mivel az első körüli botrányba az igazgató is belebukott. A buszok átlagéletkora 16 évre nőtt, gyakran van gond a fékrendszerükkel. De aki erről beszélni mert, azt jól kirúgták. Alkatrész híján pedig azok a járművek is kibelezve végezték, amelyeket meg lehetett volna javítani.

Óriási változás volt az új menetrend bevezetése. Nyár végére befejeződött az UV villamosok kiselejtezése is. Volt, amelyik bontóban végezte, volt amelyik múzeumban, volt amelyik lelkes közlekedésbarátok tulajdonában kötött ki. A vételár csak pár százezer forint volt, de az elszállítással együtt már simán lehetett 2 millió felett is a végső összeg. 80 éve indult az első autóbusz, 75 éve az első trolibusz Budapesten - volt alkalom tehát ünnepelni is. BKV-s hajójárat viszont továbbra sem indul, pedig volna rá igény.

A jegyellenőrök munkájának minősíthetetlen színvonala még az ombudsmannál is kiverte a biztosítékot.

A vállalat átalakításának tervei viszont eltűntek a süllyesztőben, a holdinggá alakításról ma már senki sem beszél.

Az új jegyár 270 helyett 290, a havi bérlet 8250 helyett 9000 forint lesz jövőre. Igaz, az új bérlettel már nem csak a BKV, hanem a Volán és a MÁV járatain is utazhatunk majd Budapest határán belül. A chipkártyás fizetés bezetése idén is téma volt, és "természetesen" idén sem történt semmilyen érdemi előrelépés az ügyben, pedig lesz rá 50 milliárd forintjuk, ha minden igaz. Ha már határok: az viszont felmerült, hogy a HÉV elkerülne a BKV-tól. Az átvevő nyilván a MÁV lehetne, aki így a BKV legveszteségesebb ágazatát venné át. Az ötlet nem váltott ki nagy lelkesedést senkiből - sokan félnek attól, hogy a MÁV még rosszabb tulajdonos lenne.

A tragikus alulfinanszírozottság oldására mindenképp szükség lenne az állami szerepvállalás növelésére. Jelenleg annyit sikerült elérni, hogy az állam a 82 milliárdos adósságot maga előtt görgető vállalatnak 40 milliárdot ad - ennek bejelentésére a december 18-ára tervezett sztrájk is elmaradt. Az biztos, hogy nem a jegyárak az alulfinanszírozottság okai: a jegyárak az elmúlt években rendre az infláció felett növekedtek, ezért ma már nemcsak a régióban, de egyes nyugat-európai városokhoz képest is drága székesfővárosunk tömegközlekedése. Ami, úgy néz ki, 2009-ben sem válik majd közösségi közlekedéssé.

A jövő közlekedése?

A tömegközlekedés és a személyi közlekedés egybeolvasztásáról álmodoznak egyes tudósok. A képen is látható jármű saját, külön pályát igényel, ezért a hálózat kiépítése elképesztően drága (2,5-4,5 milliárd forint kilométere) - bár mások szerint a metróhoz vagy a hat sávos autópályához képest nem. Az utas, miután beült, csak beüti a célállomás kódját, és hátradől. A jármű maga tulajdonképpen már létezik is, a londoni Heathrow reptér vezető nélküli ULTra járgányai hasonló elven működnek. A rendszert jelenleg egy dél-koreai cég teszteli Svédországban. Össznemzeti szinten a fülkés rendszer sűrű állomáshálózattal együtt sokkal hatékonyabban üzemeltethető, mint amit ma költünk el autóra, autóutakra, tömegközlekedésre. Aztán következő lépésben irány a világűr - Szegeden már próbálkoztak vele:

(Forrás)

Egy transzformátor állomás mellett lakni felér egy büntetéssel. Ezek a berendezések halál rondák még akkor is, ha nem firkálják össze. Kerülgetni kell. És még zajos is.

A Jet-Vill Kft. javaslata alapján ez talán lassan megszűnhet. A cég javaslata alapján az egészet le kellene, és le lehet süllyeszteni a föld alá. A burkolatba simuló állomás tetején nyugodtan sétálhatunk. A JFA 1000 nevű rendszer további előnye, hogy hűtőventilátorok alkalmazását nem igényli, így a zajszintje és a fogyasztása is lényegesen kisebb. Ilyen földalatti dobozokkal akár egy fesztivál elektromos ellátása is jobban megoldható, kiküszöbölve a nézők között tekergő kábelek erdejét. Használaton kívül pedig a berendezés belesimul a környezetébe. Az újfajta megoldással a sétáló utcákban, parkokban, műemlékileg védett területeken, vagy zsúfolt belvárosi környezetben is lehetővé válik egy transzformátorház telepítése.

(Forrás)

Források:
http://epiteszforun.hu/node/11078
http://www.jet-vill.hu/content_153-hu.html
 

2010 után tömeges fapusztulásnak lehetünk tanúi Budapesten. Ekkorra fog "beérni" a 2007/2008 telén kiszórt nagy mennyiségű só hatása. A síkosságmentesítéshez ugyanis rövidlátó módon Budapesten szinte kizárólag homok és só keverékét használják, mintha ennek semmilyen alternatívája nem lenne. Arra hivatkoznak, hogy ez a legolcsóbb megoldás. De vajon akkor is a legolcsóbb marad, ha hozzávesszük azt is, hogy a városban duplán fontos növényzet pusztulását okozza?

A talajba szivárgott, vízben feloldott nátrium-klorid a talajban nátrium ionokra és klorid-ionokra bomlik. Az első a talajt levegőtlenné teszi, a másik pedig először a talajban található baktériumokat öli meg, majd a gyökérzetek osztódó sejtjeit. A gyökérzet elhalásával a növények kevésbé lesznek szárazságtűrőek, a fák később hajtanak ki, leveleik satnyábbak lesznek - elkezdődik a lassú elhalás. A Főkert becslése szerint Budapest kábé félmillió fájából egy év alatt akár tízezer is kipusztulhat egyedül emiatt. És ehhez kell még hozzáadni, hogy a talaj rossz minőségű marad, a megmaradt fák pedig kevésbé tudják javítani fővárosunk irgalmatlanul rosszá vált levegőjét (ld: Miért nincs Budapesten szmogriadó?). Egy 2008-as Főkert vizsgálat szerint vannak olyan növények, ahol egy köbméter földben másfél kilónyi sót taláni! A legrosszabb a helyzet ott, ahol a házmester megszokta, hogy a lehullott havat jól meg kell sózni, aztán az egész havas-latyakos-sós trutyit rá kell tolni hólapáttal a fa tövére. A frissen telepített növények vannak a legrosszabb helyzetben: ezek gyökérzete fiatalságuk okán is fejletlenebb, erőit a növekedésre kellene koncentrálni - de nem tudja. Így 80 év helyett csak 30 évet bírnak ki ezek a növények.

Ráadásul a só nem csak a növényeknek tesz be. Az autód fényezését tönkreteszi, korrodálja a fémalkatrészeket, tönkreteszi a cipőd talpát, és kimarja Burkus kutyád tappancsait. A hidakon ezért nem is szokás sózni: a híd szerkezete így is jobban ki van téve a rozsdásodásnak a párásabb környezet miatt, a sózással együtt már nagyon hamar eltűnne a hídpálya alól a szerkezet.

Nézzük meg, milyen alternatívák láteznek!

1) vinasz: ez a cukorgyártás mellékterméke. Cukros dologgal is lehet "sózni": gondoljunk csak a kannásborra, vagy a fagyálló ablakmosó folyadékra. Egy nagy gond van a vinasszal: nagyon büdös, trágyaszagú, ezért némi győri és fővárosi kísérletezés után itt hamar felhagytak vele. De működik, Győrben a külső városrészekben használják is. Itt azt tapasztalták, hogy tavasszal a megszórt részeken intenzívebben nő a fű, mivel a szer olvadás után trágyaként hat.

2) nedvesített szórás: ez esetben kalcium-kloriddal együtt terítik a só és a homok keverékét. Így a sót nem fújja el mindenfelé a szél, de a sótartalom fent leírt gyilkos hatása így is érvényesül.

3) zúzalék (pl. zeolit): ez a természetvédelmi területeken alkalmazott megoldás. A hó miatt amúgy is csak lassan lehet haladni, ezért az egyetlen probléma, a kavicsfelverődés is megoldható, ha nem hajtunk gyorsan, és a szokásosnál nagyobb követési távolságot tartunk.

4) Transheat: ez egy magyar találmány. Ez tömény állapotban kicsit csípős szagú, kiszórva, szétterítve már szagtalan. A só összes rossz tulajdonságától mentes. Az útmenti talajba kerülve ez is trágyaként hat, ráadásul míg a só -10 fok alatt már nem működik, ez a szer -28 fokig bírja. Bár ugyanannyi mennyiség jóval drágább belőle, mint a sóból, de ezt nagyrészt kompenzálja, hogy sokkal kisebb mennyiséget kell belőle kiszórni. A forgalmazó cég vezetője szerint "abban a pillanatban, ha az utakat-közműveket magánkézbe adnák, eltűnne a sózás, hiszen egy felelős vállalkozónak egyáltalán nem lenne mindegy, hány évente kellene egy útpályát, hídszerkezetet, vízvezetéket cserélnie".

5) faforgács: abszolút környezetbarát, viszont lényegesen drágább, mint a só. Ezen sétálva viszont a kutyus lába se lesz kimarva, az autók sem rozsdásodnak tőle, és a fáink is megmaradnak. Viszont annyi faforgács nem keletkezik, hogy kizárólag ezzel váltsunk ki minden sózást.

6) útkáli: Újbuda önkormányzata 2008/2009 telére más anyaggal próbálkozik. Az útkáli nevű keverék só mellett más kloridokat és zeolitot is tartalmaz. Utóbbi erénye, hogy a benne megkötött anyagok fokozatosan oldódnak ki. A szer az Újbuda Prizma Kht.-nál szerezhető be, a sóval közel megegyező áron - a különbözetet az önkormányzat vállalta át. Na, ez például egy újabb működőképes megoldás.

7) úgy hagyni: ezt csak akkorra tartogatják a világban az illetékesek, ha -15 Celsius fok alá süllyed a hőmérséklet. Téli moszkvai képeken gyakran lehet látni hófehéren hagyott utcákat. Ennek oka egyszerűen az, hogy a farkasordító hidegben már a só leszórásával sem olvad meg a só-hó keverék, ezért nincs is értelme sózni. Ezt csak azért írom le, hogy lássuk: azért így is van élet, a sózás nem alkotmányos alapjogunk, ami kötelezően jár.

8) melegíteni: ez nálunk nem járható út, de érdekességképpen megjegyzem, hogy Izlandon és az USA egyes területein az utcák termálvizes fűtéssel rendelkeznek. Ők nem sóznak, ők melegen tartják a járdát. Ez a luxus megoldás télire.

Ausztriában, Svájcban, vagy a skandináv országokban már évtizedek óta kőőrleményt, homokot és faforgácsot használnak. A sózás terén sem a hőn imádott nyugathoz, hanem a lesajnált balkáni régióhoz tartozunk. Éljen soká a sólobbi???

Források:
http://www.nol.hu/budapest/cikk/477436/
http://totalcar.hu/magazin/kozelet/fkfhokotro/
http://index.hu/politika/belfold/budapest/so080113/
http://www.origo.hu/print/itthon/20081205-utak-sozasa-kornyezetvedelem-fkf-levego-munkacsoport.html
http://www.budapestfolyoirat.hu/archiv/2006/fa.php