A BKV-s szakszervezetek szerint a BKV megsértette a korábban velük kötött megállapodást, amikor értékesítette a Népstadion állomás felépítményét, ahol a leendő beruházó irodaházat és üzlethelyiségeket építene. A Hungária körút 46 alatti metróállomáson ma a BKV 300 alkalmazottja dolgozik. A terület augustus végén a Welt-Stadt Immobilien Ingatlanberuházó Kft. tulajdonába került. A beruházó a BKV irodaházat elbontaná. Ehhez viszont egy időre le kellene állítani a metróállomás forgalmát, melyet a BKV 2007-ben újíttatott fel, többek között lifteket is beépítve.
A szakszervezetek szerint a BKV augusztusban adta el a helyet, a BKV szerint még a megállapodás előtt, áprilisban. Csakhogy már korábban, tavaly decemberben is született egy megállapodás a szakszervezetek és a BKV között. E megállapodás szövegében ez szerepel: "Amennyiben a társaság hatékonyságjavító projektjei keretében 2008. évben telephely racionalizálásra, teljesítménycsökentésre, alvállalkozó bevonására kerül sor, a munkáltató a munkavállalók élet- és foglalkoztatási körülményeit érintő kérdésekben egyeztet." A Stadionok metróállomás feletti irodaépület központi telephelynek minősül. A vezérigazgató vizsgálatot indított az ügyben.
Az ingatlan kb. hatod részét a BKV 2008. április 22-én 40 millió Ft+ÁFA ellenében eladta a Welt-Stadtnak, amely elővásárlási jogot szerzett az ingatlan többi részére is. Erről az eladásról a szakszervzezeteket nem értesítették. Aztán május 27-én állapodott meg a BKV a szakszervezetekkel abban , hogy szeptember 30-ig nem adnak el telephelyet - ezt a megállapodást azóta december 15-ig meghosszabbították.
Így is lehet metrót építeni, kb. 1 méter/nap sebességgel: kubikosmunka deszkaállványokon az 1950-es években. (Forrás)
A majdnem megépült végállomásA kettes metró megépítését 1950-ben döntötték el. A vonalat akkor a Déli pályaudvar és a Népstadion között tervezték megépíteni, onnan a Gödöllői HÉV ment volna tovább kifelé - utóbbi eredetileg egészen a Keleti pályaudvarig bejött. Ennek megfelelően a keleti végállomás a Népstadion lett volna, ezért ide tervezték a metróvonal főépületét. Ide torkollott volna be a HÉV vonala is. A munka nagy elánnal megkezdődött, és kiemelt beruházásként folyt egészen 1954 májusáig, amikor az építkezés hosszú évekre leállt. Végül 1963-ban indult be a vonal továbbépítése: ekkor iktatták be az Astoria állomást, és hosszabbították meg a vonalat az Örs Vezér teréig. A hatvanas években ugyanis már beindult a nagyszabású lakásépítési program, és az új lakótelepeket tömegközlekedéssel is el kellett látni. A Pillangó utca megállóhely pedig csak 1966-ban került be az állomások közé. Végig fontos feladat volt, hogy a metró egyben óvóhelyként is szolgáljon.
A Népstadion állomásra Nyíri Istvánkészített terveket, ami alapján 1952-ben az állomás építése el is kezdődött:
Az egységesnek mondott elképzelés alapján felállítandó körplasztikák, reliefek, freskók és mozaikképek "felszabadult életünk szépségét, a sport, a testnevelés (a honvédelem) gondolatköréből merített" témákat mutattak volna be. A szobrászok munkáját 1953-ban Medgyessy Ferenc felügyelte. A szobrok természetesen vörös márvány keretbe lettek volna ágyazva. A nyugati kupolára a "Béke őrei" című relief került volna, amely a Néphadsereg életéből vett jeleneteket ábrázol. A belső lejárók pihenői fölé két 100 négyzetméteres festett műalkotást terveztek. A sínpárokat egymástól elválasztó pillérekre pedig 18 darab mozaikkép került volna. Az egész épület az épülő szocializmus nagyszerűségét volt hivatott megjeleníteni - ennyiben igencsak rokon lett volna a pyongiyang-i metróval. A metróállomás már kb. 70%-os készültségnél tartott, amikor az építése leállt. Ezután az épületet visszabontották, és a metróépítés második "korszakában" a helyére épült fel az az épület, ami ma is áll a Népstadion állomás felett.
A kormány Gazdasági Bizottsága 1959 márciusában fogadta el az új metróprogramot, a beruházó a Főváros Tanácsa lett. A novemberi, VII. MSZMP kongresszus határozott arról, hogy az Erzsébet híd után a földalatti továbbépítése is szükséges. A második ötéves terv (1961-65) az infrastruktúra fejlesztését irányozta elő. 1963-ban elkészült a Budapest 20 éves közlekedésfejlesztési tervének alapjai és koncepciója c. tanulmány. E program nyomán jött létre az egységes közlededési hálózat, amelynek gerince a metró.
1960-ban a Rókus kórháznál kísérleti alagútépítést határoztak el annak vizsgálatára, hogy a folyós talaj kémiai megszilárdításával mellőzhető-e a keszon. A 15. méternél a megszilárdított homokon rés keletkezett, amin át elkezdett beömleni a vizes homok. Néhány órával később a Rókus kórház alól kezdett el beömleni a homok. A zárófal kiépítése kudarcot vallott több ponton is. Nagyon úgy állt, hogy a Rókus kórház bele fog omlani az alagútba. 48 órás megfeszített küzdelem akadályozta ezt meg. Hasonló esemény történt az Uránia mozinál is. A Batthyány téren épült a leghosszabb ideig a metróállomás (1950-1972), itt vízbetörések keserítették meg az építők életét. 1953 május elsején 40 köbméter nedves homok omlott az alagútba, az akkor rabkórháznak használt egykori apácazárda 10 centimétert süllyedt.
1963-ban a főváros legelső aluljárója is megépült az Astoriánál. Ide eredetileg nem terveztek még metróállomást sem. 1949-50-ben ráadásul minden megállóhoz önálló felszíni építményt terveztek, aluljáróba kivezetés nélkül. 1960 után azonban már úgy gondolkodtak, hogy ahol metró épül, ott a párhuzamos felszíni villamosok (pl. a Rákóczi úti) szűnjenek meg. Ez viszont sűrűbb megálló kiosztást tett szükségessé, így került be az állomások közé az Astoria. Az építés irányítója Dr. Dalmy Tibor lett. A főváros igen szűken mérte a pénzt, így először csak egy 9 méter széles folyosót terveztek, de ezt sikerült elvetetni. 1963 január 2-án vonultak fel az első gépek. A forgalmat elterelték, a forgalom a Zagyváról felhozott hídon keresztül ment át az építési terület felett:
Zagyvahíd a villamos alá. Autók és villamosok is átjártak rajta, amíg alatta építkeztek. (Forrás)
Az aluljáró megépítéséhez az is mintát adott a budapestieknek, hogy 1955-ben Bécsben az Operngasse, a Ring és a Ka:rtnerstrasse kereszteződésében megépült egy 8 lépcsős, kör alakú aluljárórendszer.
Az állomás helyén ekkor már két párhuzamosan futó alagút létezett. Az állomás hagyományos megépítéséhez ezeket meg kellett volna szüntetni, és újraépíteni az egészet. De nem akarták kárba veszni a már megépült szakaszt. Végül az az ötlet nyert, hogy a meglévő két alagút közé tulajdonképpen még három hasonló méretű alagutat építettek, és így 5 egybenyitott alagút adja ki a lenti állomást. Ez az elv érvényesült aztán a Kossuth téren, a Batthyány téren és az észak-déli vonal több állomásánál is. Ez a megoldás azután a nemzetközi szakirodalomban is a "Budapest típusú állomás" nevet kapta.
Az aluljáróban előkerült a régi városfal maradványa, és a Hatvani kapu több mint 2 méter széles széles alapjára épített bástya romja. (Táblája az aluljáróban most is ott van, a bástya előtti vizesárokba érdekes jelenetet firkált valaki sok-sok évvel ezelőtt, érdemes megnézni.) A jelenlegi födém alatt 25 centiméterrel vasbeton álmennyezetet alakítottak ki. Csakhogy a villamos erre rendszeresen "ütéseket mért", így az álmennyezetet tartó acélkampók eltörtek. Alá kellett dúcolni az egészet. Ma is látható emléke ennek a bakinak, hogy az aluljáróban a világítótesteket az oszlopokra szerelték át:
És itt jön a képbe Darvas Iván. Az 56-os tevékenységéért börtönnel sújtott színész szabadulása után egy darabig még nem játszhatott. A Belvárosban lakott, közel az Astoriához, így ott kereste fel a metrósokat: tudnának-e neki munkát adni. Schwarz Zsigmond brigádjába került, és két hónapon át dolgozott segédmunkásként az Astoria új mélyállomásának építésén.
Nem csak az Astoria volt utólag beiktatott megálló. 1963-ban döntöttek a Fehér útig történő meghosszabbításról. A vastübingek import helyett már hazai gyártásban készültek a Szent István tér - Kossuth Lajos tér, valamint a Batthyány tér - Moszkva tér szakaszokon. A HÉV meghosszabbításáról is döntöttek, a Margit híd után mélyvezetéssel a Batthyány térig.
A Blaha Lujza téri állomásépítéssel párhuzamosan egy szomorú, már akkor is nagy vitákat kiváltó esemény is megtörtént. 1965 március 28-án a Nemzeti Színház épületét felrobbantották. Az ellenzők, élükön Gobbi Hildával a nemzeti ügyre, a műemléki értékekre, az itt folyó magas színvonalú munkára hivatkoztak. A metrósok igyekeztek semlegesek maradni: a metró színházzal vagy nélküle is ugyanúgy megépíthető volt. Az állam viszont arra hivatkozott: a színház igen elavult, felújítása óriási pénzekbe kerülne. Tény, hogy az alapok átvizesedtek, és az elektromos hálózat is életveszélyessé vált, de a döntés ezzel együtt is inkább politikai döntés volt, az építészeti problémák csak ürügyül szolgáltak. "Két Nemzeti Színházat is hagytunk lebontani, és egyet sem építettünk helyettük. Ez elég szomorú" - nyilatkozta akkor Gobbi Hilda. 1964-ben a kormány Gazdasági Bizottsága döntött az új Nemzeti Színház felépítéséről, ehhez pályázatot is kiírtak. 1966 január 31-én Hófer Miklós és Vajda Ferenc tervét hirdették ki győztesnek. A színházat a Városligetben, a Gorkij fasor tengelyében kívánták felépíteni. Mint tudjuk, a történet másképp alakult. A Blaha Lujza téren viszont megépült az aluljáró. 9 lépcső vezetett le 8 irányból, a 9. irány a metró. Két le- és feljáró időközben megszűnt, ezek a Rákóczi úti villamosokhoz vezettek 1973-as megszűntetésükig, amikor is virágbolt kapott itt helyet. Az aluljáró alatt halad a főgyűjtőcsatorna, ennek a tetejét lecsapták, oldalra pedig kiszélesítették, így egy laposabb, de szélesebb szakasz keletkezett itt. Amikor az aluljáróban állunk, a szennyvíz-alagút mindössze 30 centire van a lábunk alatt! (Ugyanez a csatorna felett megy el az Oktogonnál a kisföldalatti is, kissé megemelve. Figyeld meg: az Oktogonnál a villamos emiatt egy kis dombocskán keresztezi az Andrássy utat, látszik, ahogy "kidomborodik" a villamos a földalatti felett.) Az Emke aluljárót 1966 november 5-én avatták fel. A gyalogos aluljáró fenéklemezét úgy alakították ki, hogy egy későbbi átépítéssel a Nagykörút autóit át lehessen vezetni a Rákóczi út alatt, azaz a gyalogos aluljáró autóssá alakítható.
1967-ben jött el az építés egyik legnagyobb része: a Duna alatti átkelés. Pestről haladt Budára a fúrópajzs. A Batthyány térre érkezés előtt 100-120 méterre metánszivárgást tapasztaltak. A budai oldalról két hosszabb vízszintes furatot építettek, és a pesti oldalról jövő légnyomással gyakorlatilag kifújták a mérges gázt. Az átkelés sikeresen megtörtént. Ugyanebben az évben a metrósok és a partner vállalatok "szocialista együttműködési szerződést" kötöttek az elmaradások pótlására, a határidők megtartására.
A Deák tértől a Baross térig valamennyi mélyállomáson felszerelték a leningrádi Kotljakov gyárból hozatott mozgólépcsőket. A mozgólépcső másodpercenként 0,9 métert tesz meg, egy-egy mozgólépcsőn óránként 7-7,5 ezer ember tud utazni. Moszkvában 10 ezer. Miért? Mert ott megtanulták az emberek, hogy jobb oldalon állunk, bal oldalon haladunk. Budapesten ez a rendszer ki van ugyan matricázva, de soha nem honosodott meg. A mozgólépcsőket a gyári előírások szerint 30 ezer üzemóra után főjavításra le kell állítani. A mozgólépcsők javítását eleinte kizárlólag a helyszínen tudták elvégezni, amíg 1980-ban a Kőér utcai telepen meg nem nyitott a javítóbázis.
1951 őszén az első tervek szerint még magyar metrókocsi (P1-P2) járt volna a vonalon. A Ganz és a MÁVAG közreműködésével, szovjet rajzok alapján egy prototípus el is készült (1953. június 25.), és a Népligetben 1954-55-ben próbapályát is kialakítottak a tesztelésre. A konstrukció azonban gyengére sikerült, így az építkezés újraindulásakor már a Moszkva közeli Mitiscsi Gépgyár metróiból vásároltunk, a P1-P2-t pedig 1972-ben leselejtezték. Először az EV1 típusból vettünk 1968-72 között száz darabot. (A rövidítésben a "V" betű Vengrija, azaz Magyarország.) 1975-77 között EV3 típusból vásároltunk 75 darabot, majd 1978-80-ban 70 db új, 81-717 és 81-714 típusjelzésű kocsi szállításáról kötöttek megállapodást. (A legrégibb kocsi tehát ugyanúgy 40 éves, mint a BKV.) Ezek futnak a kék és a piros vonalon Budapesten napi 8-10 órát és 270 kilométert (80-as évekbeli adatok szerint), de látni ilyet a volt SZU tucatnyi nagyvárosában, Prágában és Szófiában is. A járművekről bővebben a metros.hu-n (itt és itt) olvashatsz.
Az ötvenes évekbeli magyar metrókocsi prototípusa. (Forrás)
A szovjet háromkocsis metrószerelvények Záhonytól "saját lábukon" érkeztek Budapestre. Nyíregyházán, Debrecenben, Püspökladányban, Szajolon, Szolnokon és Cegléden állt meg a metrókocsisor, és persze mindenhol kíváncsi tömeg fogadta a szerelvényeket. Közben elkészült a menetrend is, csúcsidőben két és fél percenkénti követéssel, 23:20-as utolsó indulással. 1970 április 2-án nyílt meg a vonal Deák tér - Fehér út (ma Örs Vezér tere) szakasza. A menetidő 12 perc volt. Az avatási ünnepséget a Népstadion állomáson tartották meg. Először 3 kocsiból álló szerelvények közlekedtek, de az állomások 6 kocsi számára is elegendően épültek ki. (Ma 5 kocsis szerelvény jár a 2-es, és 6 kocsis a 3-as vonalon.) A Deák téri ideiglenes végállomáshoz külön kihúzópálya épült. (Később ennek a felhasználásával készült el a 2-es és a 3-as vonal közötti összekötő alagút.)
A Deák téri állomás építész tervezője, Czeglédi István mesélte: "Hétfőn éppen a Deák tértől metróval akartam továbbutazni. Az üvegcsarnoknál hosszú sor. Türelmesen vártam, araszolva juthattam csak előre. A következő szinten, az úgynevezett négyes elosztócsarnokban, a nagy, 160 grádicsú mozgólépcső előtt újabb hosszú emberkígyó. Igazolványomat felmutatva odaléptem a forgalmat irányító fiatalemberhez, és mondtam, én vagyok a tervező, engedjen előre. -Micsoda? - támadt nekem. Maga eszelte ki ezt a zsúfolt állomást? Akkor álljon a sor végére!"
A Deák téren új felszíni épület is épült. A tervezők itt ügyeltek arra, hogy a kijárati csarnok ne zavarja a tér és az evangélikus templom látványát, ezért az beljebb került. A felszín alatt tágas elosztócsarnok épült, átjárással a másik két vonalhoz és a Madách téri aluljáró rendszerhez. Akkor az szerepelt a jövőre vonatkozó tervekben, hogy az aluljáró-rendszer később kibővül. Az Andrássy út Bajcsy Zs. úti betorkollásánál is épülne a kereszteződés alá aluljáró, és ezt kötnék össze a már meglévőkkel. Így egy akkora aluljáró rendszer jönne létre, hogy már 2 helyen is fel lehetne szállni ebből a földalattira. Ez, mint tudjuk, nem valósult meg.
A mozgólépcsőzést a piros metrón tanulta meg Budapest népe - korábban csak a Corvin Áruházban volt ilyen, de az mellett volt lépcső is. A lelépés technikáját a hangosbeszélőkön át oktatták, a csetlő-botló utasokat forgalmisták segítették.
A továbbépítésnél eredetileg 1973-as határidőt tűztek ki, de a metróépítők vállalták, hogy 1972 utolsó napjára végeznek. Ez majdnem csődbe is vitte a Földalatti Vasút Vállalatot, mivel a költségek így nem 3 évre, hanem 2 évre elosztva jelentkeztek. Végül a Fővárosi Tanács vállalta a költségeket. 1972. december 31-én átadták a Deák tér - Déli pu. szakaszt is.
A névadás körül is voltak viták. Az ötvenes években a "földalatti gyorsvasút" elnevezés dominált, később a "mélyvasút" kifejezés állt az élen. Az alagutak építői és tervezői viszont végig a "metró" elnevezést használták, és a vita el is dőlt, amikor a táblák, és az "M" betűs megálló jelek kikerültek a közterületekre.
A metróvonalak vezetése csak nagyon enyhe emelkedőket és kanyarokat tűr el. A legnagyobb emelkedő 3 ezrelékes lehet - ilyen van a Pillangó utcai állomás utáni föld alá süllyedésnél. Ezután vízszintessé válik a vonal, a Keleti pu. után ismét lejt egy kicsit. A Rákóczi út alatt, kábé a Síp utcánál van a vonal egyetlen indító-fékező lejtője: induláskor lejtőn indul a szerelvény a jobb gyorsulás érdekében, az állomásra érkezés előtt viszont emelkedőn érkezik, ami a fékezésbe segít be. (A 4-es metrónál ez már "evidens".) A kanyarok sem lehetnek erősek: a legdurvább kanyar ívének sugara is 250, illetve 300 méteres, ez a Népstadion állomás előtt van (ha a Pillangó utca felől érkezünk).
Az állomások kialakítása viszonylag egységes építészeti elv szerint zajlott, de a burkolatokkal, színekkel mégis egyedi arculatot kaptak az állomások - gondoljunk csak a Blaha Lujza téri zöldes-sárgás mozaikcsempékre, az Astoria elegáns, világos színű kőburkolatára stb. Még kis táblákat is kitettek a 90-es években "A metró kövei" címmel. A 2000-es évek nagy állomás rekonstrukciós programja sajnos sokmindent megszüntetett.
A metróépítésnek a Nemzeti Múzeum is nagyon örült: a pesti oldalról 25-30 millió éves tintahalváz, ismeretlen és ismert fésűskagylók, toronycsigák tucatjai kerültek elő. A budai oldalon egy őscápa csigolyáit és a lábasfejűek közé sorolt nautilus maradványait találták meg.
A metróépítők munkája külföldön is elismert lett: Prágában a metró építésénél magyar tübingeket építettek be, a gyártó a Beton- és Vasbetonipari Művek volt. Belgrádban magyarok szakértették az egyik nagy alagútépítést. Bukarestben a tervezésnél kaptak magyar támogatást a metrósok. Havannában szovjet és magyar metrósok segítettek. Még Calcuttába is meghívták a magyarokat, ők tanították be az indiaiaknak a fúrópajzsok kezelését, a tübinszerelést. 1971-ben a bécsi metró építésénél is volt magyar kooperáció. Rólunk azt tartották, hogy homokos-kavicsos, vízzel erősen átitatott, igen nehéz talajviszonyok között is képesek vagyunk alagutakat és mélyállomásokat építeni - erről lettek elismertek a magyar metrósok, minden fent leírt probléma és baleset ellenére.
A Moszkva tér állomás nem utasforgalmi területein készültek ezek a képek. A hosszan elnyúló építkezés eredményeképpen van már fotógaléria a metró cseppköveiről is!
Végül 2 részben egy kis film a metróépítésről. El lehet ájulni a korabeli számítástechnikától :-)
Mottó: "A metró a világ egyik legjobb közlekedési eszköze, csak egy baja van. Generációknak építjük, de nekünk kell kifizetni."
Svéd aforizma
Nyájas olvasóm, tarts velem egy érdekes történetre! Lesz itt felrobbant színház, alagútba beömlő homok és víz, kommunista diktatúra, leszakadt mennyezet, sőt még egy Zagyva híd is. Ja, és Darvas Iván. A kelet-nyugati metró története következik.
A földalatti építéséről szinte mindannyian tudunk valamit: hogy nem engedték az Andrássy úton a villamos megépítését, ezért került a föld alá. Hogy 1896-ra megépült. Hogy a Deák téri aluljáróban egy kis múzeum is elmeséli a történetét - sőt, többféle régi kocsija is megtekinthető. A 2-es metróvonalról viszont inkább már csak annyi szokott lenni az emberek fejében, hogy a komcsik alatt épült, úgy, mint a 3-as vonal. De miért pont a 2-es lett a 2-es, azaz miért pont ez a metróvonal épült meg előbb?
Bár 1949-ben a forgalomszámlálás adatai szerint a 3-as vonalra nagyobb forgalom volt várható, azért kapott elsőbbséget a kelet-nyugati vonal, mert az áthaladt a Duna alatt is. Így akkor is át lehet kelni a Duna alatt, ha a hidakat lebombázzák. Ráadásul a mélyvezetésű szakaszokon az állomások remek óvóhelyül szolgálhatnak. Így a metró katonai szempontok alapján is indokolttá lett, nem csak közlekedési szempontok szerint. És persze a Moszkvában már a 30-as évek óta folyó metróépítések is példaként lebegtek Sztálin legjobb szolgája szemei előtt. (Nem véletlen az sem, hogy a Kossuth tér közelében levő, Rákosi megrendelésére készült óvóhely metrós tübingekből van kifalazva, és összeköttetésben áll a metróvonallal. Ez nem legenda, valóság.)
1950. szeptember 17-én közölték a lapok a Minisztertanács határozatát a "földalatti gyorsvasút" építéséről. A vonal a Népstadion és a Déli pu. között épüljön, az első szakasz a Deák tér és a Népstadion között 1954-re készüljön el. Az állomások: Népstadion, Keleti pu., Blaha Lujza tér, Sztálin tér (ma Deák tér), Kossuth Lajos tér, Batthyány tér, Széll Kálmán tér (ma Moszkva tér), Déli pu. Érdekesség, hogy az Astoria nem szerepel a listában, ezt csak később illesztették a megállók közé.
Bár a határozat szeptemberben született meg, már májustól folytak munkálatok. Május végén a Bazilika mellett, majd június 18-án a Rákóczi úton, az Otthon Áruház melletti telken már hozzáláttak az aknák mélyítéséhez. Ősszel az Astoriánál, a volt Márkus Parkszínház udvarán is elkezdték az akna mélyítését az alagút építéséhez. Az építésre létrejött a Földalatti Vasútépítő Vállalat, a FÖVA.
Az építés még jóval primitívebb módszerekkel folyt, mint manapság. A lejtaknák alatt nagy légnyomású kamrákat alakítottak ki, ezzel igyekezve ellenállni a föld nyomásának és a 4-6 méteres szint alatt betörni akaró víznek. Ezt a keszonos építési módot már ismerték: a szegedi vasúti híd pillérei 1854-58-ban például már így készültek, de túlnyomásos légtérben készült el 1937-ben a Káposztásmegyeri Vízmű alagútja is. A metrónál csak 20 és 40 év közötti fériak dolgozhattak keszonban, a nagy légnyomás ugyanis nagy terhelést ró a szervezetre - hasonlóképp, mint a búvároknál a nagy mélység. Más technológiákat is bevetettek. Mélytalaj fagyasztásakor a talajba süllyesztett csövekben -26 fokra lehűtött hűtőfolyadék kering. Ez megfagyasztja a talajszemcsék közötti vizet, és így a talajból vízzáró, szilárd földbetont alkot. Speciális cementet is használtak: olyat, amely a megszilárdulás után nem zsugorodik össze, hanem valamelyest még ki is tágul, így szorosabban tölti ki az alagút falát képező tübbinggyűrűk és a talaj közti réseket. Így jobban elzárható a víz útja. A munkálatok elkezdődtek, de hamarosan szükség lett fúrópajzs beszerzésére is. A mérnökök a német Hallinger cégtől javasoltak venni marógömbös pajzsokat. A káposztásmegyeri alagútnál is ilyet használtak, így ennek méreteit átszorozták a metróhoz, megrendelték, és a nyugatnémet cég szállított. Csakhogy a mérnökök rosszul számoltak, a két pajzs hamarosan tönkrement. A pajzsból kiszerelték a mechanikát, és az emberek kézzel folytatták a munkát. Közben a mérnökök maguk szerkesztettek egy új pajzsot, ez 1952 végén állt üzembe. Miután a pénzügyi kereteket megemelték, 1951 közepén már több mint 3000-en, egy év múlva már több mint 5000-en dolgoztak az építésvezetőségeken.
Nem túl magas színvonalon, de még egy keszonosinduló is született: Keszonosok, munkások / Népünk szeme néz rátok, / Utat vájtok a mélybe, / Mindannyiunk örömére.
1952 decemberében már javában folytak a munkálatok az Astoria és a Deák tér közötti szakaszon, 30 méteres mélységben, 1,8 atmoszféra túlnyomásban. A sztahanovista versenyben dolgozók erőltetett menetben dolgoztak, hisz nagyobb teljesítményért még nagyobb pénz járt. Az összecsavarozott tübbingnél a félszelvényt csak könnyű gömbfákkal támasztották meg (könnyűtübbinges módszer). Egyszer csak tompa morajlás hallatszott, majd eltörtek a fa ácsolatok. Az alagút beomlott, és az egyik munkás (Hajas Tibor) meghalt. Ő az élfejtésnél, szakszóval az ortnál dolgozott. Az omlásnál az egyik tübbingszelvény derékon alul odacsípte a másikhoz, és erre zúdult rá 200 köbméternyi homok. Az éjszakai váltásból szerveződött mentőcsapat csak 50 órával később talált rá a holttestére. A mentés után a keletkezett hatalmas üreg kitöltése volt a legfontosabb feladat. A lakosságot pániktól tartva nem értesítették. A felszínen csak 2-3 mm süllyedést lehetett tapasztalni. A beomlott vájat végénél tégalfalat építettek, abba acélcsöveket falaztak be, amiken keresztül betont préseltek az üregbe, hogy kitöltsék az üreget. A későbbi vizsgálat megállapította, hogy egy 1942-es próbafúrás után a furatot nem tömítették el megfelelően, így a keletkezett üreg víztovábbító csőként viselkedett, és ez okozta a bajt. A hajdani próbafúrás cementdugójának egy darabját meg is találták az alagútban - igaz, egy jóval későbbi beszámoló szerint Csépke Csaba főépítésvezető aktatáskájából került a helyszínre a betondarab.
1953 nyarától aztán egyre kevesebb pénz jutott az építésre, a beszállítóknál már nem a metrósok igényei kaptak prioritást. Az építkezés jelentősen lelassult. A metróépítésre viszont még ekkor is jelentős propaganda épült.
De Rákosiék hamar felhagytak a propagandával is, és a finanszírozással is. A gazdaságban ekkor már komoly gondok mutatkoztak, Sztálin halálával pedig a politikai klíma jelentősen megváltozott. Amikor megjelent a népgazdaság 1954. évi terve, a "földalatti gyorsvasút" kifejezés már nem is szerepelt benne. A metró álma véget érni látszott, a munkálatok mindössze a már megépült szakaszok védelmére, megőrzésére szorítkoztak. A frontnál befalazták az alagút végét, és védekeztek a beszivárogni igyekvő víz ellen. Építkezés csak annyi folyt, amennyit a védelem indokolt. A hasznosításra több javaslat is felmerült, gombatenyésztéstől borospincéig. Ami meg is valósult, az a Népstadion állomás raktárrá alakítása. Itt autókat, különféle műszaki cikkeket és zöldséget, krumplit tárolt néhány kereskedelmi vállalat. A szervezet is átalakult: a FÖVA maradványa egyesült a Közlekedési Építő Vállalattal (KÉV), a Földalatti Vasúttervező Vállalat pedig megszűnt, jogutódja az UVATERV lett. Az építkezések megszűntével a hírek is elapadtak, ami rengeteg legenda születésének adott lehetőséget. Így érthetőbbé válik, hogy az 1956-os forradalomban a Köztársaság téren keresték a föld alatti titkos tereket, börtönöket. Nem találtak semmit. 1958-ban "szigetelési program" készült, ennek célja az volt, hogy az ideiglenes megoldások helyett mindenhol végleges szigetelést kapjanak a már megépült létesítmények. A metróépítés még mindig állt.
A Kopaszi-gáton egy kiállítás keretében találtam rá Sávoy Pálnak, a hófehér Erzsébet híd tervezőjének egy 1968-os tervére. A terv egy Csepel és Budafok közötti hidat ábrázol, és valamelyest hasonlít a megépült Megyeri hídra: az egyik változat két A betűt formázó pilonokkal javasolja megépíteni a hidat. Ebben a változatban két sor ferdekábel tartotta volna a hídpályát. A másik verzió szerint középen épülne egy pilon, és ez tartaná egy középső kábelsorral a pályatestet. Mindkét változat 220 méteres középnyílású, a híd teljes hossza 400 méter. Az 1960-as évekbeli tervek szerint ez a híd a legújabb körgyűrű egyik hídjaként épült volna meg, és ebből ágazott volna le az M6-os autópálya. Ehhez képest a terület ma már városrészközponti szerepet tölt be.
2008. október 25-től Budapesten a korábbinál is szigorúbb rendelett lépett életbe a környzetvédelmi, az egyészségügyi és a földművelésügyi minisztériumok közös rendeletében. Mégis: az átlag budapesti eddig sem hallott soha szmogriadóról, és talán ezután se fog. Miért?
Nem a szabályokban van a hiba, sőt. Az új szabályozás szerint a szállópor új kategóriát kapott (PM10). A kén-dioxid és a szállópor ezentúl külön-külön mérendő, és a szállópornál 75/100 (tájékoztatás/riasztás), a kén-dioxidnál 400/500 mikrogramm az új határérték. (Korábban a közös mérésnél 500 mikrogramm/m3 volt a határérték, és 600 volt a riasztási érték.) A kén-dioxid azóta nem magas értékű, amióta visszaszorult a szénnel fűtés a fővárosban. Amennyiben a határértéknél rosszabbá válik a levegő minősége, a Hungária körúton belüli területen tilos lenne gépjárművel, valamint a főváros teljes területén dízelüzemű autóval közlekedni. Drasztikus lépés, az biztos. Szmogriadó esetén a Hungária körút környékén forgalomkorlátozó táblákat, jelzéseket kellene elhelyezni, és ott rendőröknek, közterület-felügyelőknek kellene állniuk. És ezen felül kellene azt ellenőrizni, hogy a városba dízel jármű egyáltalán ne jusson be. Picit nehéz ezt a valóságban is elképzelni, ugye? Demszky se tudta, meg is írta a környezetvédelmi tárcának, de a rendelet ennek ellenére megszületett. 2007-ben 73 alkalommal kellett volna alkalmazni az akkori, még enyhébb változatú rendeletet. Te emlékszel olyanra, hogy szmogriadó miatt bárki is leállította volna a kocsiját? Persze, hogy nem.
Az EU szabályozás egyébként csak annyit ír elő, hogy az érvényes szabályozásokat újra kell gondolni. A porra vonatkozó külön határérték bevezetése nem EU-s követelmény, bár egyes nagyvárosok saját szabályozásaiban szerepel.
2008. november 11-én a főpolgármester bejelentette, hogy összehívja a Fővárosi Védelmi Bizottságot, hogy áttekintsék a szmogriadó esetén bevezetendő intézkedéseket. A cél a forgalom kiszorítása a Hungária körgyűrűn kívülre - ez az M0-ás új szakaszainak átadásával vált lehetségessé.
November 4-én (78 mikrogramm/m3) és 5-én (96 mikrogramm/m3) a Teleki téren a szállópor koncentrációja meghaladta a tájékoztatási határértéket, a helyzet a hétvégi alacsony forgalommal állt vissza az egészségesebb szintre. A legszennyezettebb terület a mérőállomások adatai szerint Nagytétény - itt vasárnap estére (november 9-én) emelkedett meg nagyon a szálló por mutatója. Az avarégetést megtiltották ezekben a napokban, de nem tudom elképzelni, hogy ezt ki és hogyan ellenőrzite Budapesten. A rákospalotai szemétégetőben viszont az egyik kazánt leállították.
A helyzet tehát nem éppen rózsás, és a forgalom M0-ásra terelése is csak elodázza, de nem oldja meg a probléma gyökerét, az egyre növekvő városon belüli autóforgalmat.
2008. májusában a biciklisták is megmérték a levegő szennyezettségét. Ők kerékpáron haladva mértek. Rossz értékeket mértek a hidak és a felüljárók alatt, a közúti aluljárókban - itt reked meg a szennyező anyag a leghosszabb időre. A Margit híd budai hídfője alatti gyalogos átjárót is érdemes elkerülni. Amikor a műszert tartó hátizsákot letették a földre, még rosszabb eredmények jöttek ki - tehát a kisgyermekek (és a kutyák) még rosszabb levegőt szívnak be! Amikor a műszert átrakták egy autóba, kicsit más eredmények jöttek ki. Bicajon haladva egy-egy rosszabb területen nagyon kileng a mutató, de utána zöldebb területekre érve egészen jó adatok következtek. Az autóban viszont, ha mindig zárva tartjuk az ablakokat, kisebb amplitúdóval bár, de folyamatosan nő a koncentráció. Autóban ülve hosszabb távon sokkal rosszabb a helyzet, mint kerékpáron - ezt mutatják a mérőműszeres adatok. Kivéve a legsúlyosabban szennyezett területeket: pl. az Alagútban 170-180 ezer részecske jut köbméterenként autós mérésnél, és 200 ezer bicajosnál. Onnan továbbhaladva kerékpárral hamar visszaállt az eredeti állapot, az autós viszont majdnem az Oktogonig jutott, mire visszaállt az Alagút előtti állapot.
Minderre persze az lenne a megoldás, ha jelentősen csökkentenék a belsőbb területeken a járműforgalmat, különösen a teherautók forgalmát.
Budapesten 11 automata monitorállomás műszerei mérik folyamatosan a légszennyezettséget. Ha meg akarod nézni a friss adatokat, katt ide.
Update1 - 2008.11.27: Úgy tűnik, a főváros megtalálta a máshol - pl. olasz városokban - már használt módszert: erős szmog esetén páros napokon a páros, páratlan napokon a páratlan autók közlekedhetnek csak. Részletek itt.
A Városháza Fórum (korábbi bejegyzés itt) pályázata szinte különlegesnek számít a tekintetben, hogy a nyílt pályázatot jó időben kiírták - az első ütemre, azaz az ötletpályázatra. Ezt követte egy meghívásos pályázat, amelybe mindenki bekerült (27-ből 20), aki az első fordulón túljutott. Az első fordulót még az EU hivatalos fórumain is megjelentették, ehhez képest annyira nem is sok ennyi pályázat.
A pályázat annak ellenére valósul meg, hogy a kerület lakóinak többsége a Studio Metropolitana felmérése szerint szívesebben látna itt zöldfelületet. Ennek oka egy korábbi megállapodás: az Erzsébet téri Gödör és a jelenlegi (ideiglenes) Városháza Park területe közül az egyik parkosításra kerül, a másik beépül. A Nemzeti Színház "kiköltöztetése" után a Gödörrel az Erzsébet tér parkosítása megtörtént, így most jöhet a másik tér beépítése.
A második forduló eredményét 2008 november 13-án mutatták be a Városházán, kis késéssel magam is beestem az eredményhirdetést és bemutatásokat is magába foglaló programsorozatra. A pályázat eredményét Wérgida rosszul tippelte meg, ugyanis lett első helyezettje a pályázatnak.
Nagy Bálint (MÉSZ) hatalmas szakálla mögül arról számolt be igen mély hangján, hogy a feladat nagyságához képest a 20 továbbjutott induló nem is olyan sok, bár az elmúlt évek anomáliái után ez talán nem is csoda. A pályázati borítékok felbontása utáni első zsűrizésen derült ki, hogy 6 pályázót ki kell zárni, mivel ez a forduló a törvény szerint szigorúan titkos, itt viszont kiderült, hogy 6 anyag tervezőjének kiléte ismeretes. Sajnos értékes pályázati anyagokat is ki kellett zárni emiatt. Néhány terv elég hamar kirostálódott, igazi szakmai vita a maradék 7 terv elemzésekor alakult ki. A zsűri véleménye viszonylag egységes volt, egy pályázat körül alakult ki vita - hogy megvételben, vagy kiemelt megvételben részesüljön-e. Megvételt kapott 2 pályamű, kiemelt megvételre került 3 pályamű, 2 terv első, illetve második helyezéssel díjazott lett. Nem volt elvárás, hogy az eredeti, Martinelli-féle 4 udvaros, rácsszerkezetes beépítést kövessék a pályázók.
Szabó Gábor az Erick van Egeraat iroda első díjas anyagának bemutatása kapcsán elmondta, hogy semmiképpen nem szerettek volna (hamis) historizáló épületet és tájépítészetet tervezni. Tervükön a régi épület udvarain konzervatívabb, a Károly körút felé modernebb, dinamikusabb, igény szerint alakítható parkosítást terveztek. A Károly körút forgalmát 2x1 sávosra szűkítenék, a tömegközlekedés meghagyása mellett. Szabadon alakítható városi tér néz a körút felé, az épület maga is ehhez kíván igazodni. Mélygarázs, üzletek, nem eltúlzott beépítés jellemzi tervet.
Nagy Csaba az Archikon Kft. részéről a második helyezett tervről azt nyilatkozta, hogy a régi épület két "nyúlványa" szigorúan megtartandó volt, ehhez ők is igazodtak, bár volt olyan beadott anyag is, amely ezen épületrészek elbontásával számolt. A régi épület eredeti hangulatának megőrzése mellé kellett illeszteni egy mai, modern toldást, úgy, hogy régi és új szerves egységet alkotott. A fórum egyetlen nagy teret alkot tervükön, részben fedett, részben nyitott formában. A tér elsősorban a Gödör irányában nyitott, erre szoborszerű pilonok, óratornyok között lehet kisétálni. (A terv ismertetése után a makettet sikerült leverni.)
Szabó Tamás a Finta Stúdió részéről mutatta be a kiemelt megvételben részesült tervet, melynek koncepciója szerint egy hármas térsor épül a térre, az épület előtti tér a földszinten kibővül, a felsőbb emeletek e tér fölé nyúlnak be afféle előtetőként. A terv a régi várfal megmutatásával, feltárásával is számol. Az üzlethelyiségek bejárata a földszintre kerül. A régi épület egyik udvarába kávézók, teraszok kerülnek.
1,5 millió forintos megvételben részesült a MÉRTÉK Építészeti Stúdió Kft. terve. A terv a két régi épületudvar mellé egy nagyobbat tervez. Itt kap helyet a szabadtéri színpad, a zöld park, és innen van bejárat az infóközpont, az ügyfélszolgálat és a turisztikai központ felé. Egy régi udvar intim szféra, pihenőterület, a másik régi udvar a kiállítótereké, az új tér a médiáé és a nyilvánosságé. Mindhárom tér alaprajza szabályos háromszögekből álló raszteres rácsszerkezetű.
Ha szeretnél többet hallani a tervekről és a pályázatról, akkor gyere el a KÉK-be (V. ker. Szervita tér, volt OMFB székház) 2008. november 29-én 08:45-re, ahol egy előadássorozat keretében megtekintheted a pályaműveket, és még a makett kiállítást is!
Egy ajánlott cikk a témában az Építészfórumon: katt ide!
2008. november 8-án különleges programon vehettem részt: megtekintettük a 4-es metró épülőben levő Fővám téri állomását. Az egész környék tiszta káosz: a Gellért tér metróépítés miatt félig elkerítve, a Szabadság híd felújítása még jövő tavaszig eltart, a Fővám téren metróállomás építés zajlik. Utóbbi helyszínen még nem jártam, de korábban már voltam más 4-es metrós állomásokon:
A Fővám téri állomás az egyik legproblémásabb. Itt történt meg, hogy a kivitelező nem vállalta az állomás eredeti tervek szerinti megépítését, a talajviszonyokból adódó kockázatra hivatkozva. Az állomást ezért úgy tervezték át, hogy az alsó peronszintet valamelyest "kihúzták a partra", azaz az új rajzok szerint már nem nyúlik olyan mélyen a Duna alá. (Ehhez képest még olyan javaslat is volt a vonal tervezésekor, hogy legyen egy közös Gellért tér - Fővám tér állomás, két kijárattal.) A lenti fotók egyikén látszik is az áttervezés miatt feleslegessé vált résfal, amit nem kis munka (és pénz) volt megépíteni, majd visszabontani. A fal több mint egy méter vastag, a padlólemez 4 méter vastag vasbeton - van itt annyi beépített anyag, hogy az egészen lenyűgöző!
Kb. itt fogunk majd átszállni az első mozgólépcsőről a másodikra:
A Fővám térnél is ugyanaz történt, mint a Gellért térnél: miután a megrendelő kinyilvánította, hogy az állomás peronja feletti szinteken nem szeretne se parkolóházat, se üzlethelyiséget látni (állítólag biztonsági és tűzvédelmi okokból), ezen szintek födémjei a tervrajzokon látszólag véletlenszerű rácsszerkezetté alakultak. Sőt, ha a legújabb módosítási javaslat is átmegy, akkor ez az állomás több természetes fényt kaphat majd az egyetem előtt elhelyezendő felülvilágítókon át. Ezekből ugyanis nem kettő, hanem három épülne. Remélem, átmegy a módosítás, sokkal jobb hangulatú tér születhetne így jelentős többletköltség nélkül - a nyílás ugyanis most is megvan hozzá. Itt az állomás nem alagútfúrással, hanem mélyítéssel épül - azaz kiásták az állomás üregét. Először a 40-46 méter mély (!) résfalak készültek el, majd lefelé fokozatosan haladva mindig az aktuális "padlószinten" épülthettek meg a vízszintes tartófödémek rácsai. A fúrópajzs még nem ért ide, de már készülnek a fogadására: mint a képeken is látható, a résfalakat átütve előbányásszák az alagutat, így a fúrópajzs ebbe az előre kifúrt alagútba fog beérkezni, amikor ideér.
Az állomás látványrajza a 4-es metró honlapján: két sor mozgólépcső, dupla rácsszerkezet. (Forrás)
A Fővám tér is átalakul: a képsorozat végén látni az eredeti sínek maradványait, ami alá már épül a 2-es villamos új, hamarabb lesüllyesztett pályája. A villamosból egy aluljáró szintre jutunk ki, és innen lehet majd lemenni egy mozgólépcsőn a metróállomás alsó szintjére, majd rövid séta után egy másik lépcső vezet tovább a peron szintjére. A két lépcsőre azért van szükség, mert a peron szint ferde szögben van a felszínhez és a felső állomási szinthez képest, a mozgólépcső viszont nem tud kanyarban menni. A Fővám tér alatt láthatóvá válnak majd azok az egykor a rakparthoz tartozó maradványok is, amelyeket az építkezés során találtak meg.
Az állomásokon a felülvilágítókon túl majd színes csempeborítások is igyekeznek űzni a nyomasztó pincehangulatot. Átadásának várható időpontja mindig az aktuális év + 6 év. És akkor következzenek végre a fotóim:
Mint arról korábban írtam, a KÉK kiállítást szervezett épület makettekből. Hétvégén meg is néztem, az alábbi videó egy kis beszámoló - fókuszban Budapest, természetesen :-)
A kiállítás november 30-ig tekinhető meg, pénteken 17-20 óráig, szombaton és vasárnap 13-17 óráig (tehát november 14-15-16, 21-22-23, és 28-29-30.), 500 Ft belépődíj ellenében. Ha ez az időpont valakinek nem felel meg, a +36 (20) 285-2641-es telefonszámon külön időpontot is lehet egyeztetni csoportos látogatás esetén. Közérdekű híreket hallottak, most vízállásjelentés következik.
Az elmúlt években felgyorsult a Ferihegyi repülőtér fejlesztése. 2008 november 11-én átadták az új közelkörzeti radarállomást (TAR), és befejeződött a fejlett földi mozgásellenőrző rendszer (A-SMGCS) fejlesztése is. Ezekre 30 millió eurót költöttek, 50%-os EU-s támogatással, 50%-ban a HungaroControl finanszírozásában. A kőröshegyi és püspökladányi radar cseréje és a magyar MATIAS (automatizált és integrált légiforgalmi irányító rendszer) fejlesztése is megvalósult. A fejlesztések az elkövetkezendő 15 évre lehetnek elégségesek.
Sugárzunk a boldogságtól, kész az új radar. (Forrás)
A 2A és 2B terminál közötti részt pedig teljesen átépítik és kibővítik - ez lesz a SkyCourt. Egy része, a 300 méteres ideiglenes átszálló folyosó és az 1580 nm-es poggyászosztályozó csarnok már meg is épült. A különleges épületekhez 240 tonna acélt használtak fel. A repülőgépek új beállóhelyeket kapnak, ezeket várhatóan 2009 márciusától már használhatják. Ez az előtér speciális betonozást kíván, hiszen egy feltankolt repülőgép akár 300 tonnát is nyomhat. Ezért a kivitelezést egy speciális, Wirtgen SP500 típusú géppel végzik el. Mindehhez külön csatornarendszer és esővízgyűjtő is kapcsolódik majd.
Október 27-én elkezdődött a kifutópályák rekonstrukciója is. 400 000 nm bazaltbeton pályát takarítottak le, és a fényrendszer teljes cseréjére is sor került. 70 köbméternyi olyan anyagot szállítottak el, amit a repülőgépek "radíroztak oda". Az 1-es és a 2-es kifutópályát is felújították. Ezzel egyidejűleg az új szabványnak megfelelően szűkebb lett a leszállópálya. Ez a felújítás 3 millió euróba került, és 35 tonna festék kellett a jelek újbóli felfestéséhez.
A reptéren 7 emeletes, 250 szobás szálloda is épül, ennek a beruházója a Budapest Airport Zrt. Az 1500 négyzetméteres konferenciaterülettel is rendelkező 4 csillagos szálloda átadását 2012-re teszik, és az Airport City üzleti és kereskedelmi központ része lesz, közvetlen kapcsolattal a 2B terminállal. A célcsoport természetesen az üzleti célú turizmus, így nem meglepő a szobák nagyobb mérete: az átlagos szoba 30 négyzetméteres lesz. Az épület legfelső szintjéről az egész repteret jól be lehet majd látni a sky bar-ból. A Budapest Airport hotel teljes területe 17 649 nm lesz. Jelenleg a kivitelező kiválasztásánál tartanak, az építkezés 2009-ben indulhat.
2012-ig összesen 65 milliárd forintot kívánnak a repülőtér fejlesztésére fordítani, és 2010-re a jelenlegi visszaesés után legalább 5 százalékos növekedéssel számolnak. Így Budapest lassan behozhatja jelenlegi lemaradását a reptéri fejlesztések terén pl. Swechat-hoz képest.
Ki volt Ferihegy névadója? Hogy lehet, hogy egy tök lapos, sík területet úgy hívnak, hogy "hegy"? És ki volt az a Feri? Nos, Feri teljes neve Mayerffy Ferenc Xaver volt. Német származásáról árulkodik eredeti neve: Franz Mayer. 1776-ban született és Vecsésen voltak szőlőbirtokai. "Ferinek" korábban serfőzdéje is volt, később barack termesztésével is foglalkozó, gazdag földbirtokos lett. Ő adta birtokának a Ferihegy nevet. 1940-ben kezdtek bele a repülőtér fejlesztésébe, ekkor egyengették el azokat a buckákat, amik miatt addig Ferihegy "hegy" volt. Aztán a második világháborúban porig bombázták a területet. 1948-50 között építették újjá a repteret, a polgári forgalom 1950-ben indult meg ismét.
Korábban már volt szó arról, hogy a Tüskecsarnok üresen álló épületének ügyét az állam végre szeretné megnyugtatóan lezárni - azaz új funkciót és befektetőt találni a félkész állapotú épületnek. A meghirdetett pályázat határideje 2008. június 24. volt. A pályázati dokumentációt ketten kérték ki, de végül csak egyetlen pályázat érkezett be. Ez nyert 2008 augusztus 28-án, de aztán a pályázó kénytelen volt visszalépni. A több mint 10 éve befejezetlenül álló csarnokot és a hozzá tartozó ingatlant az állam vagyonkezésbe adta volna a KÉSZ Kft. cégének az Atlantis Congress & Events Hall Kft.-nek, az pedig az épületet kongresszusi központjá alakította volna és így üzemeltette volna. A rekonstrukció költségét 8-9 milliárd forintra becsülték. A konferenciaközpont mellett 200 szobás konferenciaszállót terveztek, a 2010-re elkészülő komplexumra összesen 15 milliárdot szántak. A pályázó azért volt kénytelen visszalépni, mert a hitelszerződés aláíráshoz megszűnt a bankok támogatása. Így aztán 2008. október 22-én a Nemzeti Vagyongazdálkodási Tanács lezárta a pályázati eljárást. Közben az érintett egyetemek (ELTE, Műegyetem) irreálisan magas anyagi követelésekkel álltak elő az ő létesítményeikkel közös ingatlanon álló félkész csarnokkal kapcsolatban. (Az egyetemek tálalásában ez úgy hangzik, hogy kénytelen voltak visszalépni, mert nem kaptak megfelelő ajánlatot. Az Atlantis képviselője szerint ez szemenszedett hazugság. Magyaroszágon vagyunk, 2008-ban...) Úgyhogy most az állam valószínűleg velük kezd majd el a háttérben egyezkedni, hogy kivegye őket a pakliból, mielőtt újabb pályázatot ír ki. Azt mondjuk nem is értem, hogy az állam miért írja elő a leendő a beruházókkal, hogy állami tulajdonú intézményekkel egyezkedjen. Először az államnak és az egyetemeknek kellett volna tisztázni az egymás közötti ügyeket, és utána írni ki pályázatot, nemdebár?
A csarnokot 1994-ben kezdték el kiállítótérnek megépíteni - amikor még úgy volt, hogy lesz Expo'96. Az Expo után egyetemi sportközponttá alakították volna az épületet. Aztán az Expo lefújása (1995) után néhány évvel, 1998-ban az építkezés leállt, és immár 10 éve egy torzót nézegetnek az arra járók. Az építésre annak idején 4-5 milliárd forint ment el, azóta az őrzésre még 1 milliárd hufocskánk. Cserébe az épületet egyetlen egyszer használták - filmforgatásra. Pedig terveztek már ide tornász vébét és úszó EB-t is - csak éppen nem lett belőlük semmi. Tavaly pályázatot írtak ki, és itt vissza is értünk a cikk elejére.
Közben a Hungexpo területén elkészült a konferenciák megtartására is alkalmas új G csarnok. Egy másik konferencia-központ viszont a főváros ellenállása miatt megbukhat, ez a SYMA csarnok mellett épülne meg.
