Február 16-án lehetőségem volt megnézni két épülőben lévő metróállomást a 4-es metró vonalán. Először a Tétényi úti állomáson jártam. Itt volt szeptemberben egy baleset, amikor is beomlott az állomás egyik fala (ld. következő kép). Azóta a beomlást kijavították, viszont több helyen látszott az oldalfalak vizesedésének, beázásának nyoma.

A kép forrása: http://index.hu/cikkepek/0709/belfold/metro4//.gdata/gpb_DSC00543.jpg

Az állomás egyébként egészen kellemes lesz, ha rendben elkészül. A középperonos állomáson állva a felettünk levő üvegtetőnek köszönhetően természetes napfényben várhatjuk a szerelvény érkezését. Az állomáson 4 mozgólépcső, 2 lift lesz. Ez az állomás is résfalas módszerrel épül. A résfalak elkészítése után vették ki a földet az állomás teréből, és lefelé haladva építik meg a födémszerkezetet, majd az állomás további részeit. A bejárat a (keményen szoci) szolgáltatóháztól északra, egy park sarkában lesz. Először egy aluljáró szintre érkezünk majd, innen egy másik mozgólépcső pár juttat le (ill. fel) a peron szintjére (-ről). Ekkor kb. 14,5 méterrel leszünk majd a felszín alatt, ez tehát nem egy nagyon mély állomás. Az állomás terveit a Palatium Stúdió készítette.

És akkor következzenek a képeim:

Ez az az íves fal, ami fölé kerül majd az üvegtető.

Ezek a fehér Bamco-s kocsik hordják ki a földet az alagútból.

Most a munkások járnak itt le az alsó szintre ezen a lépcsőn.
Ide kerül majd az üvegtető, ami természetes fényt enged a peronra.

Épül az állomás.

Az állomás látványterve. Forrás: http://www.metro4.hu/

Február elején elkészült a híd középső szakaszának szerkezete. A Szentendrei-Duna fölötti szakasz 6 eleméből 4-et már a helyére tettek, a hatodik elem március végén kerül beépítésre. A tervek szerint augusztus végén kell átadni a forgalomnak a hidat - de akkor addig már semmilyen csúszásról nem lehet szó. A híd csoportosan meglátogatható, mint erről korábban már írtam.

A híd honlapja:
http://www.eszaki-hid.hu/index2.html

Források:
http://index.hu/politika/belfold/m0s4009/
http://inforadio.hu/galeria.phtml?id=848

A híd helye a Google Earth felvételén.

Épüljön-e bevásárlóközpont a Mexikói úti FAV-végállomásnál? Erről már lakossági fórumon is vitáztak a környékbeliek, az önkormányzat és a beruházó Raiffeisen Ingatlan Rt. emberei.

A Raiffeisen ingatlanfejlesztést, új bevásárlási lehetőséget, huszonegyedik századi beruházást szeretne a most igencsak lerobbant állapotú helyen. A környékbeli lakók attól tartanak, hogy az M3-as bevezető szakaszának forgalma mellé így újabb forgalom zúdul a nyakukba, amiből ők köszönik, nem kérnek. Amit a Raiffeisen ígér: 400 helyes P+R parkolót, új BKV-irányítóközpontot, átkötő utat a komplexumba, útfelújításokat, kerékpárutat - összesen kb. 2,7 milliárd Ft értékben. A lakók zöld felületeik megóvását szeretnék, irtóznak a még nagyobb forgalomtól, és keveslik a parkolók számát.

Félve várom, hogy mi lesz a történet vége. A főváros már elfogadta a Fővárosi Szabályozási Keret Terv módosítását, hogy a beruházás megvalósulhasson. A projektről kerületi döntés még nem született, de a polgármester a fejlesztés mellett tette le a voksát. Attól tartok, itt is ugyanaz fog történni, mint az Örs Vezér terén: van hely P+R parkoló építésére, nagyon jók a tömegközlekedési kapcsolatok, majd jön a magántőke, és bevásárlóközpontot épít P+R parkoló helyett. Mert az nem P+R parkoló, ha az első 2-3 óra parkolás ingyenes!

Források:
http://www.nol.hu/budapest/cikk/478841/
http://epiteszforum.hu/node/8348

2008 január 16-án újjáéledtek a Városházi beszélgetések a Városháza nagytermében. Én is elmentem a beszélgetésre. Elöljáróban elhangzott: a Városháza Park eleve ideiglenes megoldásként épült meg a bazársor helyén. A Deák tér, a Károly körút, az Erzsébet tér, a Városháza tér nem egységes, de szorosan összekapcsolódó térelemeket képeznek, így megújításuk is egységben képzelhető el - erről szól a Budapest Szíve program. Ennek egyik eleme a Városháza Fórum projekt.

A környék fő közlekedési tengelyét a Kiskörút és a Kossuth L. u.-Szabadsajtó út tengelyek adják. A területen szándék van egy új csillapított forgalmú utca kialakítására, de szükséges az elérhetőség javítása is. Beleznay Éva 3 fő projektet, 3 fő területet jelölt meg:

1) A Károly körút Duna felé eső oldala mentén: a Károly körúti gyalogos forgalom javítása, az Astoria közlekedési rendszerének átalakítása (körforgalommal?), térrendezés a Deák Ferenc téren, a József Attila utca forgalmának csillapítása. Mindehhez elengedhetetlen a 4-es metró megépítése. A Kamermayer tér rendezése az érdekeltek (lakók, üzlettulajdonosok stb.) bevonásával. Ide tartozik magának a Városháza Fórumnak a megépítése is.

2) A középső, belső sáv mentén: a Kecskeméti utca, Egyetem tér, Petőfi Sándor utca és Bécsi utca felújítása - átalakítása, a Ferenciek terének jelentős forgalomcsillapítással járó átalakítása. A belvárosi autós forgalom csillapítása P+R parkolók építésével: Szervita tér (300 férőhely), Nyári Pál utca 12., József Nádor tér (500 férőhely). A Királyi Pál utca - Bástya utca térségében a régi városfal bemutathatóvá tétele. A Párizsi udvar és a Kárpátia-udvar felújítása.

3) A Dunához legközelebb eső, korzó sáv: a Március 15. tér régészeti feltárása, forgalomtechnikai átalakítása. A tér és az alsó rakpart kapcsolatának újratervezése. A téren mélygarázs építése 450 férőhellyel. Forgalomcsillapítás az Irányi Pál utcában. A kikötői létesítmények modernizációja. A Belgrád rakpart felújítása, a felső rakparton a Korzó megújítása.

Innen szaladjunk vissza a Városháza parkba! Milyen funkciókat találunk ma itt? A Városháza tömbje a közigazgatatási funkciót, a Károly körúti üzletek és irodák az üzleti funkciót, a környék templomai, színházai, szórakozóhelyei pedig a kulturális funkciót hozták be a térre. A Városháza Fórumot is úgy szeretnék megépíteni, hogy ne csak egy funkció kapjon itt helyet. Cél, hogy az épület a nap 24 órájában működjön, és legyen benne zöldfelület, üzleti célú hasznosítás, és kulturális-rekreációs funkció is. Maga a Városháza épülete funkciójában nem változik, de az átjárhatóságot, a "nyitott kapuk" rendszerét szeretnék ide bevezetni.

Hogy milyen lesz az új épület? Ma még nem tudjuk, a pályázati eredmény csak ez év őszére várható. Molnár László (Főmterv) szerint nem autómentes, hanem csillapított és szabályozott autós forgalmú város kialakítása a cél. Az átmenő forgalmat innen ki kell szorítani - ehhez elengedhetetlen a teherforgalom kiterelése az M0-ra. Az alsó és felső rakpartok, a Kossuth utca - Erzsébet híd tengely nem lehet a tranzitforgalom útvonala. További súlyos gond, hogy a bejutás a legbelsőbb részekbe könnyű (a dugókat leszámítva), de a parkolás már megoldatlan problémaként nehezedik az autósokra. Ugyanakkor komoly lehetőséget jelent, hogy a tömegközlekedési kapcsolatok itt a legjobbak egész Budapesten: 3 (2010-11-től 4) metróvonal, és sűrű trolibusz és autóbusz hálózat segíti a közlekedést. Az ötödik kerületben (hozzávetőlegesen) 25 ezer lakosra 10 ezer parkolóhely, 14 ezer regisztrált autó és 150 ezer munkahely jut! A cél az, hogy a fő közlekedési tengelyek meghagyásával a köztes területek, kisebb utcák és terek autós forgalmát jelentősen csillapítani lehessen. A Kossuth Lajos utca ma kettévágja a csillapítandó forgalmú utcákat, ezért ennek a forgalmát nem csökkenteni, hanem a föld alá vinni szükséges. Így a felszíni üzletsor új életre kelhet.

Baross Pál (ING Ingatlan) beszámolója szerint a szűken vett területen eddig nem állt igazán nívós ingatlan, amely Budapest szimbólumává válhatött volna. A hely központi elhelyezkedése, kapcsolata a Városházához a jelenleginél jóval színvonalasabb megoldásokat követel magának.

És mit hoz a jövő? A pályázatról a Fővárosi Közgyűlés már döntött. Két forduló lesz: az első 2-3 hónapban egy meghívásos, előminősítéses szakasszal, majd a második fordulóban nyílt, nemzetközi tervpályázattal. Utóbbinál egy nyári nap lesz a beadási határidő, szeptemberre várható eredményhirdetés. És a megvalósításhoz szükséges anyagi források? A válasz, természetesen: EU-s pályázatok, PPP konstrukciók. Mint manapság mindig, mindenhol. Mivel a pályázat még le sem zárult, konkrét összegekről nem is esett szó, így ma még nem tudhatjuk, hogy hány évig lesz jelen a PPP-ben a magántőke, mit várnak tőle, és mit ad az Önkormányzat. A Budapest Szíve program első ütemének megvalósításához Budapest 13,5 milliárd forintot remél EU-s forrásból.

Források, további cikkek:
http://www.hg.hu/cikk/ujjaelesztes_indul
http://www.nol.hu/budapest/cikk/478346/
http://www.teampannon.hu/
http://epiteszforum.hu/node/8256

A korábban bemutatott terv is elbukott. Ez már messze nem az első eset, hogy a Clark Ádám téri foghíjtelekre kiírnak egy pályáztatot, azon győztest hirdetnek (jelen esetben a második helyezett nyert, mivel első díjat nem osztottak ki), majd az épület nem épül meg. A terület tulajdonosa most más terv után néz, hogy mégiscsak építhessen egy szállodát arra a telekre...

Az aranysárga burolatú épület érdekessége az lett volna, hogy a szobákban camera obscura rendszerrel vetítették volna a falakra a szállodából nyíló panorámát, mivel nagy ablakok nélkül épült volna meg a szálloda. Az építtető Unione-Clark vezetőinek azonban annyira nem jött be ez az ötlet, hogy - bár a tervező cég (Stúdió Szász Kft.) újabb tervváltozattal is előállt -, más díjazottakkal is felvette a kapcsolatot. 4 építész stúdió van még versenyben, egyikük a napokban a nagyközönségnek is bemutatta terveit. Az Albert Abut (Atlantis Associates) által bemutatott terv szerint egy sokszorosan megtört üveg homlokzatú hotel kerülne a meglehetősen furcsa formájú telekre. Az itt látható kis képek egy koncepciót mutatnak be, amin még nagyban dolgoznak. Ezek tehát nem végleges rajzok, inkább egy ötletelés szintjén értelmezendők:

A képek forrása, és további képek itt: http://epiteszforum.hu/node/8443

Mivel győztest még nem hirdettek, ott állunk, hogy nem lehet tudni, hogy mikor, ki és mit építhet erre a telekre. Némi öröm az ürömben, hogy a mögötte levő épület lakói még egy kicsit hozzájutnak egy kis panorámához, és egy kis napfényhez...

Források:
http://www.hg.hu/cikk/megsem_epul_aranyhotel_a_lanchidnal
http://www.origo.hu/ingatlan/20080118-clark-adam-teri-foghij-megsem-epul-aranyhotel.html http://epiteszforum.hu/node/8443

Február 9-én érdekes kiránduláson vehettem részt: megtekintettük a 4-es metró Gellért téri, épülő állomását. Mélyebbre szálltunk alá, mint a Duna legmélyebb pontja! Az állomás 87 méter hosszú lesz, középperonos. Az állomás egy része benyúlik a Műegyetem Ch épülete alá, a másik része természetes fényhez jut majd egy csontvelőhöz hasonlítható szerkezetű tetőn keresztül. Ez adja az állomás "keresztmerevítését", azaz ez a rácsszerkezet akadályozza meg, hogy a két oldalsó fal (a résfalak) beledőljenek az állomásba. Az oldalfalak másfél méter vastag vasbetonból készültek, az állomás "alját" adó alaplemez 3 méter vastag vasbeton.És akkor jöjjenek a képek és a videó!

Jobbra, ahol vasak lógnak ki a "befejezetlen" falrészből, direkt csak ideiglenes résfal készült. Itt érkezünk majd le az első mozgólépcsőn az állomásra.

Ezen a szinten kell majd elsétálni a második mozgólépcsőig, amelyik a peronhoz visz le.

A jellegzetes rácsos szerkezet, és némi természetes fény.

Előre befúrnak a Ch épület alá, így "várják" a fúrópajzs érkezését.

Ilyen lesz az állomás, ha elkészül. Forrás: Metro4.hu

És egy videó a lenti állapotokról, az építkezés 534. munkanapján:

Elkészült a Margit híd felújításának engedélyezési terve. A felújítás 2008 végén kezdődik és másfél évig tart. Az egyik legfontosabb változás, hogy az északi (a sziget felőli) járda kiszélesítésével a járda mellé kerékpárút is kerül. A kerékpárúthoz a budai és a pesti oldalon is megépítik a becsatlakoztatásokat is. Shulek János, a Főmterv vezérig.-helyettese szerint a déli oldali járdát nem szélesítik, ez ugyanis a híd látványának ártana. A híd közepe is jelentősen átalakulhat: az aluljárót megszüntetik, a gyalogosok az útpálya szintjén létesítendő zebrán érhetik el a szigetet. Az ehhez kapcsolódó lámpákat az autós forgalom haladásához igazítják, hogy az autós közlekedést lehetőleg ne lassítsák. Mivel az aluljáró megszűnik, a híd déli járdájáról oda levezető lépcső is felszámolható, így hely marad egy nagyobb kilátóterasz kialakításához. A híd közepén a forgalmi sávokat a lehetőségekhez képest szélesítik, hogy a gépjárműveknek kevésbé éles ívben kelljen kanyarodniuk. Jelenleg itt 30 km/h sebességkorlátozás van érvényben, és a buszoknak mind a két sávot el kell foglalniuk a balesetmentes bekanyarodáshoz - ez a szerencsétlen állapot nagyobb ív vágásával és szélesebb sávokkal felszámolható.

A villamossínek maradnak a jelenlegi helyükön, de a rossz emlékű, nagyon elrozsdásodott oszlopokat a híd két oldaláról elbontják. Helyettük a két villamos sáv között lesz egy új oszlopsor. A 26-os buszok közlekedésénél felmerült, hogy azok közvetlenül kanyarodhassanak ki a szigetről a Nyugati felé, ez azonban nagyon valószínű, hogy nem fog megvalósulni.
 
A híd új korlátokat és kandelábereket kap (a jelenlegiek tragikus állapotúak). Díszkivilágítással tervezik kiemelni a pilléreket, a szobrokat és az alsó íveket.
 
A felújítás során először az egyik, majd a másik oldalt újítják fel, úgy, hogy a villamosközlekedés végig megmaradjon (ún. repülővágányon haladva), egy sáv pedig az építkezési forgalom, a taxik és a megkülönböztetett jelzést használó járművek számára lesz csak elérhető. Egy hétre minden forgalom szünetelni fog, ekkor "varrják össze" a híd északi és déli részét. Másfél évig tehát az autósoknak a híd nélkül kell kibírniuk, ennek eredményeképpen a szomszédos hidak (Árpád híd, Erzsébet híd) igencsak zsúfoltak lesznek. De a felújítás már nem várhat tovább, a híd már most is nagyon rossz állapotú - jelentős felújítás 1978 óta nem volt rajta. A felújítás végén a múlt század fordulójának megfelelő állapothoz hasonlóan láthatjuk majd viszont. És ha hozzávesszük az új M0 északi hidat is, akkor bízhatunk benne, hogy 2010 után már érezhetően javul észak-Buda és észak-Pest összeköttetése.

Források:
http://index.hu/politika/belfold/budapest/1207mrgthd/
http://www.nol.hu/budapest/cikk/475011/

Korábban már bemutatásra kerültek a meg nem valósuló tervek (1. rész, 2. rész) ezen a blogon is. A nyertes az S73 pályázata lett.
 

Immár biztosnak tűnik: a felszíni parkot és a föld alatti létesítményeket jövő év végén vagy 2010 elején adhatják át. Január 14-ig csak az volt biztos, hogy az Országgyűlés Hivatala december óta tárgyal a fővárossal arról, épüljön-e mélygarázs az országház előtti rendezésre váró terület alatt. Azóta a kérdés gyakorlatilag eldőlt. A főváros ugyanis már csak az erről szóló szerződés részleteit egyezteti az országgyűlés hivatalával. A tárgyalások most arról folynak, hogyan lehet összekapcsolni a mélygarázs, illetve a szintén a földfelszín alá álmodott parlamenti látogatóközpont feladatait.
 

Forrás:

http://epiteszforum.hu/node/8209

"Nagytétényben 23, Újpalotán 18 olyan nap volt az idén, amikor az egészségromboló szálló por menynyisége meghaladta a határértéket - noha egész évben 35 ilyen nap lehetne, és mi még csak január 30-át írunk. (...)

A nagytétényi mérőállomáson az idén 23 nap telt el úgy, hogy a szálló por, azaz a tíz mikrogrammnál kisebb részecskék mennyisége meghaladta az egészségügyi határértéket. Nem is kicsit: volt, hogy a megengedett adag több mint duplája kavargott a levegőben, azaz (napi átlagban) 50 mikrogramm/köbméter helyett 107 mikrogramm/köbméter. De nem csak Tétényben poros a levegő. Az újpalotai mérőponton például 18, a Kosztolányi Dezső téren 15, az Erzsébet téren 12 határérték feletti nap volt. Mint ismeretes, az uniós regula szerint egy év alatt maximum 35 olyan nap lehet, amikor a 10 mikrogrammnál kisebb részecskék koncentrációja meghaladhatja a határértéket a mérőállomásokon - pedig még a januárnak sincs vége. A számok a hozzáértőket amúgy aligha lepik meg, hogy mást ne mondjunk, a Honvéd pályánál (Dózsa György út) 2006-ban 163 napon lépte túl az 50 mikrogramm/ köbméteres kvótát a porkoncentráció. A szálló por - szaknyelven a PM 10 és a PM 2,5 - rendkívül veszélyes: csak száll, szálldogál, vagyis gyakorlatilag mindenhová eljut a városban, és olyan anyagokat hordozhat, amelyek igen károsak az egészségre. Elsősorban a szív- és érrendszeri, valamint természetesen a légúti megbetegedésekben játszik szerepet: szívinfarktus, agyérgörcs, trombózis, tüdőrák, asztma, allergia. Emellett legyengíti a tüdőt védő immunrendszert, vagyis hozzájárul ahhoz, hogy könnyebben kapjunk el mindenféle nyavalyát, mint normális körülmények között."

A teljes cikk itt olvasható: http://www.nol.hu/budapest/cikk/479403/

És hogy miért nincs a fővárosban soha szmogriadó? Akkor sem, ha indokolt lenne? Erről egy érdekes cikk az alterglob blogon.

Többek között a Városkutatás Kft., a BKV, a Levegő Munkacsoport, a Fővárosi Önkormányzat és a Studio Metropolitana is képviseltette magát a Budapest Kör 2008. január 14-iki rendezvényén. A téma a dugódíj bevezetésének lehetősége volt, apropóját egy készülő tanulmány első, munkaközi változata adta. A modal split, azaz a különböző közlekedési módok aránya a teljes közlekedésben Budapesten még mindig viszonylag jónak mondható, a trend azonban folyamatosan romló. Ez nem következmények nélküli: Budapesten az év 160 napján van szmog. Ez elég messze van az EU "szabvány" max. 35 naptól - ide kellene eljutni a három éves moratórium lejártára. Ez természetesen nem valósítható meg akkor, ha az autós forgalom folyamatosan nő, miközben a tömegközlekedés folyamatosan teret veszít, a tartalékai feléléséből él. Az autós ugyanis a közlekedésnek inkább csak az egyéni költségeit fizeti meg (üzemanyag, gépkocsi, parkolóhely...), a társadalmi költségeket (légszennyezés, egészségügyi költség, zsúfoltság, a közterületek eluralása...) szinte egyáltalán nem. Nyugaton sok városban újra intenzíven fejlesztik a tömegközlekedést: Bécs és Prága folyamatosan metrót épít, Lyon-ban új villamosvonalakat (és übertrendi villamosokat!) avatnak. Ez azonban önmagában nem elég. Ugyanígy nem lenne elegendő, ha a behajtási díj lenne az egyetlen beavatkozási mód. Fontos hangsúlyozni: komplex rendszerekben, egymáshoz idomuló elemekben kell gondolkodni: tömegközlekedés, P+R parkolók, behajtási díjak és autós forgalom csak egy teljes koncepció összefüggő elemeiként működnek jól. Behajtási díjra több külföldi példa is van már: London, Stockholm, Oslo, Milánó és Szingapúr is bevezette már. Nézzünk meg először néhány példát!

Londonban 2003-ban vezettek be ilyen forgalomkorlátozást, majd 2007-ben kiterjesztették. A bevezetés előtt 300 autóbusz megvásárlásával a belső területek autóbuszos tömegközlekedési forgalmát is sűrítették, és a metrók követési idejét is rövidebbre vették - így terelve át az autós forgalmat a tömegközlekedésre, és alakítva ki így egy (még mindig zsúfolt, de) élhetőbb belvárost. A fizetést CCTV kamerák ellenőrzik, és nem csak a zónába behajtás, hanem a zónán belüli közlekedés is fizetős. A belépés egyszeri díja előszöt 5 GBP volt, ma 8 GBP (7 és 18 óra között), de a bent lakók 90%-os kedvezményt kapnak. Nem fizetnek a tömegközlekedési eszközök, a megkülönböztetett jelzést használó járművek, a taxik és a mozgássérültek.

Stockholm helyzete különleges: mivel tengerparton, szigeteken fekszik a város jó része, "adja magát", hogy a szigetekre vezető hidak legyenek a zónahatárok. 2003-tól készítették elő, 2007 augusztustól vezették be a díjfizetést - miután egy féléves próbaidőszakot követően népszavazáson nyert az ügy! Addig megvettek 197 új autóbuszt, ezekből 16 új expressz buszvonalat indítottak be. Emellett a P+R parkolók hálózatát fejlesztették, és sűrítették az egyébként csodálatos metróhálózatot. Többféle díj kategória van: a behajtás időpontjától (értsd: csúcsidőszaktól) függően 10, 15, vagy 20 (de max. napi 60) svéd korona (SEK) fizetendő reggel fél hét és este fél hét között. Itt jegyzem meg: Stockholmban 1000 lakosra 13 P+R parkolóhely jut. Budapesten három. A bevezetés költsége Stockholmban 2 milliárd SEK volt. Az autós forgalom 22%-kal esett vissza, a légszennyezettség lényegesen, jól kimutathatóan csökkent.

Szomszédunk, Bécs elgondolkodott az ötleten, de végül elvetette. Ott ugyanis van egy 15 éve tartó közlekedésfejlesztési koncepció, aminek a főbb elemei a tömegközlekedés fejlesztése a belső részeken, a Ring mentén parkolásmentes övezetek kialakítása, illetve a metróhálózat hosszabbítása a város szélei felé. Ebben a koncepcióban nem szerepel a dugódíj. Szintén lényeges szempont, hogy az autópályarendszer és az elkerülő utak fejlettségének köszönhetően alig van átmenő forgalom.

Oslóban a fő cél nem a forgalom korlátozása, hanem a bevételek növelése volt. 1990-ben vezették be, 19 belépőkaput építettek erre a célra. Csak a belépéskor szednek 20 norvég korona (NOK) díjat. Vagy a belépőkapunál kell fizetni, vagy bérletes és rendszám-leolvasós rendszerben járhatunk be. A forgalom csökkenése itt kisebb, 5-10%-os volt, de a bevezetésnek nem is ez volt a fő célja.

Szingapúrban kezdetben úgy alakították ki a díjrendszert, hogy kevesebbet kelljen fizetni, ha több ember ül egy kocsiban. Ma elektronikus díjfizetés-ellenőrzés van rendszám alapján. Manchester városa 2 zónával (1: belváros, 2: a városhatárig) tervezi 2012-től bevezetni a behajtási díjat. Milánó a legfrisebb "tag", 2008 január 2. óta kell fizetni. A díjfizetés a jármű károsanyag-kibocsátásátó függően 0-2-5-10 EUR. A zónán belül az első napokban becslések szerint 20%-kal esett vissza a forgalom. (Ez hosszú távon valamivel kevesebb lesz, jellemző trend, hogy a bevezetés első "sokkja" után egy kicsit ismét emelkedik a behajtók száma. Ráadásul az autók növekvő számának trendje is felfelé nyomja a zóna belterületének forgalmát is - igaz, még mindig alacsonyabb szinten maradva.) Olaszországban korábban is volt már forgalomkorlátozás, mégpedig úgy, hogy kettéosztották az autókat páros és páratlan számra végződő rendszám szerint. Németországban nem behajtási díj, hanem inkább a légszenyezés szerint fizettetnek. A berlini rendszer egyértelműen környeztvédelmi célú korlátozás. A matricát csak egyszer kell megvenni, de a határértéket el nem érő járművek egyáltalán nem hajthatnak be. Trondheim városa pedig, miután az így beszedett pénzekből megvalósította közlekeséfejlesztési programját, meg is szüntette a díjat.

Ami a fenti példákból közös tapasztalat: a bevezetés jelentős állami és helyi önkormányzati beavatkozást igényel, egyik napról a másikra nem vezethető be a díjfizetés. Fontos tapasztalat az is, hogy a befizetett díjakat akkor fogják "benyelni" az autósok, ha látják, hogy az így befolyt pénz mennyi és hogyan fordították a közlekedési problémák enyhítésére (transzparencia!). A bevezetéskor három fontos cél (illetve ezek kombinációja) lehet:

1) a bevételek növelése (Oslo)
2) a légszennyezettség csökkentése (Milánó)
3) a torlódások csökkentése (London)

Budapesten mindhárom szempont lényeges, így nem véletlen, hogy a kérdés időnként napirendre kerül. És hogy mit jelent 10-15%-os forgalomcsökkenés? Azt, hogy a dugó (azaz az álló kocsisor) eltűnik. A zónán belül folyamatosan lehet haladni - ha nem is az autópályákon elérhető sebességgel. A belvárosi kereskedelemre gyakorolt hatás eléggé vitatott: zöld szervezetek előszeretettel hivatkoznak a kisebb forgalom által elérhető élhetőbb belvárosra, a gyalogos bevásárlóutcákra (pl. Váci utca), a gyalogos forgalom újjaéledésére (ld. Rákóczi út "halála"), míg a kereskedelmi szervezetek az autós közlekedés kényelmére és az áruszállítás költségesebbé válására szeretnek hivatkozni.

Budapesten alapvető gond, hogy a szocializmus évtizedeiben elhibázott közlekedésfejlesztések valósultak meg. Rossz a város közúthálózata: nincs körgyűrű, a legfontosabb kelet-nyugati irány a Rákóczi út - Erzsébet híd - BAH csomópont, a legfontosabb észak-déli irány a rakpartok vonalai lettek. A dugódíj bevezetését nehezíti, hogy a forgalmat mérő rendszeres adatfelvétel vagy hiányzik, vagy elérhetetlenül drága. További nehézség a poltikai egyetértés és következetesség hiánya. Ráadásul x forint fix összegű behajtási díj a szegényebbet jobban sújtja, mint a gazdagabbat, így akár még szociális kérdéssé is avanzsálhat az alapvetően közlekedési kérdés. (Megjegyzem, a még szegényebbnek meg autóra sem telik :-( ugyebár, levegőt meg egyformán szívunk a városban.) A bevezetés tehát nem egyszerű kérdés a politikusoknak. A következő részben a budapesti bevezethetőségről, és a lehetséges zónahatárokról lesz szó.

Források:
http://www.kvvm.hu/olm/map.php?id=Budapest
http://www.tfl.gov.uk/roadusers/congestioncharging/
http://veke.hu/download/Kszemle_CIKK_917.pdf